Kleine Anleitung zur Handhabung von Motoren mit dem 2E2 Vergaser
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 😠
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er 😉
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
Beste Antwort im Thema
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 😠
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er 😉
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
74 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von nordpol-camper
Naja, mag ja sein, nur hab ich a) keinerlei Ahnung *g* und b) bezog ich mich mehr darauf, dass ich dich bis jetzt in Bezug auf deinen Text gelöchert hab, der mich ja somit ansich garnichts angeht, da ich halt Digijet hab ;-)
Stört mich nicht weiter. Hier sind die Antworten ja konserviert und ich werd den bei Gelegenheit verlinken oder mal wieder hochholen. Dann hast nicht nur du was von meinem Gesabbel.
Soo....
Mal ein kleiner Zwischenstand nach einer weiteren Rekordfahrt.
Geändert wurden in letzter Zeit:
- Einstellung der Startautomatik auf ultraprograssiv. Er läuft nun in der Warmlaufphase sehr mager.
- Ölwechsel auf 5W40 Vollsynthetiköl
- Zündkerzenwechsel von Billigkram auf Beru Ultra-X Platinum
- Verzögerung der Öffnung der zweiten Drosselklappe. Wo sie öffnet weiß ich nicht so recht, aber ich nutze quasi nichtmehr.
- Neue Radlager vorne, die sich willig drehen
- Achsvermessung
Das dürfte alles sein, was Einfluss auf den Verbrauch haben könnte.
Über die komplette Fahrt waren beide Streben des Dachgepäckträgers montiert.
Eine Korrektur der Einspritzmenge der Beschleunigungspumpe erfolgte noch nicht.
Die MFA hab ich auch endlich mal in Betrieb gesetzt und der Tachometer wurde nach der ersten Inspektion genullt. Besonders die MFA erweist sich bisher als sehr angenehmes Spielzeug. Und sie zeigt deutlich zu viel an. Wieviel kann ich aber erst nach dem ersten leergefahrenen Tank wirklich sagen. Der jetzige ist hierzu ideal, weil nahezu jeder normale Betriebszustand mit mehr als 100km erfasst wird.
Durch München komme ich von Nordosten nach Südwesten (Freising - Neuried) mit einer MFA Anzeige von 5,8l. Mit ein wenig herumgegurke und Wenderei in der Innenstadt an einem Samstagabend sind es immerhin 6,7 - laut MFA. Und versucht niemals als Ortsunkundiger einfach mal auf der B11 durch München zu fahren. Das geht nicht gut 😁
Meine tägliche Strecke Arbeit und zurück ist kaum mit unter 7 nach MFA zu bewältigen. Und das hier "auf dem Land".
Die Rückfahrt von München nach Schwäbisch Hall erfolgte nachts, bei Regen und relativ voller Autobahn gemütlich hinter einerm vergleichsweise rasanten Laster einer polnischen Spedition. Die guten Brummis schützen vor Wind, Regen, Dränglern und fallenden Tanknadeln. Die MFA meinte dazu 5,4 Liter. Über 230km.
Das angehängte Foto erfolgte nach der Strecke München-Hall und einmal Arbeit und zurück und ist auf ebenäquivalentem Untergrund entstanden. MFA zeigt jetzt einen Durchschnitt von 6,2 im großen Speicher, der Kilometerzähler der MFA ist abgebildet, weil der normale nicht so gut zu sehen ist.
Hallo,
da du dich so gut auskennst habe ich eine Frage an dich. Es geht um einen Audi100. Der hat einen 1.8er mit 2E2 Vergaser.
Problem ist:
Im Klatlauf läuft der extrem mies. RUckelt im Leerlauf , geht dann auch aus. Beim Gasgeben auf den ersten 500m gar keine Leistung. Anfahren ist ohne Vollgas fast nicht möglich.
Ich habe dann malden Luftfilterdeckel abgenommen. Wenn der Motor ganz kalt ist (und außentemperatur ca.25Grad) ist die Starterklappe auf der Vergaserstufe voll geöffnet. Genauso als wenn der Motor warm ist.
Wenn man nun startet und von hand die Klappe zuhaält läuft er ruhig im leerlauf.
Man kann die Startautomatik auch nicht weitereinstellen, die Klappe fängt an sich erst nach ca. einer 90Grad bewegung zu schließen, dann quetsche ich die Schläuche schon ab.
Dann müßte das Teil(Starterdeckel) doch defekt sein?!
Gruß Christian
mach mal den Starterdeckel auf (Also die Schraube in der mitte lösen, Achtung: Kühlwasser tritt aus!) und schau mal, ob nicht vielleicht die Biemtalfeder gebrochen. Selbst wenn drußen relativ warm ist, der Motor aber kalt, sollte die Klappe nicht senkrecht stehen.
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Ufff, gute Frage...
Wenn du die Klappe von Hand schließt, kommt da ein Widerstand, als ob du gegen eine (Bimetall 😉)Feder drücken würdest?
Hast du mal die Pulldowndose auf Dichtigkeit und ihre ihre Schläuche geprüft?
Generell gilt immer: Erst alle Schläuche wechseln, vorher liegt es immer dadran 😁
Ich habe auch mal was von häufig gebrochenen Starterklappenwellen gehört, in Verbindung mit dem 2E2. Zumindest bilde ich mir das ein.
Meine Tipps wären:
1. Pulldowndose, geht gerna mal kaputt. Wenn die Membran eingerissen ist baumelt die Klappe recht lose.
2. Starterdeckel
3. Welle der Starterklappe futsch.
Hallo,
also die steht wie gesagt immer senkrecht. Hat aber keine "Vorspannung.
Die Der "Hebel" der Straterklappe ist nicht mit dem "Hebel" des Starterdeckels verbunden, diese trennt ein ganzes Stück.
So läßt sich die Klappe halt ganz leicht bewegen. Ist der Motor warm steht die Klappe unter Spannung und die Mechanik des Starterdeckel hält die Klappe Senkricht.
Die Bimetallfeder ist nicht gebrochen. Ich habe versuchtdas ganze innen drin etwas nachzubiegen, hat leider nicht so ganz geklappt(Halterung der Bimetallfeder ist leicht nun angebrochen, Fehler von mir). Habe aber eh einen Ersatzvergaser geschossen, daraus nehme ich dann den Starterdeckel.
Gruß Christian
Wenn das nicht hinhaut, wechsel die Pulldowndose gleich mit 🙂
Sodele...
Heute gibt es erneut Bericht von einer Langstreckenfahrt. Diesmal zog sie sich 150km nach München im 5l Gang, 100km im Eilgang mit Bodenblech, 150km im ortsunkundigen, fluchenden Suchgang und nochmal 250km im Schleichgang heimwärts.
Ergebnis: 6,2l, oder rund 48l Sprit für 774km, wovon nochmal gut 100 hier in der Ecke in kleineren Strecken abgerissen wurden.
Erstaunlich scheint mir hier meine MFA, die aus irgend einem 90PSler zu stammen scheint. Hier in der Gegend ging sie auf einen Zehntelliter genau. Heute zeigte sie 6,9 statt 6,2 an. Interessanterweise ist das prozentual ungefähr soviel weniger, wie mein Hubraum gegenüber dem eines 1.8ers.
Wenn man das als Korrekturfaktor ansetzt, dann lief der Schleichgang diesmal wohl auch mit 3 Passagieren bei 5,2-5,3l ab.
Bald gibts mal einen echten Tausender mit einem Tank, Italien ruft nämlich 😁
Man ich will auch so wenig verbrauchen!
Die Woche kommt dann endlich mein neuer Vergaser. werde den dann erstmal aufbereiten. Hoffe, dass es dann so wird wie bei dir 😁.
Zitat:
Original geschrieben von querys
Man ich will auch so wenig verbrauchen!
Die Woche kommt dann endlich mein neuer Vergaser. werde den dann erstmal aufbereiten. Hoffe, dass es dann so wird wie bei dir 😁.
Das Geheimnis ist so simpel, dass es stinkt:
Verfolge einfach 200km einen Laster, und du hast am Ende nen 5l Verbrauch. Halte nicht zu viel Abstand, dann bekommst evtl. noch ein wenig Windschatten.
Und eben Gaspedal stillhalten. Im Idealfall bewegt sich dein Fuß maximal alle paar Sekunden, ohne dass man den Tacho wandern sieht.
Mir ist auch noch was zum Fahren ohne SA aufgefallen, worüber ich noch ein wenig grübeln muss. Evtl. gibts hier die Möglichkeit, die Schubabschaltung zu erweitern. Wenn norder noch Zeit zum Kurzschließen findet, bau ich evtl. noch ein echtes 5l Auto aus dem RF...
Edit: Die 5l gelten natürlich für den Stadt- und Landstraßenbetrieb. Auf der BAB gibts fast nur Luftwiderstand.
Schubabschaltung 2E2
@EvilJogga
Hallo,
deine Aussage, dass nahezu kein 1.6 2e2 eine Schubabschaltung besitz hat mich etwas verwundert, da alle (ca. 10 2e2) die ich bis jetzt in der Hand hatte ein Elektroumschaltventil (auch mal Schubsteuerventil genannt) hinten dransitzen hatten. So ist es auch bei meinem RF (Bj. 87) so. Dieses Ventil wird elektrisch geöffnet sinkt die Drehzahl unter 1200 und belüftet somit die Kammer der Dreipunktdose in der auch das Drehzahlregelventil sitzt und der Stößel kommt weit herraus da der Unterdruck weg ist - Drehzahl steigt an. Im Schiebebetrieb wird das Elektroumschaltventil stromlos - Unterdruck baut sich auf - der Stößel geht ganz rein (wie bei Abschalten) - Drosselklappe zu - Verbrauch=0.
Damit wir auch über das Gleiche reden hab ichs im Bild mal eingekreist.
Ich frage mich nur, wo wird die Motordrehzahl abgenommen. Bei mir ist seit kurzem nämlich das Ventil immer stromlos. Das Ventil funkioniert wenn ich Spannung anlege und die Kabel sind bis zur Zentralelektrik okay. Aber was passiert in der Zentralelektrik? Ein Kabel geht natürlich gegen Masse, das andere in einem weißen Stecker zusammen mit vielen Anderen in die ZE. Und dort wo nach Abbildung in "So wird`s gemacht" ein Relais für die Schubabschaltung des 2e2 sein sollte ist bei mir garnichts.
Beholfen hab ich mich erstma dadurch, den Unterdruchschlauch an der Dreipunktdose abzuziehen und die nun zu hohe Drehzahl am Regelventil und an der Abreißschraube des Hebels provisorisch nachzujustieren.
Kann mir jemand einen Tipp geben, wo und wie die Drehzahl abgenommen wird?
Du brauchst schon dieses "Steuergerät", weil das Ventil nur Klemme 15 (Zündungsplus) und Klemme 31 (Masse) bekommt. Es ist also bestromt, solange die Zündung an ist. Das Drehzahlsignal wird dann zusätzlich diesem "Steuergerät" (was eigtl nicht viel mehr als ein Relais ist) zugeführt. Dadurch lässt sich dann der Stößel der Dreipunktdose steuern.
Re: Schubabschaltung 2E2
Zitat:
Original geschrieben von Winnigreif
@EvilJogga
Hallo,
deine Aussage, dass nahezu kein 1.6 2e2 eine Schubabschaltung besitz hat mich etwas verwundert, da alle (ca. 10 2e2) die ich bis jetzt in der Hand hatte ein Elektroumschaltventil (auch mal Schubsteuerventil genannt) hinten dransitzen hatten. So ist es auch bei meinem RF (Bj. 87) so. Dieses Ventil wird elektrisch geöffnet sinkt die Drehzahl unter 1200 und belüftet somit die Kammer der Dreipunktdose in der auch das Drehzahlregelventil sitzt und der Stößel kommt weit herraus da der Unterdruck weg ist - Drehzahl steigt an. Im Schiebebetrieb wird das Elektroumschaltventil stromlos - Unterdruck baut sich auf - der Stößel geht ganz rein (wie bei Abschalten) - Drosselklappe zu - Verbrauch=0.
Damit wir auch über das Gleiche reden hab ichs im Bild mal eingekreist.
Ich frage mich nur, wo wird die Motordrehzahl abgenommen. Bei mir ist seit kurzem nämlich das Ventil immer stromlos. Das Ventil funkioniert wenn ich Spannung anlege und die Kabel sind bis zur Zentralelektrik okay. Aber was passiert in der Zentralelektrik? Ein Kabel geht natürlich gegen Masse, das andere in einem weißen Stecker zusammen mit vielen Anderen in die ZE. Und dort wo nach Abbildung in "So wird`s gemacht" ein Relais für die Schubabschaltung des 2e2 sein sollte ist bei mir garnichts.
Beholfen hab ich mich erstma dadurch, den Unterdruchschlauch an der Dreipunktdose abzuziehen und die nun zu hohe Drehzahl am Regelventil und an der Abreißschraube des Hebels provisorisch nachzujustieren.Kann mir jemand einen Tipp geben, wo und wie die Drehzahl abgenommen wird?
Hallo Winni,
das sog. "Schubabschaltventil" ist an jedem 2E2 vorhanden und dient dazu, beim Ausmachen des Motors, durch den von dir beschriebenen Prozess, die Drosselklappe vollends zu schließen, um ein Nachdieseln zu verhindern.
Für mehr ist es an kaum einem 2E2 gut. Bei dir ebenfalls nicht, da das Steuergerät für die SAS fehlt, das den Massekontakt zum Ventil bei Drehzahlen über 1200 Umdrehungen unterbricht.
Aha! Sehr Schade...
Wenn ich die Schaltpläne richtig interpretiere gabs das Steuergerät wohl erst ab 1.8 L Motoren ab Werk.
Mich wundert nur, dass das Schubabschaltventil keinen Strom mehr bekommt (bei eingeschalteter Zündung), obwohl es selbst und die Kabel bis zur Zentralelektrik i.O. sind.
Irgendwo ist der Wurm drin?
Trotzdem Danke
@ Winni
Da scheinst du ein Kontaktproblem in der ZE zu haben...
In mir ist ein neuer Plan gereift, das Extremspritsparen bis zur Grenze des Absurden zu steigern.
Selbst mit Schubabschaltung hat man das Problem, bei nur leichten Gefällen Gas geben zu müssen, um nicht durch die Bremswirkung des Motors zu verzögern. Den Gang rauszunehmen kann hier tatsächlich gegenüber der SAS einen Vorteil bringen. Es verbleibt aber weiterhin ein Verbrauch von über einem Liter pro Stunde, der bei 50 km\h immerhin 2l per 100km entspricht. Ideal hierfür wäre das Ausschalten des Motors für die Rollstrecke. Technisch ist das kein Problem, da die Bremsanlage über einen Unterdruckspeicher verfügt, bzw, die ABS Anlage sogar über eine vom Motor unabhängige elektrische Pumpe.
Daher werde ich irgendwann, an demnächst glaube ich selbst schon nichtmehr, meine bereits eingabaute Start-Stop II Anlage so umrüsten, dass auf Knopfdruck für 2 Sekunden die Stromversorgung für die Zündung und das SAV unterbrochen werden. Nicht jedoch für das KI, die Beleuchtungsanlage und alles Andere. Dazu nehme man 2 Relais und schleuse sie in die Pluszuleitungen von SAV und Zündung ein.
Fährt man nun bspw. durch Hessental aus Richtung Schwäbisch Hall, kann man nach der ersten Ampel auf Tacho 70 beschleunigen und den Motor ausschalten. Am Ende tippt man vor dem Ortsschild Kupplung und Bremse an, um den Motor wieder zu erwecken. Man hat dann mehr als einen Kilometer zurückgelegt, ohne einen Tropfen Benzin verbraucht zu haben. Das wäre mit der Schubabschaltung alleine nicht machbar.