Insignia B Probleme mit Automatikgetriebe "normal"?? Oder ist die Werkssoftware Schuld?
Hallo zusammen.
Ich habe das Problem, dass beim Gangwechsel die Drehzahl hoch geht, wobei die Geschwindigkeit nicht bzw. kaum zu nimmt ( so als ob bei einem Schaltgetriebe die Kupplung durchrutscht).
Dies passiert vorwiegend im 2,3,4 Gang , was aber nicht immer auftritt.
Gemerkt habe ich es bisher nur im manuellen Modus, denn im Automatikmodus schaltet die Software ja sofort mehrere Gänge runter ( wenn man Teillast/Volllast fährt).
Es passiert auch nur, wenn ich vom Gas gehe und dann wieder das Gaspedal halb/komplett durchdrücke.
Damit er sich fängt, reicht es oftmals aus, wenn ich vom Gas gehe und dann wieder neu beschleunige, manchmal muss ich das aber 2mal machen und manchmal muss man aber mit dem Gaspedal spielen, bis er sich fängt.
Ich fahre in der Stadt vorwiegend im manuellen Modus, da mir das Getriebe viel zu oft zu spät hochschaltet.
Auch passiert es im Automatikmodus, wenn ich bergabwärts den Wagen rollen lasse, dass plötzlich total unpassend runterschaltet wird und der Motor mit über 3000 Umdrehungen läuft.
In manchen Foren/Beiträgen liest man ja öfters über die Unzufriedenheit einiger Insignia Fahrer über das Automatikgetriebe/Software.
Kommt das Problem des "hochdrehens" von der Getriebesoftware oder ist es es vielleicht doch ein mechanisches Problem?
So läuft der ja einwandfrei, ohne Probleme, Geräusche etc.
Es ist ein Insignia B ST 4x4 260PS EZ 08/2017 mit 49Tkm.
Vielleicht gibt es ja Jemanden mit ähnlichen Problemen??
132 Antworten
Zitat:
@Omegabesitzer schrieb am 17. März 2022 um 10:53:26 Uhr:
Doch
Sorry, nein, definitiv nicht. Oder hast Du die Abstimmung durchgeführt?
Moin
mfG
Auszug aus dem Darknet dazu-
Einige Informationen zum 6T40/45 Automatikgetriebe:
Planetengetriebe, Reibungs- und mechanische Kupplungen und ein hydraulisches Druckhalte- und Steuersystem. Es gibt 2 Modifikationen dieses Getriebes, die unterschiedliche Drehmomente liefern.
Diese Modifikationen haben das gleiche Layout, und die Unterschiede in den Komponenten liegen hauptsächlich in der Größe.
Der 4-Element-Drehmomentwandler besteht aus einer Pumpe, einer Turbine, einer mit der Turbine verzahnten Druckplatte und einem Leitrad. Der Drehmomentwandler funktioniert wie eine hydraulische Kupplung und überträgt die Kraft vom Motor reibungslos auf das Getriebe. Außerdem sorgt er bei Bedarf für eine zusätzliche Drehmomentsteigerung. Die Druckplatte stellt im eingerasteten Zustand eine mechanische Direktverbindung zwischen Motor und Getriebe her.
Über Planetengetriebe werden 6 Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang aufgenommen. Das Wechseln der Übersetzungsverhältnisse erfolgt vollautomatisch und wird mithilfe des Getriebesteuermoduls (TCM) durchgeführt, das sich im Inneren des Getriebes befindet. Das TCM empfängt und überwacht Signale von verschiedenen elektronischen Sensoren und verwendet diese Informationen, um zum optimalen Zeitpunkt zu schalten.
Das TCM steuert die Schaltmagnetventile und verschiedene Steuerdruckentlastungs-Magnetventile und steuert so den Schaltzeitpunkt und die Schaltqualität. Darüber hinaus steuert das TCM das Ein- und Ausrücken der Drehmomentwandlerkupplung, wodurch der Motor maximale Kraftstoffeffizienz erzielen kann, ohne die Fahrzeugleistung zu beeinträchtigen. Alle Magnetventile sowie das TCM-Modul sind in einem eigenständigen Steuermagnetventilblock untergebracht
Das Hydrauliksystem besteht im Wesentlichen aus einer Zahnradpumpe, einem Steuerventilblock und einem Gehäuse. Die Pumpe hält den Betriebsdruck aufrecht, der erforderlich ist, um die Kolben der Kupplungen zu bewegen und die Reibungselemente der Struktur ein- und auszuschalten. Durch das Ein- und Ausrücken dieser Reibelemente werden die Qualitätsmerkmale des automatischen Schaltens im Getriebe sichergestellt.
Die in diesem Getriebe verwendeten Reibelemente sind 5 Lamellenkupplungen. Lamellenkupplungen in Kombination mit einem Freilauf ermöglichen die Verwendung von Gängen, um 7 verschiedene Übersetzungen zu erhalten, von denen 6 Vorwärtsgänge und eine Übersetzung ein Rückwärtsgang sind. Die Getriebezüge übertragen dann das Drehmoment über das antreibende und das angetriebene Zahnrad auf das Differenzial.
Das Getriebe kann in einem der folgenden Gangbereiche betrieben werden:
PARK (P): In dieser Position sind die Vorderräder blockiert und das Fahrzeug kann weder vorwärts noch rückwärts fahren. Die PARK-Stellung eignet sich am besten zum Starten des Motors. Da das Getriebe ein Schaltsperrsteuerungssystem verwendet, müssen Sie das Bremspedal vollständig durchtreten, bevor Sie den PARK-Modus deaktivieren. Zur Gewährleistung der Sicherheit sollte neben dem PARK-Modus auch die Feststellbremse verwendet werden.
REVERSE (REVERSE, R): In diesem Modus kann sich das Fahrzeug rückwärts bewegen.
NEUTRAL (N): In diesem Modus können Sie den Motor starten und steuern, während sich das Fahrzeug bewegt. Bei Bedarf können Sie diesen Modus aufrufen, um den Motor in einem fahrenden Fahrzeug neu zu starten. Dieser Modus sollte auch zum Abschleppen von Fahrzeugen verwendet werden.
FAHREN (DRIVE, D): Der Fahrmodus sollte unter allen normalen Fahrbedingungen verwendet werden, um maximale Effizienz und Kraftstoffeinsparung zu erzielen. Im Fahrmodus kann das Getriebe in jedem der 6 Vorwärtsgänge betrieben werden. Sicheres Herunterschalten, d.h. Das Schalten in ein höheres Übersetzungsverhältnis ist durch Niederdrücken des Gaspedals oder durch manuelles Schalten in einen niedrigeren Gang im manuellen Schaltmodus möglich.
Fahrer-Schaltsteuerung (Driver Shift Control, DSC) oder elektronische Fahrstufenwahl (Electronic Range Selection, ERS): Der Fahrer kann das DSC/ERS-System in Stellung (M-Manual / L-Low) nutzen. In dieser Stellung des Gangwahlhebels kann der Fahrer mit dem Schalter am Lenkrad/Schalthebel zwischen Hoch- und Rückschaltung wählen. Das Hochschalten wird durch Drücken einer beliebigen „+“-Taste aktiviert. Spezifische Betriebsanweisungen für das ERS finden Sie in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs.
Adaptive Übertragungsfunktionen
Das 6T40/45-Getriebe verwendet beim Hochschalten ein Leitungsdruckregelsystem, um den normalen Verschleiß der Getriebekomponenten auszugleichen. Wenn sich die Stellglieder im Getriebe mit der Zeit abnutzen oder verändern, verlängert oder verkürzt sich die Schaltzeit (die Zeit, die zum Einrücken der Kupplung erforderlich ist). Um diese Änderungen zu kompensieren, passt das Getriebesteuergerät (TCM) die Druckbefehle an die verschiedenen PC-Magnetventile an und behält so den ursprünglich kalibrierten Schaltzeitpunkt bei. Der automatische Korrekturvorgang wird als „adaptive Selbstoptimierung“ bezeichnet und dient dazu, ein konstantes Schaltgefühl zu erhalten und die Lebensdauer des Getriebes zu erhöhen.
Die Adaptionsfunktion ist dazu ausgelegt, die Schaltqualität für verschiedene Schaltsteuerungen am Fahrzeug automatisch zu kompensieren.
Die Anpassung ist ein kontinuierlicher Prozess, der dazu beiträgt,
während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs eine optimale Schaltqualität aufrechtzuerhalten.
Adaptive Transmission Shift Learning ist ein für 6-Gang-Automatikgetriebe spezifisches Verfahren,
das eine Reihe von Tests durchführt, damit das Automatikgetriebemodul (TCM) individuelle Kupplungscharakteristiken lernen kann.
Sobald die Eigenschaften der Kupplungen bestimmt sind, überträgt das adaptive Lernverfahren sie in die Adaptionsdatenzellen,
die das TCM verwendet, um die Kupplungen während des Gangwechsels zu steuern.
Eine Anpassung ist erforderlich, wenn Sie das Gefühl haben, dass sich das Getriebe unangemessen verhält (Schaltverzögerung, Schaltruckeln usw.). Häufig bei Fahrerwechsel, wenn die Fahrweise stark variiert, von ordentlich bis hellaggressiv! Bei häufigem Fahren im Stau ist alle 30.000 km eine Anpassung erforderlich.
Denken wir zusammen:
Während des Betriebs verliert jedes Dextron 6, unabhängig vom Hersteller, für einen bestimmten Zeitraum an Viskosität.
Der Schaltalgorithmus ändert sich entsprechend. Wir füllen frisches Öl ein und der Computer (Steuergerät) arbeitet nach den bisherigen Schaltalgorithmen, ohne zu wissen, dass das Öl gewechselt wurde und
das die Viskosität anders geworden ist.
Hier kommt die Anpassung ins Spiel.
Ohne auf die Theorie einzugehen, über die ich schon oft geschrieben habe, gehe ich kurz auf die Vorgänge ein, die in der Steuerung des Automatikgetriebes 6T30/40/45/50 ablaufen.
Die erste Adaptionsstufe: Der Computer prüft die Lücken in den Kupplungspaketen und spült dabei die Magnete (die sogenannte Systemreinigung).
Dann folgt die zweite Stufe: Neue Druckparameter werden für weiche Gangwechsel eingestellt. Der letzte Testzyklus und der Start des adaptiven Korrekturprogramms in Gang.
Da alle Vorgänge in der Parkposition durchgeführt werden, stellt das Programm die grundlegenden Algorithmen für die Kopplung mit Bewegungssensoren (in unserem Fall ABS), Drosselklappenöffnungsposition usw. ein.
Die vollständige Anpassung erfordert einige Fahrzeit, eine bestimmte Anzahl von Kilometern
.
Was passiert bei den ersten Fahrten nach der Adaption?
Der gemeinsame Rechner überwacht alle Schalter auf die Einhaltung zuvor eingestellter Parameter. Wie: Drosselklappenöffnungsprozentsatz, Motorleistung, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.
Es legt sie in temporären Ordnern ab und wertet sie nach Ende der Reise aus. Basierend auf neuen Daten nimmt es Korrekturen an den Parametern bestimmter Schalter vor.
Die Dauer dieser Verfahren kann variieren. Bei einigen kann es nach der Reparatur des Automatikgetriebes und der Anpassung bis zu 7-8 Fahrten dauern, ab jeweils 15 km, bei anderen sind alle Schaltvorgänge ab der zweiten Fahrt normalisiert.
Adaption ,nach GM-
Prüfen, ob das Getriebeöl Betriebstemperatur erreicht hat (Motor ca. 10 Minuten bei 3000 U/min
im Leerlauf laufen lassen , Getriebeöltemperatur mit GDS prüfen).
1. ATF-Temperaturbereich 75°C … 81°C, 2 mal wiederholen:
- Bremspedal treten, Neutralstellung (N) einstellen,
in diesem Zustand mindestens 5 Sekunden halten, dann
in Stellung D schalten und in diesem Zustand mindestens 5 Sekunden halten.
2. ATF-Temperaturbereich 82°C … 89°C, 5 mal wiederholen:
- Bremspedal treten, Neutralstellung (N) einstellen,
in diesem Zustand mindestens 5 Sekunden halten, dann
in Stellung D schalten und in diesem Zustand mindestens 5 Sekunden halten.
3. ATF-Temperaturbereich 95°C … 100°C, 2 mal wiederholen:
- Bremspedal treten, Neutralstellung (N) einstellen,
in diesem Zustand mindestens 5 Sekunden halten, dann
in Stellung D schalten und in diesem Zustand mindestens 5 Sekunden halten.
Aufmerksamkeit!
Informieren Sie den Kunden bei der Fahrzeugübergabe, dass die
selbstlernende Adaption eingeleitet, aber noch nicht vollständig
abgeschlossen ist. Unter Umständen ist ein „harter“ Schaltvorgang zu spüren
, der aber nach Abschluss des Selbstlernvorgangs im normalen
Fahrbetrieb vergeht.
Das ist die Anpassung der Kalibrierung an die jeweilige Hardware,nicht an den Fahrer.
@rosi03677 Wird wohl beim 8 Gang Getriebe ähnlich sein?
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Alles was GM ist und eine Frontfräse ist geht so,
außer die alten AR25/35
in der Heckschleuder Opel Omega.
Edit- der Omega hatte auch noch eine Sporttaste und eine Schneeflocke(Winter Anfahrhilfe) gehabt,
Was später weggefallen ist,leider!
Da reichte es die Batterie ne Stunde abzuklemmen
oder die Lernwerte(Adaptionswerte) zu löschen!
Bei den Frontfräsen von GM geht es wie oben beschrieben.
GM hat vieles immer Einfach gestaltet.
Selbiges kann man auch selber bei einem GM Produkt machen,vor Mitte 2019,
Wenn man die Drosselklappe anlernen will oder
einen 3ten Schlüssel zusätzlich anlernen will,
Wenn man "beide" Originalschlüssel besitzt!
Bei der Drosselklappe ist das schon Pflicht,
wenn man die Batterie abgeklemmt hatte.
Aber da sind jeweils andere"Grundeinstellungen" vorzunehmen,
Wenn man das die letzteren Dinge anlernen will.
Mfg
Habe mal den Läppie auf Arbeit kurz angeschlossen,natürlich ohne Fahrzeug
mfG
Meiner Meinung nach, wird da nichts an den Fahrer adaptiert. Das Getriebe kalibriert sich und mehr nicht.
Und schaltet genauso beschis sen zu früh hoch. (zumindest bei meinem 2.0 Liter Diesel BJ 21)
Es gibt beim AT immer 2 Dinge,
Die man betrachten muß,
Die aber zusammen gehören!
Das reine AT mit seiner eigenen Steuerung und
den "Fahrerwunsch" wie das AT auf seine Wünsche
reagiert.
Jedes AT hat Lernwerte(Adaptionswerte) die sich auf das reine AT und seine Steuerung der Fahrstufen beziehen.
Es wäre ja auch schlimm ,
Wenn es das nicht hätte um den "Verschleiß" der Reibkupplungen Im AT auszugleichen!
Dann gibt es noch das persönliche Fahrprofil des Fahrer,der das Fahrzeug fährt und wie Er mit dem Fahrzeug fährt.
Das merkt sich auch das TCM (AT Steuergerät) und
lernt sich selber an,
um sich diesem Fahrstil anzupassen.
Nicht falsch verstehen jetzt-
Fährt ein Fahrer den Opamatik Fahrstil,
hat sich das TCM darauf "Eingeschossen" ,
da ja auch dieser Fahrer langsam Gas gibt und
über die Drosselklappe(Öffnungsgeschwindigkeit) vom Motor bzw
über die mal schnellere oder langsamere
Betätigung des Gaspedal ,
passt sich das AT an,
es Lernt den Fahrerwunsch zu Erfüllen!
Setzt sich jetzt ein anderer Fahrer auf das Fahrzeug der einen anderen Gasfuß hat,
benötigt das TCM lange Zeit
sich auf den anderen Fahrstil anzupassen,
sich selber zu Adaptieren,zu Lernen!
Das Fahrzeug wird ihm dann seine
"Fahrerwünsche " nicht richtig erfüllen können,
Er ist dann mit dem Schaltverhalten nicht zufrieden,
das AT ruckt meist in den unteren Fahrstufen,
Meist 1 zu 2 und 2 zu 3 Gang.
weiter oben ab dem 4 Gang aufwärts merkt man da nichts großartiges mehr.
hat man nun ständig wechselnde Fahrer auf dem Fahrzeug was ja auch Normalzustand ist,
dann ist natürlich die Lernfähigkeit des AT auf den jeweiligen Fahrstil sehr eingeschränkt,
die verschiedenen Fahrerwünsche zu Erfüllen.
Wie man zumindest den einen Lernwert versuchen kann zu optimieren steht weiter oben!
Das Fahrprofil des anderen Fahrers ,
Kann man nur mit dem eigenen Fahrstil überschreiben ( wenn man alleine Fährt) oder
wenn man diese Lernwerte vom
vorliegenden Fahrerwunsch elimiert .
man kann es versuchen zu machen,
wie beim Omega oder andere Lernwerte die z.B.
Im MSTG (Motorsteuergerät) stehen,
Neu Anzulernen z B. Lambdasonen anlernen,
Drosselklappe anlernen,AGR/EGR neu anlernen,
Kurbelwellensensor anlernen...
Damit verändert man dann auch das Schaltverhalten des AT.
Jede Veränderung in der Steuerung des Motor wirkt sich auch auf das AT aus,
Beide,
MSTG und TCM haben eine Zweckgemeinschaft!
mfg
Das mag sein, dass der Hersteller so eine Anlernphase eingebaut hat, aber ich merke nichts davon. Mir wäre es 10000000x lieber, wen ein einziger Punkt manuell einstellbar wäre, und zwar die Minimal Drehzahl. Das wäre ein komplett ein anderes Fahrgefühl wenn das Getriebe nicht unter die 1,5k U/min gehen würde.
Die Dieselsparfutzis könnten es z.B. auf ganz niedrig einstellen und allen erzählen wie Sparsam der Insi ist...
@ASSA13 kurios ist es aber schon. Bei mir ist es ja genau anders rum. Mir geht es auf den Keks dass er ständig so hoch orgelt obwohl man kaum aufs Pedal tritt. Sicher hat da auch jeder so seine Vorlieben, ich mag es eher wenn er gemütlich vor sich hin dieselt, dafür ist der Diesel ja da…
Was ich aber bestätigen kann ist dass sich da leider garnichts auf den Fahrer adaptiert. Ich bin der einzige der dieses Auto fährt und er schaltet noch wie am ersten Tag.
Meiner schaltet auch recht ruhig früh. Fühlt sich gut an. Wenn ich aber richtig Gas gebe dreht er höher aus. So wie man es auch beim Schalter macht.
Zitat:
@Ronny_M. schrieb am 18. März 2022 um 06:35:08 Uhr:
@ASSA13 kurios ist es aber schon. Bei mir ist es ja genau anders rum. Mir geht es auf den Keks dass er ständig so hoch orgelt obwohl man kaum aufs Pedal tritt. Sicher hat da auch jeder so seine Vorlieben, ich mag es eher wenn er gemütlich vor sich hin dieselt, dafür ist der Diesel ja da…
Was ich aber bestätigen kann ist dass sich da leider garnichts auf den Fahrer adaptiert. Ich bin der einzige der dieses Auto fährt und er schaltet noch wie am ersten Tag.
Das Problem bei meinem ist, wenn der im 8en Gang bei 1,1k U/min rumtuckert, dann vibriert das ganze Auto, und ich meine nicht dieses untertourige brrrr, nein es wummert die ganze Karosse. Ich vermute mein Motor ist schlecht ausgeglichen. Denn im Stand macht der das auch bei 1,1k U/min.
Zitat:
@ASSA13 schrieb am 18. März 2022 um 08:29:45 Uhr:
Zitat:
@Ronny_M. schrieb am 18. März 2022 um 06:35:08 Uhr:
@ASSA13 kurios ist es aber schon. Bei mir ist es ja genau anders rum. Mir geht es auf den Keks dass er ständig so hoch orgelt obwohl man kaum aufs Pedal tritt. Sicher hat da auch jeder so seine Vorlieben, ich mag es eher wenn er gemütlich vor sich hin dieselt, dafür ist der Diesel ja da…
Was ich aber bestätigen kann ist dass sich da leider garnichts auf den Fahrer adaptiert. Ich bin der einzige der dieses Auto fährt und er schaltet noch wie am ersten Tag.Das Problem bei meinem ist, wenn der im 8en Gang bei 1,1k U/min rumtuckert, dann vibriert das ganze Auto, und ich meine nicht dieses untertourige brrrr, nein es wummert die ganze Karosse. Ich vermute mein Motor ist schlecht ausgeglichen. Denn im Stand macht der das auch bei 1,1k U/min.
Fühlt sich also an als würde er unrund laufen oder eine unwucht haben?
Kann ich von meinem nicht behaupten.
Ich kann das so nicht feststellen. Damit es dröhnt muss er ja im 8. Gang bleiben während man beschleunigt. Das ist bei mir nicht der Fall 😁 jedes streicheln des Gaspedals wird mit 2 Gänge runter schalten belohnt…
Aber wenn wir gerade beim Thema Automatik sind. Wie verhält sich das bei euch beim anfahren? Irgendwie kommt meiner nur sehr schwerfällig von der Ampel weg. Wenn man dann versucht mal etwas mehr Gas zu geben, heult auch nur wieder der Motor sinnlos auf, am Vortrieb ändert sich aber wenig, das verbrennt alles im Wandler.
Ich kann mir das vielleicht auch einbilden, aber ich werde an Ampeln und in Kurven echt häufig komisch von Fußgängern angeguckt weil mal wieder der Motor aufheult, dabei fahre ich nicht anders wie die Leute um mich herum… würde dann immer am liebsten aussteigen und versuchen zu erklären dass ich nicht zu blöd zum kuppeln bin, das Auto hat ne Automatik, aber geht ja schlecht 😁
Ronny,
Einfach mal den LMM abziehen und ne Runde fahren.
das da die MKL leuchten kann ist Uninteressant,
das Löscht sich später selber.
mfg