Frage zu Quattro-Antrieb
Grüß Gott, habe folgende Frage:
Beim Audi A4 Quattro "bremsen" im Winter, schneeglatte Fahrbahn, steil bergab ja alle 4 Räder, in Folge des Quattro-Antriebes.
Ist das so?
Und .. gibt es noch andere Kombi/SUV bei denen alle 4 Räder (bei Motorbremse) das Auto bergab "zurückhalten?
Freue mich schon auf Antwort, es brennt zwar nicht, aber ich muss das wissen für die Entscheidung meines nächsten Fahrzeuges.#
so long - enzo
48 Antworten
Das 4 motion System hat auch immer Kraft auf alle 4 Räder, allerdings erfolgt die Kraftverteilung nicht so schnell und nicht so gleichmäßig wie beim drehmomentenfühlenden Quattro System.
Das System im Countryman ist nicht vergleichbar, da die Lamellenkupplung elektronisch geregelt ist, d.h. die prozentuelle Verteilung der Antriebskraft auf die Vorder - und Hinterachse ist aktiv von einem Steuergerät beeinflussbar.
Das quattro schneller reagiert kann ich nur bedingt bestätigen. Die 4motion Antriebe der neuesten Generation könnnen schon am jeweiligen Fahrzustand "erahnen" was kommen wird. So wird z.B. beim Beschleunigen bzw. Anfahren von Vornherein mehr Kraft auf die Hinterräder gebracht - also theoretisch weiß der 4Motion das ein Rad durchdrecht bevor dies geschieht. Zumindest in bestimmten Situationen. Es bedarf nicht mehr der durchdrehenden Vorderräder bis dass System reagiert. Aber ich glaube auch dass im Fahrzustand der quattro immer noch minimal schneller reagiert - ob wir als "Normalfahrer" den Unterschied merken wage ich zu bezweifeln. Ich jedenfalls konnte bisher noch keinen Unterschied der beiden Systeme "erfahren"....
Richtig, für den 0815 Fahrer ist der Unterschied nicht wahrnehmbar.
Der Vorteil bei den elektronisch geregelten System liegt darin, dass in bestimmten Situationen aktiv und "vorausschauend" mehr Kraft auf die Vorder - oder Hinterachse geleitet werden kann.
Dadurch kann sich in gewissen Situationen ein theoretischer Traktions - oder Dynamikvorteil ergeben.
Das puristischere, robustere, wartungsärmere und noch dazu leichtere System ist trotzdem der Quattro.
Bei einem Neuwagen mit Garantie mag der Elektronikallrad eine interessante Alternative sein. Ich möchte aber nach Ablauf der Werksgarantie nicht der Besitzer eines solchen Fahrzeugs sein.
Der Stundensatz in den Werkstätten liegt mittlerweile deutlich über 100Euro und die Ersatzteilpreise jenseits von Gut und Böse.
Zitat:
Original geschrieben von AudiA5_3.0Tdi
Das 4 motion System hat auch immer Kraft auf alle 4 Räder, allerdings erfolgt die Kraftverteilung nicht so schnell und nicht so gleichmäßig wie beim drehmomentenfühlenden Quattro System.
Seit wann denn das???
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Seit der 4. Generation der Haldexkupplung des 4 Motion die wenn ich mich recht erinnere mit Markteinführung des VW Tiguan kam. Zumindest wurde da viel mit geworben als der Tiguan auf den Markt kam.
Über Quellenangaben freu ich mich immer sehr 🙂
Auf Wikipedia lese ich "permanent" 90/10 Verteilung.
Hab nur das hier Gefunden. Aber sollte reichen. 🙂
4-Motion mit Haldeskupplung 4. Generation
Auf jeden Fall! Ist sehr interessant, danke dafür.
"Permanente Hinterachsantriebskapazität" ist was ich gesucht hab. Genau das hatten ja die Vorgänger nicht...
"Elektronische Systeme" mit Kupplungen wie 4Motion, xDrive etc. trennen diese Kupplungen i. d. R. sobald die Bremse betätigt wird, um die Stabilität nicht zu gefährden. Aber auch wenn an der primär angetriebenen Achse kein Schlupf auftritt, resp. die Sensordaten keinen zukünftigen Schlupf erkennen lassen, wird die Kupplung meist geöffnet.
Das Torsen-Differenzial verhält sich meines Wissens im Schubbetrieb wie ein offenes Differenzial, obwohl gewisse Quellen behaupten, dass es auch im Schubbetrieb seine selbsthemmende Wirkung aufbaut. So oder so wirkt die Motorbremse auf alle 4 Räder.
Was sind das für Quellen die behaupten der Quattro Antrieb verhält sich im Schubbetrieb NICHT wie ein offenes Differential?
Behaupten diese Quellen auch das Schneckengetriebe ein symmetrisches Verhalten haben?
Wie bei allen elektronischen Systemen vergeht eine Verzögerungszeit bis der Zustand erkannt und entsprechend gegenreagiert werden kann.
Hier liegt der Vorteil beim Quattro System auch wenn die Effizienz darunter leidet.
@Primo:
Wenn die elektronischen Systeme die Kupplung im schlupflosen Zustand offen ließen, wären sie keine permanenten Allradsysteme. Oben habe wir aber gelernt das dem nicht so ist.
Zitat:
Original geschrieben von AudiA5_3.0Tdi
Was sind das für Quellen die behaupten der Quattro Antrieb verhält sich im Schubbetrieb NICHT wie ein offenes Differential?
Ein offizielles Dokument von JTEC z. B. Bin im Urlaub, darum kann ich dir nicht gerade sagen, wie es heisst, fällt mir aber vielleicht wieder ein.
EDIT: Wer sucht, der findet: [url=Thread "heute mit Quattro in der Tiefgaragenauffahrt hängen geblieben"]http://www.motor-talk.de/.../...hrt-haengengeblieben-t2532238.html?...[/url].
Siehe das PDF bei "Präsentation".
Gewisse Quellen sagen ja auch, dass sich das Torsen-Diff im Rückwärtsgang wie ein offenes Diff. verhält, JTEC behauptet das Gegenteil.
Zitat:
Original geschrieben von AudiA5_3.0Tdi
Behaupten diese Quellen auch das Schneckengetriebe ein symmetrisches Verhalten haben?
Nein, aber je nach Flankensteilheit kann man das System - innerhalb seiner Grenzen, versteht sich - abstimmen.
Zitat:
Original geschrieben von AudiA5_3.0Tdi
(...)
@Primo:
Wenn die elektronischen Systeme die Kupplung im schlupflosen Zustand offen ließen, wären sie keine permanenten Allradsysteme. Oben habe wir aber gelernt das dem nicht so ist.
Die Hersteller definieren "permanent" im Sinne von "keine Interaktion des Fahrers nötig". Ob wirklich immer Leistung anliegt, ist dazu nicht nötig.
Das Dokument von JTEC würde ich nicht als Referenz hernehmen. Die Erklärungen sind schwammig und unverständlich.
Offensichtlich weiß der Auto dieses Dokuments selber nicht wie das System funktioniert.
Ganz anders die Beschreibung des Haldex Systems weiter oben. Die Beschreibung ist nahezu perfekt.
Das Quattro System funktioniert so, dass es praktisch keine Sperrwirkung im Schubbetrieb hat.
Alles andere wäre Schwachsinn, und nicht mal Abschleppen wäre möglich.
Das Dokument von JTEC würde ich nicht als Referenz hernehmen. Die Erklärungen sind schwammig und unverständlich.
Offensichtlich weiß der Auto dieses Dokuments selber nicht wie das System funktioniert.
Ganz anders die Beschreibung des Haldex Systems weiter oben. Die Beschreibung ist nahezu perfekt.
Aus der Beschreibung wird auch klar warum der elektronische Allrad nicht so zuverlässig wie das rein mechanisch arbeitende Quattro System arbeiten kann. Pumpen, Steuergeräte, Ventile, all diese Komponenten können ausfallen und das kostet.
Vom Verlust des "permanenten" Allrads ganz zu schweigen.
Auch die Effizienz ist nicht das Gelbe vom Ei. Die Pumpe produziert konstant 30bar, egal ob die Kupplung offen oder geschlossen ist. Das ganze wird zwar mit einem Akkumulator abgeschwächt, Effizienz sieht aber anders aus.
Die aufgenommene Leistung des Hydrauliksystems ist konstant hoch.
Selbst das SSP zum Haldex V4 zeigt deutlich den größten Nachteil dieser Systeme:
Kupplung kann nur auf und zu. Vorne wird permanent angetrieben. Hinten nur Alibimäßig, bei normaler Fahrt nahezu garnicht. Dazu kommt dass es nur eine Kupplung gibt, nämlich für die Hinterachse. Die Vorderachse wird starr angetrieben. Das Fahrzeug untersteuert mehr und kann sich im Schnee unter Umständen sogar vorne noch tiefer eingraben. Ein Torsenquattro treibt immer alle viere an, da ist das schonmal schwerer in diese Situation zu kommen. Und wenn doch, dann kann die Kraft auch mal mehr auf die Hinterachse als auf die VA verteilt werden. Diese Möglichkeit ist dem Haldex (und allen Allradantrieben mit einer Kupplung) fremd, da er nur die Kupplung schließen kann, was dann maximal 50/50 wäre. Da kann man sich drehen und wenden wie man will. Es bleibt eine zugeschaltete Hinterachse. Dieser geringe Dauerschlupf kann auch eigentlich nicht wirklich gut sein. Daher quattro nur mit Torsen. Oder drei offene Diffs mit Sperre 🙂 Noch viel besser.
Also so wie ich das System des Haldex verstanden habe können da sehr wohl bis zu 100% der Antriebskraft an die Hinterachse geleitet werden. Und wie schon geschrieben kann ich in der Praxis bisher keinen Unterschied zum Quattro erkennen und das im Hängerbetrieb ( Pferdehänger mit 2 Pferden rund 2100kg + Zuladung im Kofferraum ) auf nassen Wiesen mit Steigung, auch das Anfahren auf selbiger war kein Problem. Durch den rel. nassen Sommer dieses Jahr hatte ich schon des öfteren das Vergnügen den 4Motion ausgiebig zu testen. Ich war auch sehr skeptisch aber bin voll und ganz überzeugt. Das Argument der geringeren Standfestigekeit gegenüber dem quattro System kann ich derzeit nicht beurteilen, klingt aber nur allzu logisch. Wo viele Regelelemente und elektronische Bauteile eingesetzt werden kann auch mal was ausfallen. Aber beim quattro können auch elektronische Bauteile ausfallen, wenn auch bei Weitem nicht so viele!
Ich finde beide Systeme Top, haben halt alle ihre Vor- und Nachteile, so wird der (original) Quattro nunmal nur in Längsmotoren eingebaut und diese waren für das was ich wollte/brauchte in Verbindung mit bestimmten Eigenschaften nicht lieferbar oder zu teuer.