Golf 7: Kapitale Motorschäden beim 1.2 TSi EA211
Hallo! In letzter Zeit treten gehäuft kapitale Motorschäden beim 1.2 TSI auf. 4 Schrauben vom Nockenwellenversteller lösen sich, wandern Richtung Zylinderkopf und blockieren so das Nockenwellenrad. Der Zahnriemen reißt und der Motor ist hin.
Hat es hier im Forum auch schon jemanden erwischt?
Beste Antwort im Thema
Ich arbeite in einem größeren Autohaus der VW-Gruppe. Bei uns ist es das 3. Auto innerhalb 4 Wochen. 2x VW Golf aus 2014, 1x Seat Leon aus 2014. Kilometer 7000, 11000 und 19000. 1 Privatauto und 2 aus Autovermietungen. Es werden immer die Rumpfmotoren ersetzt, da die Kolben mit den Ventilen zusammengestoßen sind. Im aktuellen Fall ist außerdem massiv Öl ausgetreten, vermutlich ein Pleulschaden zusätzlich. Die Garantieabteilungen wollen immer Fotos vom Nockenwellenrad haben. Bisher war immer ein bestimmter Hersteller schadenverursachend. Diese sind auf den Teilen vermerkt, nennen werde ich ihn nicht öffentlich.
Ich möchte hier klarstellen, dass ich nicht für die Konkurrenz o.ä. arbeite, noch hier was schlechtreden will oder gar mit VW ne Rechnung offen habe. Ich möchte lediglich wissen, ob es auch andere Betroffene gibt.
1810 Antworten
Die Liste der möglichen Schäden am Antrieb kann dennoch umfangreicher sein als man sich wünscht. Viele aktuelle Motoren haben Probleme mit der Vorentflammung oder sterben am Klopfen. Das Thema ist einfach irre komplex. Durch die Bank weg bei fast allen Herstellern.
Sehr interessante Lektüre, aber nicht mundgerecht kurz:
http://rosdok.uni-rostock.de/.../Dissertation_Benz_2015.pdf
Interssant sicherlich, nach überfliegen recht theoretisch. Einige Problematiken dort bestehen heute nicht mehr, es gibt E10, andere Konstruktionen, etc
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Juli 2019 um 20:26:35 Uhr:
Aber was ist denn kaputt gegangen, der EA211 hat doch den Zahnriemen und somit nicht mehr die ketten Problematik, unser Rapid SB hat den 1,2 tsi Kette ea111, der hat mittlerweile 50tkm ohne Probleme, weil die letzten Ausbaustufen da eigentlich auch ausgereift waren.
Vom Nockenwellenversteller hat sich eine Schraube gelöst und ist im Motor umgergeflogen. Das Auto hat daraufhin das ganze Öl verloren.
Zitat:
@Enna88 schrieb am 13. Juli 2019 um 21:54:09 Uhr:
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Juli 2019 um 20:26:35 Uhr:
...Vom Nockenwellenversteller hat sich eine Schraube gelöst und ist im Motor umgergeflogen. Das Auto hat daraufhin das ganze Öl verloren.
Also ein Totalschaden beim Motor?
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Noch ein sehr interessanter Link zu Motorschäden generell. Glühzündung und Vorentflammung gehen oft Hand in Hand mit Downsizing. Inwiefern das den EA211 im Detail betrifft, werden wohl nur die Motoreninstandsetzer wissen. Offtopic, aber lesenswert.
https://cdn2.ms-motorservice.com/.../...erkennen-und-beheben_51711.pdf
Zitat:
@Nogolf schrieb am 5. September 2018 um 20:26:36 Uhr:
Nun denn,der Thread ist rückwärts bis etwa Seite 50 weitestgehend bereinigt. Viel ist nicht übrig geblieben. Sollte nochmal so weit und impertinent vom Thema abgeschweift werden, dürfen die OT-Beteiligten gerne schon mal ihr PN-Postfach im Auge behalten. Phasenweise gegenseitige Angriffe und Beleidigungen habe ich diesmal noch kommentarlos verschwinden lassen - Betonung liegt auf "diesmal."
Leider gingen bei der Bereinigung auch ein paar wenige Beiträge den Bach runter, die zwar auch Topic beinhalteten - aber sich in weiten Teilen auf das von mir gelöschte OT anderer User bezogen.
Weiterhin habe ich mir erlaubt, den Threadtitel von "Kapitale Motorschäden beim 1.2 TSi EA211" auf "Golf 7: Kapitale Motorschäden beim 1.2 TSi EA211" zu verändern. Damit sollte jedem klar sein, um welches Fahrzeug/Motorisierung sich dieser Thread dreht.
So, ... und damit ist der Thread wieder offen. Allen Betroffenen drücke ich die Daumen für eine positive Lösung
Das mit dem lesen und verstehen scheint doch bei einigen sehr schwierig zu sein.😁
Die Zumüllerei mit OFF Topic geht schon wieder los
Zitat:
@golfmanhattan schrieb am 14. Juli 2019 um 00:17:01 Uhr:
Zitat:
@Enna88 schrieb am 13. Juli 2019 um 21:54:09 Uhr:
Vom Nockenwellenversteller hat sich eine Schraube gelöst und ist im Motor umgergeflogen. Das Auto hat daraufhin das ganze Öl verloren.
Also ein Totalschaden beim Motor?
Zum Glück nicht. Als das Öllämpchen aufleuchtete bin ich gleich rechts angefahren und habe den Motor abgestellt. In der Hinsicht hatte ich Glück. Ich habe auch gleich den Pannendienst angerufen. Der Zahnriemen war voller Öl und die Schraube hat schon ein bisschen am Zylinderkopf gekratzt.
Interessant wären die Angaben von der Firma/Händlervertretung, was innermotorisch im Detail alles kaputt war. Aufwand, Schadensbilder, Kosten und evtl auch mal 1 Foto. Rein Interesse halber. Der defekte NWV ist ein bekanntes Übel, aber bei der Sache wirft man ja gern einen Blick auf die anderen Komponenten.
Mich interessierts z.b. was die Herrschaften der geballten Kompetenz 7 Wochen lang geschraubt haben. Sieben Wochen. 🙂
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 13. Juli 2019 um 20:26:35 Uhr:
...unser Rapid SB hat den 1,2 tsi Kette ea111, der hat mittlerweile 50tkm ohne Probleme...
Das ist beim heutigen Stand der Fertigungstechnik im Grunde genommen eine Selbstverständlichkeit und eigentlich nicht erwähnenswert.
Oder hast du bei der Kilometerangabe versehentlich eine Null vergessen? 😕
Nein, es ist keine Besonderheit für VW, da bin ich laufleistungen ohne Reparaturen usw. Von weit über 300tkm gewohnt.
Es sollte lediglich Aussagen, daß die EA111 Serie anfangs auffällig war mit den ketten und selbst da die letzte Generation unauffällig läuft, die EA211 eigentlich problemlos laufen mit den Riemen und die geringe laufleistung beim schaden eher verwunderlich ist.
Hat aber auch nichts mit heutiger fertigung zu tun, Motoren aus den 80er und 90er Jahren haben diese laufleistungen schon unauffällig gemeistert, eher heute die immer kleineren Motoren, werden Probleme bekommen, da sie einfach zu häufig und lange im normalen fahrbereieb unter volllast laufen.
Tun sie das(häufig Volllast?)
Er meint wahrscheinlich, dass bei den meisten aufgeladenen Downsizern bereits bei 1.400/1.500u/min das maximale Drehmoment anliegt. Das war in den 90ern nicht der Fall. Das ist auch nicht falsch.
Weiter vorn hatte ich die Publikationen dazu verlinkt. Hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, verlangt eine Reihe an innermotorischen Kniffen ab, dass das auch standfest bleibt und funktioniert. Mit dem fehlerhaften NWV hat das nicht direkt etwas zutun, aber eine gebrochene Schraube im System- nun ja. Man hofft, dass sich keine Späne verteilt haben.
Zitat:
@DSG-Oje schrieb am 14. Juli 2019 um 20:16:08 Uhr:
Er meint wahrscheinlich, dass bei den meisten aufgeladenen Downsizern bereits bei 1.400/1.500u/min das maximale Drehmoment anliegt. Das war in den 90ern nicht der Fall. Das ist auch nicht falsch.
Das maximale Drehmoment liegt aber nur dann an wenn man das Gaspedal ans Bodenblech nagelt, was man Kalt wohl eher selten macht und auch ansonsten eher nicht bei diesen Drehzahlen.
Dazu kommt das das maximale Drehmoment eher ab 1700 Umdrehungen anliegt, zumindest bei den kleineren Motoren.
Leider kennt man nur die Drehmomentkurven die die Hersteller bei Volllast auf Motorenprüfständen ermitteln und nie eine Kurve die bei alltagstypischen Lastbereichen ermittelt wurde.
175NM bei 1.400 u/min: https://www.angurten.de/.../...Technology-81-kW-110-PS-1360-13360.html
https://www.angurten.de/.../...echnology-110-kW-150-PS-1360-14593.html
Bei den neueren 1.0er sieht es ein klein wenig anders aus. Aber ich will keine Haare spalten.
Jedes Datenblatt in Gänze anzweifeln, ich fürchte da würde man nicht mehr froh werden. Aber wir sind schon zu weit im Offtopic. Vielleicht kommen noch ein paar Informationen zu dem letzten Fall.
Nein, es ging mir nicht um das Drehmoment und wann es anliegt.
Sondern das unabhängig eurer Gaspedal Stellung je nach Drehzahl die Last des Motorsteuergerät und somit alle damit verbundenen Werte auf voll last sind.
Genauso war damit gemeint, wenn das Auto eine gewisse Masse hat, ein gewissen windwiderstand, somit bei Tempo 130 Leistung X benötigt wird, z. B 50kw, ein Motor der 77kw erzeugt, prozentual höher an seiner maximal Leistung betrieben wird, als ein 150kw oder 220kw Motor.
Wenn man bedenkt das früher für 115ps, 2l 4 Zylinder eingesetzt wurden, entsprechend die Bauteile größer waren und somit die Belastung pro zylinder geringer.
Als heute bei einen 1l 3 zylinder.
Der EA111 ist technisch von der Auslegung und seinen 1,2l 4 Zylinder, dem 1l 3 zylinder überlegen.
Generell sind die 1,2tsi gut...
Wir hoffen ebenfalls, daß unser lange unauffällig sein Dienst verrichtet.