Käfer über 120PS?
also ich hab zur zeit nen 34 ps käfer hät aber gern einen mit über 120 ps
was gibts da so für tuning maßnahmen?
odern neuen motor?was für einen?
könnte man auch einen reihe 6 oder v6 motor einbauen?
hat des hinten platz oder müßte der dan nach vorne in koferraum?
trägt sowas der tüv ein?
was würdet ihr mir raten was ich machen soll
und hättet ihr mir ein paar Hompages von leuten die sowas schon gemacht haben und oder wo ich tuningteile fürn vw käfer bekomme
Thx im vorraus
M.F.G.
Laura
65 Antworten
zur ZZP-Verstellung:
Klopfsensoren müssen auch erst eingestellt werden. (nach eigenem Gehör/Gefühl) Hilfreich wäre Geräusche aufzuzeichnen und später auszuwerten anhand eines Diagramms. LM-1.de bietet da Möglichkeiten. Später mal geplant sind da auch einige Sensoren.
Mehrere Probefahrten mit verschieden eingestellten Zündzeitpunkten ist sicher die einfachste, aber auch die ungenauste Methode, zumindest für mich. Anderen Sprit reingießen ist ja auch eine Möglichkeit. Blos, was macht man mit dem Rest der drin ist? Prüfstand... Klar, geht auch. Alle sich bietenden Möglichkeiten nutzen ist sicherlich das beste. Mit dem Red seinem Laptop oder dem Karl seiner Zündung hat man aber die Möglichkeit, bei ein und derselben Fahrt zu verstellen. Wärme, Drehzahl, Belastung, Gemisch ist gleich. Was schlagartig verstellt werden kann ist der ZZP. Dann ist das Geräusch weg... oder auch nicht. Man weiss klar, was Sache ist.
Die ZZP-Verstellung ist im normalen Betrieb, bei fertig eingestelltem Motor deaktiviert.
Zur Leistungsdrossel:
Wichtigste Aufgabe ist, den Motor auf die Leistung zu schalten, die in den Fahrzeug-Papieren eingetragen ist. Sie ist also nur aktiviert, solange man sich auf dem Hof befindet.😁 Die Funktionsweise ist dieselbe, als würde eine Kerze nicht mitlaufen. Man könnte es sich also auch einfacher machen und einfach einen Kerzenstecker herunterziehen. Übrigens hatte ich ganau das bei meinem kleinen Block probiert, um endlich mal Flammen am Auspuff sehen zu können. Nix war. Keine Flammen🙁. Was dann nach einigem Probieren passiert ist, wisst Ihr ja. Es gibt sicherlich noch viele Möglichkeiten der Drosselung, die die Rennleitung auch kennt😰. Einige Varianten sind auch nicht praktikabel, weil man erst schrauben muss. Dazu ist manchmal vielleicht keine Zeit. Ich bin der Meinung, dass bei ständig wechselndem Zündaussetzer der Motor auf jeden Fall runder läuft, als wenn ein Zylinder permanent abgeschaltet ist. (Bei diesem wäscht es dann mit Sicherheit den Ölfilm ab.) Daher halte ich meine Variante sogar für Motorschonender.
Wenn eine Kerze ausfällt, fahrt Ihr dann auf 3Töppen noch nach Hause oder lasst Ihr Euch lieber abschleppen? Die Frage richtet sich vor allem an Leute mit stark getunten teuren Motoren.
vari-mann hat schon recht mit seinen Bedenken. Jedes Grad Zündung mehr oder weniger dreht dir die Leerlaufdrehzahl um ca. 150 -200U/min runter oder rauf. Also kannste TÜV+ AU damit vergessen.
Mach lieber den Gaszug lockerer.😰
Klopfen klingeln hat schon Vari erklärt, das teilweise anklopfen red. Ich weiss nur was mir ein Fachmann man sagte: sämtliche Motoren heutzutage( Jahr 1999) klopfen an, dann wird gegengesteuert. Und die halten damit 200.000 - 400.000km.
Meine Zündung liegt bei 11,5GradvOT und ist klassisch ermittelt: im 4 Gang bei 2500U/min an einer Steigung Vollgas. Bei Klingeln 1 Grad zurück- fettich und das bei super+ mit 10,5:1.
11:1 geht auch mit Benzinmotoren, sogar 12:1, es liegt an der scharfen NW. Je schärfer um so mehr E verträgt der Motor.....wenn die anderen Komponenten stimmen. Mit super+. Der Kollege hatte einen, war schon mit V-power zugange, aber ging so.
Der Verdichtungsdruck ist auch von der Überschneidung( = Schärfe) abhängig. Stellt euch nur mal eine NW mit 340 Grad vor im 1600er und eine 270 Grad NW im gleichen Motor, alles bei gleicher Drehzahl. Nicht zu vergessen die Anlasserdrehzahl.
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Mach lieber den Gaszug lockerer.😰
Den Trick kennt wohl noch niemand?😁🙄😮
Nochmal erklärt:
Die ZZP-Verstellung Richtung Spät dient ausschließlich zum Finden der Klingel/Klopfgrenze. Im Leerlauf wäre dieser Schalter fast wirkungslos, da es sich um eine starre festgelegte Zeitverschiebung, handelt. (keine Winkelgrade der Kurbelwelle) In meiner Grundeinstellung 1,7Grad bei 1000U/min 5Grad bei 3000U/min und 10Grad bei 6000U/min. Eine Verstellung Richtung früh ist nicht möglich und auch nicht nötig. Einstellung genauso, wie Du es beschrieben hast. Klingelt es, dann ein paar Grad zurück stellen. Nur, dass es eben bei mir sogar während der Fahrt stellbar ist. Genauso, wie bei anderen nachrüstbaren Tuning-Zündanlagen. Hat man dann herausgefunden, um wieviel Grad in etwa korrigiert werden muss, wird der Verteiler dann fest eingestellt.
Die Leistungsdrossel setzt erst bei 1500-2500U/min ein. (einstellbar) Beide Zusatz-Funktionen haben also unter 1500U/min keinerlei Einfluss. Nicht im geringstem. Daher könnte man den Motor sogar so einstellen, dass er eine AU bestehen würde. AU brauche ich aber nicht ist klar.😎
Ich muss aber mal eines anmerken. Flatfour schreibt viel davon... Zündung mal ein Grad verstellen... da könnte man eventuell schon Änderungen feststellen... Bedüsung einen Punkt ändern... da kann man auch schon was merken...
Ich muss ehrlich sagen: Unter 5Grad die Zündung zu verstellen oder mindestens 0,1mm Düsengröße zu ändern, da merke ich nichts. Entweder ich war letzten Herbst noch so weit vom Optimum entfernt, dass meine Einstellungen keine Wirkung hatten oder mir fehlt noch eine ganze Menge Feingefühl.
Gruß
Rudi
Also sooo viel von 1 Punkt oder 1 Grad schreibe ich nun wirklich nicht. Zündung 1 Grad? Gut, man müsste was merken bei 2 Grad in gemessenen oder gar gefühlten Anzug. Aber sicher bei 1 Grad zurück wegen Klingeln, das hört auf.
Vergaser 1 Düse grösser/kleiner( = 0,5mm /Düsennummer etwa) merkt man nur wenn man an der Grenze zu Gut und Schlecht liegt.
Ich meine mal geschrieben zu haben, dass ich sogar 170er (empfohlen statt 150er) HD eingebaut, da ich nix merkte wieder ausgebaut habe. Komischerweise war der Spritverbrauch auch nicht anders - das wunderte mich doch schon.
Und das merkt man nicht bei einer Testfahrt, soviel habe ich auch raus. So Düsenänderungen ...ich sach mal...200km?? Dann kann man was sagen. Ausser - wie gesagt - man lag genau an der Grenze. Das merkste SOFORT. Lahmer = zu fett, oder zu mager und agiler= auf dem richtigen Weg.
Nochmal, ob nun 145 oder 2 Nummer grösser 155er HD merkt man nicht. 2 grad Zündung mehr oder weniger wohl schon eher, sicher aber bei 1 Grad zurück wenn das Dingen klopft.
rudi: ....Im Leerlauf wäre dieser Schalter fast wirkungslos, da es sich um eine starre festgelegte Zeitverschiebung, handelt. (keine Winkelgrade der Kurbelwelle) In meiner Grundeinstellung 1,7Grad bei 1000U/min 5Grad bei 3000U/min und 10Grad bei 6000U/min. Eine Verstellung Richtung früh ist nicht möglich und auch nicht nötig.....
kapier ich nicht, tut mir leid, aber geht so in meinem Kopf nicht rein.
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Zitat:
Original geschrieben von flatfour
rudi: ....Im Leerlauf wäre dieser Schalter fast wirkungslos, da es sich um eine starre festgelegte Zeitverschiebung, handelt. (keine Winkelgrade der Kurbelwelle) In meiner Grundeinstellung 1,7Grad bei 1000U/min 5Grad bei 3000U/min und 10Grad bei 6000U/min. Eine Verstellung Richtung früh ist nicht möglich und auch nicht nötig.....kapier ich nicht, tut mir leid, aber geht so in meinem Kopf nicht rein.
Guck mal. Das ist doch ganz einfach.😁
Die Elektronik sagt, dass der Zündfunke 300 microsekunden später ausgelöst werden soll, als wie der Unterbrecher abhebt. Das heisst, bei langsamer Drehzahl dreht sich der Motor innerhalb dieser Zeit nur ein paar Grad weiter. In meinem Fall 'funkt' es bei 3000U/min genau 5grad Kurbelwinkel später als wie der Unterbrecher abhebt. Klar, verdoppel ich die Drehzahl auf 6000, dann dreht er ja schneller und macht dann doppelt soviel Grad Kurbelwinkel in derselben Zeit. In meinem Fall dann 10Grad. Halbiere ich die Drehzahl, also 1500U/min sind es 2,5Grad, die sich die Kurbelwelle dreht, in 300Mikrosekunden.
Diese Verzögerungszeit ist bei meiner Anlage stellbar. Von 200-500 Mikrosekunden. Das ist eines von den vielen Potis auf der Platine.
Eine feste Verzögerungszeit war bei der Zündanlage einfacher zu realisieren, als eine direkte Verstellung nach Grad Kurbelwinkel. Man hätte sonst die Drehzahl auswerten müssen und die Elektronik würde dann komplizierter. Das brauche ich aber nicht. Ausserdem war dies eine 'Nachrüst-Option' auf der Platine als diese bereits fast fertig gebaut war. Meine Frage war damals: "hast Du noch Platz auf der Platine, Karl?"😁
Hier nochmal vielen Dank an Karl, wie er alle meine Sonderwünsche noch untergebracht hat und das Teil trotzdem aussieht, als wäre es nach Zeichnung gebaut. Das ist für mich dasselbe, als müsste ich meinen ersten Zylinderkopf aus einem ganzen Klotz Fräsen und der soll dann sofort verwendbar sein. Hut ab vor Dir, Karl, dass Du soetwas kannst.
Zitat:
Original geschrieben von Vari-Mann
-Bei 5000U/min ist am Unterbrecherkontakt eine art permanente Funkenfront zu sehen,kann die Schaltung da noch erkennen ob nun geschlossen oder offen ist? (obwohl es für den Drehzahlmesser auch geht)Vari-Mann
Über die Geschwindigkeit, die für eine Zündung nötig ist, lacht die Elektronik nur.
Ich habe das Ding bisher mit einem Rechteckgenerator angetrieben. Wenn man die Verzögerungen entsprechend anpasst, geht es auch bei 100.000 U/min noch.
Das sind schlappe 3333 Hertz.
Die Vibrationen etc., da bin ich selbst mal gespannt. Leider hat es hier wieder kräftig geschneit, da fällt Käferfahren leider aus für dieses WE.