GTI Super oder Super Plus????

48 AntwortenNeuester Beitrag am 19. März 2006 um 21:29

VW Golf 5 (1K1/2/3)

Gift11Themenstarteram 19. März 2006 um 11:58

Hallo was Tankt ihr so bei einem Golf GTI Super oder doch lieber Super Plus , und merkt man den Unterschied ??

Mfg

Thomas

48 Antworten

2 von 4

Standspurpirat6956 am 19. März 2006 um 14:41

Zitat:

Original geschrieben von Khamul

Nochmal ´ne Frage an die "Hobby-Chemiker": Isses eine Milchmädchenrechnung, wenn ich jetzt den Tank halb leer fahre und dann mit 100 Oktan-Sprit auffülle? Ergo müsste dann rechnerisch ja (in etwa) ein 98-Oktan-Gemisch dabei ´raus kommen... Ist das realistisch dann auch so?

Richtig, es stellt sich ein Oktanwert ein, der in etwa dem arithmetischen Mittel zwischen 92 Oktan und 100 Oktan ist. Zu dem Kommentar von FanaticBee "...im Kraftstoff sind keine Oktane..."...naja, so ganz stimmt das dann doch nicht. Die Angabe der Oktanzahl oder besser der Research Oktanzahl (ROZ) gibt den Anteil der im Sprit befindlichen n-Heptane (0 ROZ) und Isooktane (100 ROZ) wieder. Also eine Oktanzahl von 92 bedeutet nichts geringeres als 92 Vol% Isooktan und 8 Vol% n-Heptan im Sprit. Aber diesen ganzen schrabel findet man auch bei Wikipedia oder AVL oder Aral oder oder oder...

MfG

Standspurpirat6956 am 19. März 2006 um 14:53

Zitat:

Original geschrieben von FanaticBee

Und warum ist weniger klopfen gut?
Klopfen heisst das vor dem normalen zundpuenkt kleine zuendungen entstehen ...

Klopfende Verbrennung kann es auch nach dem Zündzeitpunkt geben. Nur mal so...am Rande...

Weniger Klopfen ist vor allem deshalb gut, weil eine klopfende Verbrennung zu mechanischer Zerstörung der Zylinderwände oder des Kolbens (je nachdem, wo das Klopfen auftritt) führen kann. Es handelt sich dabei um lokale Druckspitzen, die nichts mit einer rückstandsfreien Verbrennung zu tun haben. Wenn ein Motor sauber eingestellt und auf 92 Oktan ausgelegt ist, verbrennt er diesen Sprit genauso rückstandsfrei wie 100 Oktan! Eine Verbrennung mit Rückständen (wenn der spezifizierte Kraftstoff verwendet wird) hat nichts mit dem Sprit zu tun, sondern mit seinem Mischungsverhältnis mit der Luft, der Last, der Höhe über Normalnull oder anderen komplexen zusammenhängen. Alles andere sind Ammenmärchen der Firmen, die 100 Oktan an den Mann (die Frau) bringen wollen...

MfG

Multimeter9094 am 19. März 2006 um 16:01

Zitat:

Original geschrieben von FanaticBee

Hallo,ich tanke nur 100 oktan.der Grund:
Es wurde ein test durchgefuehrt wo 3 gleiche motoren ueber 100.000 kilometer mit 95 oktan,98 oktan und 100 auf dem pruefstand gefahren wurde.Es wurde festgestellt das der motor mit 95 oktan weniger leistung hatte(4-7PS),98 oktan und 100 oktan hatten die gleiche leistung.Aber:als sie die motoren auseinander gebaut haben haben sie gesehen das der 100 oktan motor sauber war,am 98 oktan motor waren deutlich russrueckstaende zu sehen.Dies hat mir ueberzeigt 100 oktan zu tanken.Auserdem ist einer meiner besten freune chemie-ingeneur und bestaetigte mir selber das 100 oktan viel sauberer vom motor verbrannt wird.

Hallo Fanaticbee, weißt Du noch wo man den Test findet und wer ihn durchgeführt hat ? Mich hat das nämlich auch interessiert und nach Anfrage sagte mir Porsche : Vorteile keine, Nachteile das Portemonnai ist schneller leer.

GRuß
Rolf

Duftbaumdeuter5310 am 19. März 2006 um 16:07

Zitat:

Original geschrieben von turbo996

Hallo Fanaticbee, weißt Du noch wo man den Test findet und wer ihn durchgeführt hat ? Mich hat das nämlich auch interessiert und nach Anfrage sagte mir Porsche : Vorteile keine, Nachteile das Portemonnai ist schneller leer.

GRuß
Rolf

Frage ist auch immer, wer den test in Auftrag gegen hat.

Wenn Shell den in Auftrag gegeben hat, dann ist das Ergebnis wenig verwunderlich 😁

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auto007 am 19. März 2006 um 16:07

Zitat:

Original geschrieben von turbo996

Hallo Fanaticbee, weißt Du noch wo man den Test findet und wer ihn durchgeführt hat ? Mich hat das nämlich auch interessiert und nach Anfrage sagte mir Porsche : Vorteile keine, Nachteile das Portemonnai ist schneller leer.
GRuß
Rolf

Wahrscheinlich

Shell oder Aral

Opel Neuling am 19. März 2006 um 16:10

Oktanzahl
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die Oktanzahl definiert ein Maß für die Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffes. Der Zahlenwert der Oktanzahl bis 100 gibt an, wie viel %-Volumenanteil Isooktan, 2,2,4-Trimethylpentan, C8H18 (ROZ = 100) sich in einer Mischung mit n-Heptan C7H16 (ROZ = 0) befindet, und die gleiche Klopffestigkeit (in einem Prüfmotor nach ROZ oder MOZ) aufweist wie der zu prüfende Kraftstoff. Zum Beispiel würde eine Oktanzahl von OZ = 95 eines Benzins bedeuten, dass die Klopffestigkeit des Benzins einem Gemisch aus 95 vol.% Isooktan und 5 vol.% n-Heptan entspricht.

Es gibt auch viele Stoffe wie einige Aromate, Erdgas und Flüssiggas, welche eine Oktanzahl größer als 100 aufweisen. Messtechnisch sind diese jedoch schwer zu erfassen, da das Referenzsystem mit Isooktan nur bis zur Oktanzahl 100 definiert ist. Oktanzahlen größer als 100 müssen daher extrapoliert werden. Die Oktanzahl über 100 ROZ / MOZ entspricht der Oktanzahl einer Mischung aus iso-Oktan und Tetraethylblei (TEL); hierbei ist die Oktanzahl des Gemisches einem bestimmten Volumenanteil an TEL im iso-Oktan zugeordnet. Diese Zuordnung erfolgt nach in DIN 51756 Teil 1 festgelegten Tabelle. Sie kann nicht, wie bei der Oktanzahl bis 100, direkt aus dem Mischungsverhältnis des Bezugskraftstoffes abgelesen werden. In diesem Zusammenhang wird auch der Begriff Blendoktanzahl verwendet.

Isooktan ist relativ klopffest, n-Heptan verursacht relativ schnell das so genannte Klopfen beim Motor. Grund dafür ist, dass das n-Heptan unkontrolliert schon beim Verdichtungsvorgang durch die Verdichtungswärme im Zylinder zündet. Isooktan kann relativ stark verdichtet werden, ohne dass es zur Selbstzündung kommt. Beim Ottomotor soll das Benzin-Luft-Gemisch durch einen Zündfunken gezündet werden und mit definierter Flammfront abbrennen (Bei der Weiterentwicklung des Ottomotors, dem HCCI-Motor, entfällt der Zündfunken).

Man kann zwischen verschiedenen Oktanzahlen unterscheiden:

* ROZ Research-Oktanzahl (engl.: RON, Research-octanenumber)
* MOZ Motor-Oktanzahl (engl.: MON )
* SOZ Straßen-Oktanzahl (engl.: SON)
* FOZ Front-Oktanzahl, oft auch mit ROZ100 °C bezeichnet (engl.: FON oder RON100 °C)

Oktanzahlbedarf eines Ottomotors

Der Oktanzahlbedarf beschreibt den Bedarf an Klopffestigkeit des Kraftstoffes eines Motors, damit es nicht zu ungewollten Selbstzündungen kommt. Der Oktanzahlbedarf hängt dabei von den Betriebsbedingungen des Motors (Drehzahl, Temperatur, Brennraumgeometrie, Verdichtungsverhältnis, Gemischzusammensetzung, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Zündzeitpunkt, Ablagerungen etc.) ab. Damit der Motor störungsfrei arbeitet, muss daher das Oktanzahlangebot des Kraftstoffes so hoch sein, dass der Oktanzahlbedarf des Motors auch bei den ungünstigen Betriebsbedingungen noch erfüllt wird - z.B. kann der Oktanzahlbedarf eines Motors bei Vollgas um 10 Oktanzahlen höher liegen als im Leerlauf. Die Verwendung von oberhalb der Motorspezifikation liegenden Oktanzahlen bringt im Regelfall keine Vorteile . Moderne Motoren mit elektronischer Kennfeldzündung in Kombination mit Klopfsensoren können mit verschieden Oktanzahlen bei reduzierter Leistung gefahren werden

Reifenfüller9666 am 19. März 2006 um 16:18

Es gibt auch eine Untersuchung vom Institut für Fahrzeugtechnik der Georg-Simon-Ohm Fachhochschule Nürnberg.

Fazit: Ausser Spesen nichts gewesen.

Opel Neuling am 19. März 2006 um 16:21

Zitat:

Original geschrieben von Voldemort

Es gibt auch eine Untersuchung vom Institut für Fahrzeugtechnik der Georg-Simon-Ohm Fachhochschule Nürnberg.

Fazit: Ausser Spesen nichts gewesen.

Und dann dazu noch dieser Text:

Shell V-Power im Vergleichstest
Wie viel Kraft steckt im Wundersprit? www.autobild.de

Gib Gas, ich will Spaß: V-Power ist Shells Appell an die Leistungsgesellschaft.

Garantiert 100 Oktan, 100 Prozent Leistung: So bewirbt Shell das neue V-Power. Der AUTO BILD-Test klärt, was dieses Benzin wirklich kann.

Power ... wie? Richtig. "Wie-Pauer" spricht sich der 100-Oktan-Sprit, den Shell seit Anfang Mai in Deutschland – und nur hier – anbietet. Was bringt der Wundersprit in der Praxis? Die Muschel-Marke sagt Leistungs- und Beschleunigungswerte zu, die gegenüber Super (Oktanzahl 95 bis 98 ROZ bei Super Plus) um bis zu zehn Prozent höher liegen. Außerdem einen Drehmoment-Schub von bis zu fünf Prozent. Stolze Ansagen, die unglaublich klingen. Und die Neugier wecken: Birgt dieser Saft tatsächlich so viel Kraft?
Bereits im Artikel über die V-Power-Vorstellung (Heft 17/03) kündigten wir den Test an. Jetzt liegen die Fakten vor. Die Überraschung vorab: Bei einem Fahrzeug ergab V-Power eine geringe, aber zweifelsfrei messbare Minderleistung. Dazu später mehr. Zeitblende in die vergangene Woche. Unsere Teststrecken: die Rollbahn des Flugplatzes Lemwerder bei Bremen – also die AUTO BILD-Messstrecke für Beschleunigung und Durchzug – sowie der Rollenprüfstand des TÜV-Norderstedt. Auf dem ermittelt Prüfer Rolf Tiarks die Motorleistungen.
Als unabhängiger Fachmann dabei: Dr. Bruno Schulwitz von der GMA (Gesellschaft für Mineralöl-Analytik und Qualitätsmanagement) und Mitglied in Ausschüssen für Kraftstoffnormung. Shell ist vertreten durch Martin Lübbers, der an den V-Power-Flottenversuchen maßgeblich beteiligt war. Der Versuchsingenieur überwacht, ob bei unseren Messungen alles korrekt zugeht, und hilft immer wieder beim sorgfältigen Entleeren und Spülen der Kraftstoffsysteme. Das Fazit beider Spezialisten: keinerlei Beanstandungen an unserer Arbeit.

Als Erster rollt der Golf mit 95-Oktan-Sprit in die TÜV-Halle. Und verfehlt die Werksangabe von 110 PS erheblich: Im Mittel ergeben sich müde 104,3 Pferde. Mit 100 Oktan wirft er hingegen 110,2 PS auf die Rolle. Vorteil V-Power. Der sich auf der Asphaltbahn bestätigt: Der Golf zeigt die stärksten Differenzen zwischen Euro-Super und der neuen Rezeptur.
Danach tritt der BMW an. Ohne Sicherung der Fahrdynamikregelung – nur so ist Vollgas am Prüfstand drin. Super: 114,2 PS. V-Power: 118,9. Der Durchzug-Test untermauert später diesen Anstieg. Dafür steht es bei der Beschleunigung praktisch unentschieden. Zuletzt fährt der Passat auf den Prüfstand. 100 PS meldet das VW-Datenblatt, magere 94,9 der Nadeldrucker bei 95 Oktan. Und mit V-Power? Zerren nur noch 93,8 PS an der Rolle. Also 1,2 Prozent weniger.
Schulwitz, Lübbers, Tiarks – keiner der Fachleute kann sich darauf einen Reim machen, Messfehler sind ausgeschlossen. Und die Messtoleranz als Erklärung? Reicht nicht ganz – eine geringe Minderleistung bliebe dennoch bestehen. Shells versprochenes Power-Plus von zehn Prozent zeigt jedenfalls keiner der Kandidaten annähernd. Und die Beschleunigung, nach allgemeinem Verständnis der Spurt aus dem Stand, hat Shell nie gemessen. Sondern lediglich die Elastizität zwischen Tempo X und Tempo Y bei konstantem Gang. Das klärten spätere Gespräche.

Sicher nicht, meint Dr. Schulwitz. Nur brächten wohl andere Vorgaben die zehn Prozent Mehrleistung: "Chip-Tuning etwa. Oder ein Turbo-Motor, dessen Klopfsensor den Ladedruck regelt." So einer steckt zum Beispiel im Saab 93 turbo. Kunden, die Riesensprünge bei Serien-Saugmotoren bejubeln ("180 statt 150 PS durch V-Power"😉, genießen bestenfalls den Placeboeffekt. Leistungsschub per Wunschdenken – ein alter Hut.
Und wie schlägt sich V-Power gegen 98 Oktan? Auch das haben wir auf dem Prüfstand getestet. Die Ergebnisse: Super Plus liegt beim Passat mit 94,1 PS in der Mitte, beim BMW hält es mit 113,3 sogar die rote Laterne. Der Golf bringt mit 98 ROZ indes 109,1 PS, nur ein Prozent weniger als mit V-Power. Für Schulwitz kein Wunder: "Super Plus liegt meist über 99, in Einzelfällen sogar über 100 Oktan." Außerdem: Als Einziger des Trios ist der Golf FSI für diese Qualität ausgelegt, 95 Oktan bewirken laut VW weniger Leistung.
Wodurch die erhebliche PS-Differenz zwischen Super und V-Power erklärt sein dürfte. Ein Zaubersprit ist das neue Shell also nicht. Aber einer, der die Konkurrenz leicht abhängt. Die Verbraucher werden entscheiden, ob das den Mehrpreis rechtfertigt. Noch sind nicht viele bereit, für V-Power so viel Geld hinzulegen. Einige Stationen sollen den Verkauf bereits aus eigener Tasche sponsern. Mit bis zu zehn Cent pro Liter.

Testverlauf Für vergleichbare Resultate am Leistungsprüfstand müssen die Bedingungen genau stimmen. Bereits Abweichungen von etwa 10° C Lufttemperatur und 20 hPa (Hektopascal) Luftdruck können die Messungen um etwa 0,1 kW beeinflussen. Unsere Höchstabweichungen pro Auto: 4° C und 2 hPa. Auch im grünen Bereich: die Motoröl-Temperaturen, die pro Fahrzeug im Schnitt um maximal 5° C differierten. Der Druck der Antriebsreifen: generell 3,0 bar. Unsere ermittelten Leistungsdaten verstehen sich als Durchschnittswerte aus mehreren Prüfstand-Läufen.
Bei den Fahrdynamik-Vergleichstests ist wichtig, dass das Fahrzeuggewicht konstant bleibt. Dies kontrollierten wir mittels digitaler Radlast-Waagen. Die Windeinflüsse heben sich durch Messungen in gegensätzlichen Fahrtrichtungen weitgehend auf. Äußerste Sorgfalt auch beim Benzinsorten-Tausch: Das Entleeren und Spülen führten wir gemäß den Richtlinien des Shell-Labors durch. Zum Schluss ließen wir alle verwendeten Kraftstoffe auf ihre Oktanzahlen hin analysieren. Die Werte: Shell Euro-Super 95,8 ROZ (Research-Oktanzahl), Aral Super Plus 99,1 ROZ, Shell V-Power 100,0 bis 100,2 ROZ.
Testflotte Drei Benziner, drei Technologien: Der VW Passat 1.6 (Baujahr 95, 79.000 Kilometer, Werksempfehlung 95 Oktan) steht für die herkömmlichen Saugrohr-Einspritzer. Der VW Golf 1.6 FSI (Bj. 02, 22.000 km, 98 ROZ) vertritt die Klasse moderner Benzin-Direkteinspritzer, die Vorteile bei schwefelfreiem Benzin haben. Der BMW 316i (Bj. 2003, 1500 km, 95 ROZ) bietet die variable Ventilsteuerung Valvetronic, also BMWs jüngste Motormanagement-Generation. "Das erschließt alle Potenziale, die sich aus einer höheren Oktanzahl ergeben können", so die Münchner Autobauer. Wichtig: Jeder aus dem Trio verfügt über einen Klopfsensor und erfüllt laut Shell-Werbung somit die Grundvoraussetzung für einen Leistungsanstieg mittels V-Power.

Ab über fünf Prozent Leistungsplus ist die Kfz-Betriebserlaubnis in Gefahr, warnt der Automobilclub von Deutschland. Unser Rechtsexperte Rolf-Peter Rocke gibt Entwarnung: "Bange machen gilt nicht. Abgesehen davon, dass V-Power ein nach DIN EN 228 zugelassener und für alle Ottomotoren geeigneter Kraftstoff ist, erlischt die Betriebserlaubnis nur, wenn das Fahrzeug technisch verändert wird. § 19 Absatz 2 der Straßenverkehrszulassungsordnung definiert, welche Änderungen das sind. Wenn nämlich: • die in der Betriebserlaubnis genehmigte Fahrzeugart verändert, also etwa ein Pkw zu einem Lkw umgebaut wird oder • Verkehrsteilnehmer durch die Änderung gefährdet werden oder • das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird. Nichts davon trifft auf den neuen Shell-Kraftstoff zu. Eine Toleranzgrenze von fünf Prozent gibt es hier nicht. Ob V-Power wirklich bis zu zehn Prozent mehr Leistung bringt, ist natürlich eine ganz andere Frage."
Dieser Artikel stammt aus AUTO BILD 23/2003
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