Getriebeübersetzungen
Hallo zusammen,
da ich sehr an den verschiedenen Getriebeübersetzungen interessiert bin und beim neuen Golf Facelift auch noch das "neue" DSG DQ381 als Ersatz für das "alte" DQ250 kommt, möchte ich gerne die einzelnen Getriebeübersetzungen sammeln. 😉
Momentan gibt es noch nicht so viel Offizielles über das DSG DQ381, das vorallem im GTI PP kommen soll, aber folgende Werte hat VW zum Golf R FL geliefert und eine alte Tabelle im anderen Forum habe ich auch noch gefunden. Zudem folgen noch ein paar Getriebeübersetzungen aus dem Skoda-Bereich, da es da eine App gibt, die wohl alle Getriebeübersetzungen sehr übersichtlich liefert.
Also los geht's ...
Im Folgenden finden Sie die Getriebeuebersetzung des Golf VII R und des neuen Golf VII R:
Der Golf VII R (Getriebe DQ250-6A)
1. Gang 2,92
2. Gang 1,83
3. Gang 1,31
4. Gang 1,04
5. Gang 0,97
6. Gang 0,81
7. Gang -
R. Gang 2,08
Der neue Golf VII R (Getriebe DQ381-7A)
1. Gang 3,19
2. Gang 2,75
3. Gang 1,90
4. Gang 1,04
5. Gang 0,86
6. Gang 0,79
7. Gang 0,66
R. Gang 2,90"
P.S.: Beim DQ250-6A stimmen die Gänge 4 und 5 nicht mit der Tabelle im Anhang überein, deshalb gehen ich von einem Tippfehler in der Tabelle aus ...
P.S.S.: Die Achsübersetzungen fehlen auch, aber evtl. sind diese dem S3 FL im Anhang ähnlich oder sogar gleich.
P.S.S.S.: Nachdem ich die S3-Werte im Anhang mit denen des R vergliechen habe, muss ich feststellen, dass die Angaben oben beim R wohl einen Tippfehler haben und deswegen eher die Angaben in den Anhängen passen, daher nochmals "meine" Version zum R:
Der Golf VII R (Getriebe DQ250-6A)
1. Gang 2,923
2. Gang 1,833
3. Gang 1,308
4. Gang 0,969
5. Gang 1,037
6. Gang 0,813
7. Gang -
Der neue Golf VII R (Getriebe DQ381-7A)
1. Gang 3,190
2. Gang 2,750
3. Gang 1,897
4. Gang 1,040
5. Gang 0,793
6. Gang 0,860
7. Gang 0,661
1.-4.-5. Gang 4,471
2.-3.-6.-7. Gang 3,304
Nun hoffe ich, dass hier noch welche zum GTI PP FL kommen 😁
Beste Antwort im Thema
163 Antworten
@lwinni:
Zitat:
Weil die deutliche Spritersparnis erst bei hohen Geschwindigkeiten zur Geltung kommt!
Im D-Modus besteht immer das Problem, dass die Beschleunigung im "untertourigen" Gang einfach zu langsam stattfindet, sodass sich hinten schon eine Schlange bildet.
Auf Landstraßen beschleunigt man aber nicht dauernd, sondern fährt z.Teil recht lange Abschnitte mit 80-100km/h wo der PP auch im 7- Gang keinerlei Probleme haben dürfte, der dort vorhandenen "Beschleunigung" (=Verkehrsfluss) folgen zu können und dann spart man eben (minimal)
Zitat:
Anführungsstriche!
Nach meinem Diagramm hat der 6. des HS etwas mehr Zugkraft am Rad als der 6. des 7G-DSG, ja.
Ab 220 km/h überlappen sich die Gänge 5 und 6 des HS, womit ich in Anführungsstrichen Spargang schrieb, weil ich mal behaupte, dass der HS irgendwann auch im 5. die Vmax erreicht. Wann, ist mir auch zweitrangig, da ich diese Geschwindigkeit wahrscheinlich nur 1x fahren werde und zwar an dem Tag, an dem ich Vmax teste!
Ich habe die Zahlen für den PP-HS jetzt auch mal (hoffentlich richtig) eingegeben und pflichte dir in sofern bei, dass der 6. Gang des HS stärker untersetzt ist, als der 6. Gang des PP-DSG.
Der 4.Gang des DSG-PP ist fast mit dem 5. Gang des HS-PP identisch.
Der 5. Gang des HS dürfte die Vmax aber knapp verfehlen, da dann (bei 250km/h) schon ca 6400rpm anliegen.
Aber ich gebe dir völlig recht:
Das HS des PP ist sportlicher (enger) abgestimmt, als das DSG des PP.
Wahrscheinlich hat man diese Abstimmung (mit dem Quasi-"Overdrive"😉 beim PP-DSG auch gewählt, um zumindest beim NEFZ, trotz schlechterem Getriebewirkungsgrad, ungefähr gleich ziehen zu können. (6,3 zu 6,5L/100km in der Kombi).
Zitat:
@navec schrieb am 23. Mai 2017 um 14:41:27 Uhr:
Mit den 8-Gang-Wandlergetrieben von BMW werden beim NEFZ (trotz Wandler- und Pumpenverlusten) teilweise gleiche oder gar geringere Verbräuche erreicht, als bei gleicher Motorisierung mit 6-Gang-Handschaltgetriebe und beim NEFZ geht es maximal bis 120km/h.
Diese geringen Verbräuche werden erzielt, weil eben der höchste Gang recht lang ausgelegt ist.
Das hat nun aber weniger damit zu tun das die Automatik sparsamer ist. Im NEFZ sind für den HS die Gänge in denen zu welchem Zeitpunkt des Tests gefahren werden muss, vorgegeben. Die Automatikgetriebe dürfen so schalten und walten wie sie wollen. Da im NEFZ keine große Leistung abgerufen wird, sind gerade Autos mit Automatikgetriebe und einem frühen hohem Drehmoment im Vorteil.
Zitat:
@Preile schrieb am 23. Mai 2017 um 19:09:53 Uhr:
Im NEFZ sind für den HS die Gänge in denen zu welchem Zeitpunkt des Tests gefahren werden muss, vorgegeben. Die Automatikgetriebe dürfen so schalten und walten wie sie wollen.
Dürfen Handschalter ebenfalls, sofern sie eine Schaltpunktanzeige haben. Deshalb haben mittlerweile auch alle eine. 😉
wenn dabei ein sehr lang übersetzter höchster Gang existiert, wie z.B. normalerweise auch bei den 8-Gang-ZF von BMW, ist das beim NEFZ garantiert kein Nachteil oder?
Natürlich rechnet man sich die Automatiken dadurch (und durch die Kniffe, die der NEFZ zulässt) schön, denn i.d.R. haben die Getriebe einen schlechteren Wirkungsgrad.
Sehr viel bringen die NEFZ-Kniffe aber nicht immer, denn ansonsten müssten die 7-Gang-Trockenkupplungs-DSG's, die kaum einen schlechteren Wirkungsgrad als Handschalter haben, ihren Vorteil beim NEFZ (freie Gangwahl) in einen echten Verbrauchsvorteil umsetzen können.
Tun sie oftmals aber nicht und bei denen gibt es Fälle, wo die Übersetzung im höchsten Gang sich kaum von der Übersetzung im höchsten Gang der HS-Version unterscheiden.
ich denke daher schon, dass die Wahl einer langen Übersetzung auch in dem Geschwindigkeits-Bereich des NEFZ bereits eine merkliche Verbrauchssenkung ergibt.
Anders herum gefragt:
Warum sollte VW ein Auto mit "Spargang" herausbringen, wenn dieser Spargang genau in der wichtigsten Eigenschaft (CO2 laut NEFZ) nichts bringt (und sich zudem dem erhöhten Risiko aussetzen, dass es Meckereien geben könnte, weil das DSG oft hin und her schaltet)?
Ob der Spargang bei 150km/h oder mehr etwas gegenüber der HS-Ausführung bringt interessiert VW vermutlich nicht allzu sehr.
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Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 23. Mai 2017 um 19:26:13 Uhr:
Zitat:
@Preile schrieb am 23. Mai 2017 um 19:09:53 Uhr:
Im NEFZ sind für den HS die Gänge in denen zu welchem Zeitpunkt des Tests gefahren werden muss, vorgegeben. Die Automatikgetriebe dürfen so schalten und walten wie sie wollen.
Dürfen Handschalter ebenfalls, sofern sie eine Schaltpunktanzeige haben. Deshalb haben mittlerweile auch alle eine. 😉
Das ist wohl nicht so, bzw. gilt nur für Hybridfahrzeuge.
So war mein letzter Stand bei der Diskussion wo die vielen Seiten der NEFZ Norm durchgekaut wurden.
Wobei es wohl so ist, gerade Außerorts gilt der höchste Gang. Im Nachteil ist der HS im innerortsteil. Glaube der 3. Gang bei 50 und der Spritsparer kann den 5. bei Tacho 55 einlegen...
In der
ECE R83heißt es dazu:
Zitat:
3.1.2.5.3.
Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a oder — bei speziellen Herstelleranweisungen für den Gangwechsel entsprechend diesen Anweisungen — zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugführers). Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 entsprechen.
Also ganz klar: Beim Vorhandensein einer Schaltpunktanzeige wird nach dieser gefahren.
Edit: Falsch, gilt nur für Hybrid-Fahrzeuge, siehe unten.
Ja, im Anhang 14 oder wo noch?
Wie konnte ich das übersehen? Du hast natürlich Recht.
Bei der Verbrauchsermittlung Lt. NEFZ für ein "normales" Fahrzeug mit Handschaltung gelten die Gangvorgaben der RL.
An eine Gangwechselanzeige hat damals keiner gedacht und daher ist diese in den Vorschriften für "normale" Fahrzeuge nicht existent und kann auch nicht genutzt werden. Da kann man die Regeln verbiegen wie man will. Was nicht drin steht, kann nicht genutzt werden.
Da die Gangwechselanzeige aber etwas bringt, hat sich die Autoindustrie deren Nutzen unter den Nagel gerissen, um ihren Flottenverbrauch zu senken. Die Gangwechselanzeige ist Teil des Pakets, welches den Herstellern erlaubt, in Summe 10 g CO2/km vom Flottenverbrauch abzuziehen.
Der Käufer des Fahrzeugs ist wiedermal der Dumme. 🙁
Damals stand beim Umweltbundesamt: "... Verordnung 443/2009 vom 23. April 2009 zu CO2-Emissionen von Neuwagen folgendes beinhaltet (Amtsblatt der Europäischen Union L 140/1vom 5.6.2009). An dem von der EU-Kommission vorgeschlagenen Ziel eines durchschnittlichen CO2-Ausstoßes von 120 g CO2 pro Kilometer für Neuwagen wird festgehalten. Eine Aufstockung um 10 g CO2/km auf 130 g CO2/km soll durch Maßnahmen wie Verbesserungen in der Motorentechnologie, bessere Reifen oder die Nutzung von Biokraftstoffen, Reifendrucküberwachung, Gangwechselanzeige, etc. erreicht werden. ..."" Oder auch in den VDI-Nachrichten, usw.
Die Einsparungen der Gangwechselanzeige sind Teil des Pakets. Und hier steht, wie sie ermittelt werden:
Die Ermittlung der Einsparungen durch die Schaltpunktanzeige für den Flottenverbrauch ist umfassend in der 'VERORDNUNG (EU) Nr. 65/2012 DER KOMMISSION vom 24. Januar 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf Gangwechselanzeiger und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates' geregelt. PDF-Link
Fazit:
- Im NEFZ schalten Handschalter nach Vorgabe, Automatik wie sie wollen.
- Die Fahrzeuge haben eine Gangwechselanzeige damit die Autoindustrie tricksen darf.
VG myinfo
Zitat:
@navec schrieb am 23. Mai 2017 um 18:57:11 Uhr:
@lwinni:
Zitat:
@navec schrieb am 23. Mai 2017 um 18:57:11 Uhr:
Zitat:
Weil die deutliche Spritersparnis erst bei hohen Geschwindigkeiten zur Geltung kommt!
Im D-Modus besteht immer das Problem, dass die Beschleunigung im "untertourigen" Gang einfach zu langsam stattfindet, sodass sich hinten schon eine Schlange bildet.
Auf Landstraßen beschleunigt man aber nicht dauernd, sondern fährt z.Teil recht lange Abschnitte mit 80-100km/h wo der PP auch im 7- Gang keinerlei Probleme haben dürfte, der dort vorhandenen "Beschleunigung" (=Verkehrsfluss) folgen zu können und dann spart man eben (minimal)
Das Problem beim DSG ist einfach, dass im D-Modus das Gas nur sachte gegeben werden darf, sonst wird gleich geschaltet.
Auf der Landstraße existiert das typische Problem, dass nach einer 70er Zone wieder beschleunigt werden muss. Im 7. wäre es nicht machbar, da würde das DSG sicherlich gleich in den 5. schalten und schon ist die Ersparnis verpufft!
Also macht der 7. Gang lediglich auf der BAB nur Sinn und auch da müsste man immer ab 160 km/h unterwegs sein, damit es sich lohnt...
Aber das ist ja alles noch Theorie, evtl. sieht die Praxis besser aus.
Zitat:
@lwinni schrieb am 23. Mai 2017 um 12:52:57 Uhr:
Nachdem die konkreten Übersetzungen nun bekannt sind, habe ich mir die RZKD des GTI PP 180Kw für beide Getriebe (DQ381, HS) angesehen und stelle fest, dass das 7G-DSG wohl doch nichts für mich ist.
😰
Abwarten. 😉
Zitat:
@navec schrieb am 23. Mai 2017 um 14:58:08 Uhr:
der 6. ist beim Handschalter ein Spargang ...
😕
Zitat:
@lwinni schrieb am 12. Mai 2017 um 09:20:17 Uhr:
So, nach 3 Wochen habe ich endlich eine Antwort von VW bekommen ...Golf GTI „Performance“:
6-Gang-Schaltgetriebe, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe,
1. Gang 3.770 3.400
2. Gang 2.090 2.750
3. Gang 1.480 1.770
4. Gang 1.090 0.920
5. Gang 1.100 0.700
6. Gang 0.910 0.750
7. Gang ------- 0.630
.
Zitat:
@lwinni schrieb am 21. Mai 2017 um 21:02:40 Uhr:
Gern teilen wir Ihnen die jeweiligen Achsuebersetzungen des neuen Volkswagen Golf GTI und neuen Volkswagen Golf GTI
„Performance“ mit. (...)• Golf GTI „Performance“, 6-Gang-Schaltgetriebe
Uebersetzung Achsantrieb vorn: 3.450
Uebersetzung Achsantrieb vorn 2. Welle: 2.760• Golf GTI „Performance“, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Uebersetzun bg Achsantrieb vorn: 4.167
Uebersetzung Achsantrieb vorn 2. Welle: 3.125
.
Bei mir sind 4., 5. und 6. Gang sehr ähnlich = G7 GTI P 180 KW HS6 vs. DSG7 Vergleich Radzugkraftdiagramm.
Oder nutze ich die falschen Daten?
VG myinfo
Zitat:
@myinfo schrieb am 24. Mai 2017 um 00:40:43 Uhr:
Bei mir sind 4., 5. und 6. Gang sehr ähnlich = G7 GTI P 180 KW HS6 vs. DSG7 Vergleich Radzugkraftdiagramm.Oder nutze ich die falschen Daten?
VG myinfo
Nein, wir nutzen wohl die gleichen Daten 😉
Der 4. Gang ist sehr ähnlich, aber der ab dem 5. trennt es sich etwas, hatte es wohl missverständlich ausgedrückt.
GTI PP 180kW HS:
- bei 185 km/h vom 4. in den 5. schalten
- laut RZKD kann man wohl bis nahe Vmax und sehr viel Geduld im 5. bleiben.
- bei 225 km/h vom 5. in den 6. zu schalten macht laut RZKD für die Beschleunigung keinen Sinn, da beide Linien sich überlappen und es liegen bei beiden (5. u. 6. Gang) 180kW an!
-> somit ist für mich der 6. Gang eine Art "Spargang"
GTI PP 180kW DSG:
- bei 195 km/h vom 4. in den 5. schalten (ähnlich wie beim HS)
- (theoretisch) bei 240 km/h vom 5. in den 6. schalten, aber wozu? Es liegen bei beiden 180kW an!
- für mich sind somit die Gänge 6 + 7 eine Art "Spargänge", da die Hauptbeschleunigung in Gang 2 - 5 stattfindet und das DSG auch so schalten wird!
Wie gesagt, alles Theorie, die Praxis sollte es bestätigen 😎
Wie hoch dreht denn der Performance mit Dsg im 7. Gang bei 160Km/h?
@myinfo:
Zitat:
Zitat:
@navec schrieb am 23. Mai 2017 um 14:58:08 Uhr:
der 6. ist beim Handschalter ein Spargang ...
Bitte vollständig zitieren, dann wird das klar.....
...das war eine Frage die ich @lwinni gestellt hatte und wo sich hinterher heraus stellte, dass ich seine Anführungszeichen bei "Spargang" nicht beachtet hatte.
Zitat:
Bei mir sind 4., 5. und 6. Gang sehr ähnlich = G7 GTI P 180 KW HS6 vs. DSG7 Vergleich Radzugkraftdiagramm
Der 6. Gang ist beim PP-DSG m.E. schon etwas länger (gut 7%), als beim 6.Gang-HS-PP:
DSG-6.Gang: Gesamtuntersetzung: 2,344
HS-6.Gang: Gesamtuntersetzung: 2,512
Beim Rest hatte ich vorher leider falsch von meiner Tabelle abgelesen....
Der 5. Gang beim DSG: 2,917
Der 5. Gang beim HS: 3,036
(ca 4 % kürzer beim HS)
Der 4. Gang beim DSG: 3,834
Der 4. Gang beim HS: 3,761
(ca 2% kürzer beim DSG)
Somit stimme ich dir zu, dass die 4., 5. und die 6. Gänge tatsächlich jeweils ziemlich gleich sind.
Zitat:
@M-Base schrieb am 26. Mai 2017 um 16:48:12 Uhr:
Wie hoch dreht denn der Performance mit Dsg im 7. Gang bei 160Km/h?
Mit 225/45-17 und 3% weniger beim dyn. Halbmesser des Reifens wären das bei echten 160km/h nach meiner Tabelle: 2713rpm, also nach Tacho vermutlich um die 2600rpm.