Heute mit Quattro in der Tiefgaragenauffahrt hängengeblieben
Heute mußte ich ein unschönes Erlebnis einstecken.
Ich fuhr wie jeden Tag rückwärts aus meiner Tiefgarage. Die Auffahrt ist ziemlich steil. Als ich fast heroben war mußte ich anhalten, da ein Auto vorbeifuhr. Die Vorderräder waren auf trockenem Betonboden, die Hinterräder auf Schnee. Als ich wieder anfahren wollte kam ich nicht mehr weg und rutschte dabei fast noch rechts zur Mauer. Huuiiii.
Ich hatte keine Chance, es drehten nur die Hinterräder, vorne war Sendepause. Ich fuhr dann nochmal hinunter und erneut (in einem Stück) hoch.
Warum habe ich einen Quattro, wenn der gerade beim Anfahren nicht zur Verfügung steht ???
Hat jemand schon mal ein ähnliches Erlebnis gehabt ?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von hhj76
Erst mal vielen Dank für Eure zahlreichen Antworten. Leuchtet mir ein (obwohl es mir eigentlich nicht einleuchtet).Ich werde interessehalber an Audi schreiben, mal sehen, was die dazu sagen bzw. wie die es erklären. Ich gebe Euch dann bescheid.
Danke
Hermann
"Sehr geehrter Kunde,
das von Ihnen beschriebene Phänomän nennt sich "Vorsprung durch Technik".
Sehr geehrter Herr xx, wenn Sie weitere Fragen haben stehen wir Ihnen gerne mit ähnlich kompetenten technischen Ratschlägen zur Verfügung"
245 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
@primotenente
was ist jetzt bei dir „normal“ anfahren?
Rechten Fuss von der Bremse und aufs Gaspedal.
Zitat:
Ich fahre als Familienkutsche A6 Quattro Automatik.
Ich habe kein Kupplungspedal. Wenn das Auto steht, bin ich immer auf der Bremse, und am Hang ja sowieso. Das ist für mich "normal".
ok.
Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
Warum sollte ich erst die Bremse loslassen, das der Wagen erst ins Rollen kommt und dann erst Gas geben? Oder sollte ich, deiner Meinung nach, mit der Handbremse „rummopperieren“? Ich hatte auch mal Subarro, der hatte Hillholder, aber der hat ja genau das selbe mit der Bremse gemacht wie ich.
Weil man zuerst von der Bremse und dann aufs Gas geht?
Weil eine gute Automatik das Fahrzeug mit eingelegtem Gang das Fahrzeug hält, solange das Gefälle nicht zu gross ist.
Weil man in der Regel rechts bremst und rechts Gas gibt und nicht beides gleichzeitig machen kann?
Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
Du erwähnst die Praxiserfahrung. Wenn man fragen darf, (...)
Nein, darfst du nicht.
Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
Bitte noch mal nachzulesen was der TE geschrieben hat.
Zitat „...langsam dagegen gefahren bis der Widerstand zu groß wurde und das rechte VR+HR durchdrehte...“
Das ist eben nicht „die Räder einer Achse“!(...)
Der TE hat geschrieben:
Zitat:
Original geschrieben von hhj76
(...) rückwärts aus meiner Tiefgarage. (...) Die Vorderräder waren auf trockenem Betonboden, die Hinterräder auf Schnee. Als ich wieder anfahren wollte kam ich nicht mehr weg und rutschte dabei fast noch rechts zur Mauer. Huuiiii.Ich hatte keine Chance, es drehten nur die Hinterräder, vorne war Sendepause. Ich fuhr dann nochmal hinunter und erneut (in einem Stück) hoch.(...)
@primotenente
hab ich was nicht mitbekommen?
Meine Aussage bezog sich eindeutig auf @hisak mit:
Dein Test ist etwas komisch...
Und du antwortest darauf, und beziehst dich auf hhj76. Das passt etwas wohl nicht zusammen.
Ansonsten wollte ich dir nicht zu nahe treten. Mir geht es um Erfahrungen, da kann man auch, ohne gleich beleidigt zu sein, Kilometer und Konzepte vergleichen, ohne mit großen oder teuren Wagen zu prahlen. Das liegt mir fern. Du brauchst mir auch nur dein Baujahr zu nennen, dann weiß ich auch Bescheid. Oder ist das auch schon wieder eine Beleidigung?
Bezüglich des Anfahren: Ich fahre auch noch einen Schalter im Haushalt. Da fällt Bremsen und Gasgeben beim Anfahren etwas schwer. Rallyefahrer schaffen auch das. Aber meine Automatik fahre ich auch auf ebener Strasse so, denn beim loslassen der Bremse fährt der Wagen, wenn auch langsam, ja sofort los. Stehe ich als erster an der Ampel dann sowieso, nur dadurch kann ich die Verzögerungszeiten des Wandlers gegenüber einer Kupplung ausgleichen. Und Bremsen mit links oder auch mit rechts, kein Problem. Ist nur eine Frage der Übung, dafür das notwendige Gefühl im linken Fuß aufzubauen.
Zitat:
Original geschrieben von walter240
@hisak, kann es sein, dass das EDS Probleme mit deinen S5 Bremsen hat? Vielleicht muss da softwaremäßig was justiert werden?
Mag sein, werde ich aber spätestens am Di. erfahren da ich ein Termin zwecks LED-Umbau beim 🙂 habe.
Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
Bitte noch mal nachzulesen was der TE geschrieben hat.
Zitat „...langsam dagegen gefahren bis der Widerstand zu groß wurde und das rechte VR+HR durchdrehte...“
Das ist eben nicht „die Räder einer Achse“!@hisak
... war mir doch klar, das das ironisch gemeint war, von meiner Seite doch auch.
Wenn ich bei deinem Test von komisch rede ja auch. Im ernst, bin ich langsam der Meinung, das beim A5 das EDS nicht, oder nicht richtig funktioniert. Ich kenne solche Probleme gar nicht, bin aber auch noch keinen A5 gefahren. Vielleicht mal, zum Test, ein anderes ABS-Steuerteil (natürlich nur auf abgesperrter Strecke) testen, z.B. vom A4 Quattro, wenn es denn passt.
Na dann verstehen wir uns ja mit Ironieschen Definationen 😉
Leider habe ich vor dem Umbau auf die S5 Bremse keine Erfahrungen, zwecks mangelnder Gelegenheit, für die Allradtechnik sammeln können.
Grundsätzlich aber verlange ich ein funktionierenden permanenten Allradantrieb wie es mir der Audi-Verkäufer verkauft hat und auch in den Werbekampangen von Audi angeboten wird.
Sollte seitens meinem 🙂 nach dem Rep.-Versuch das System nicht so wie angeboten funktionieren werde ich wohl oder übel auf eine Wandlung bestehen....................ich weiß, das wird wenn überhaupt, bestimmt nicht so einfach.
Aber ehrlich gesagt, komme ich mir als Endverbraucher der eine zugesicherte Eigenschaft erworben hat diese aber dann in der Realität anders ausgelegt wird, ein wenig verarscht vor.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von hisak
Na dann verstehen wir uns ja mit Ironieschen Definationen 😉Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
Bitte noch mal nachzulesen was der TE geschrieben hat.
Zitat „...langsam dagegen gefahren bis der Widerstand zu groß wurde und das rechte VR+HR durchdrehte...“
Das ist eben nicht „die Räder einer Achse“!@hisak
... war mir doch klar, das das ironisch gemeint war, von meiner Seite doch auch.
Wenn ich bei deinem Test von komisch rede ja auch. Im ernst, bin ich langsam der Meinung, das beim A5 das EDS nicht, oder nicht richtig funktioniert. Ich kenne solche Probleme gar nicht, bin aber auch noch keinen A5 gefahren. Vielleicht mal, zum Test, ein anderes ABS-Steuerteil (natürlich nur auf abgesperrter Strecke) testen, z.B. vom A4 Quattro, wenn es denn passt.Leider habe ich vor dem Umbau auf die S5 Bremse keine Erfahrungen, zwecks mangelnder Gelegenheit, für die Allradtechnik sammeln können.
Grundsätzlich aber verlange ich ein funktionierenden permanenten Allradantrieb wie es mir der Audi-Verkäufer verkauft hat und auch in den Werbekampangen von Audi angeboten wird.
Sollte seitens meinem 🙂 nach dem Rep.-Versuch das System nicht so wie angeboten funktionieren werde ich wohl oder übel auf eine Wandlung bestehen....................ich weiß, das wird wenn überhaupt, bestimmt nicht so einfach.
Aber ehrlich gesagt, komme ich mir als Endverbraucher der eine zugesicherte Eigenschaft erworben hat diese aber dann in der Realität anders ausgelegt wird, ein wenig verarscht vor.
Wenns kein Traktormotor waere wuerde ich dir den Wagen abnehmen, versteh gar nicht wieso man wegen solchen Spitzfindigkeiten so ein Auto zurueckgeben will.
Zitat:
Original geschrieben von stullek
Wenns kein Traktormotor waere wuerde ich dir den Wagen abnehmen, versteh gar nicht wieso man wegen solchen Spitzfindigkeiten so ein Auto zurueckgeben will.
Ich wäre auch mit ein Gegenangebot in Form eines R8 zufrieden.😁
Über Traktormotor vs Benzinvernichter sprechen wir uns mal in HH aus 😉
Hallo A5 Freunde,
ich habe mal den Betreiber, der von mir schon mal verlinkten Website zur Problemstellung Torsen A (Symmetrisch) und zu Torsen C befragt.
Auch die Frage, ob ich grundsätzlich Richtig liege, wenn ich nach meinen Erfahrungen und theoretischen Betrachtungen behaupte, das ein Torsen, wie auch offene Differentiale Symmetrischer Bauform -> Vorwärts, Rückwärts sowie im Zug und im Schubbetrieb gleich arbeiten. Das habe ich auch im SSP 206 von VW teilweise so bestätigt gefunden.
Die Antwort möchte ich euch im Auszug nicht vorenthalten:
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1. Das Achsdifferential ist -wie Sie selbst schreiben- völlig symmetrisch aufgebaut und damit in jeder Richtung wirksam. Bei Zentraldifferentialen (Torsen C) wird teilweise eine unsymmetrische Momentenverteilung eingebaut, die auf Vorwärts- und Steigungsfahrt optimiert ist. In den jeweils anderen Richtungen ist die Wirkung entsprechend geringer.
Die Sperrwirkung setzt immer dann ein, wenn Drehmoment übertragen wird, also auch bei Drehzahl 0. Die Reibflächen im Torsen befinden sich in Haftreibung und das Torsen bricht bei größeren Differenzmomenten (z.B. Kurvenfahrt) los. Das Reibmoment verändert sich dabei fast nicht. Die Reibungsverluste durch das Kämmen der Schnecken sind Teil der Funktion, also erwünscht.
2. Das Torsen C ist eine unsymmetrische Bauform, mit der beispielsweise eine 40:60 Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erreicht werden kann. Es ist mit einem Planetengetriebe vergleichbar.
Es kann sein, dass noch eine weitere Kombination existiert, bei der zwei Differentiale zusammengefasst sind.
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Für mich bedeutet das, das es durchaus im Bereich des Möglichen liegt, das Audi nun beim neu verwendeten Torsen C, eine unsymmetrische Abstimmung zur Optimierung der Vorwärtsfahrt vorgenommen hat. Das wäre dann allerdings mit Nachteilen in der Rückwärtsfahrt verbunden.
Auch in diesem Link, in dem Diagram "BIAS Range", ist eine solche Unsymmetrie zwischen Zug und Schubbetrieb zusehen.
Es hat allerdings auch weniger Teile als ein Torsen A , und könnte damit etwas günstiger im EK ausfallen, was schon so manchen Einkäufer aktiviert hat.
Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
Für mich bedeutet das, das es durchaus im Bereich des Möglichen liegt, das Audi nun beim neu verwendeten Torsen C, eine unsymmetrische Abstimmung zur Optimierung der Vorwärtsfahrt vorgenommen hat. Das wäre dann allerdings mit Nachteilen in der Rückwärtsfahrt verbunden.
Den Teil mit dem Nachteil bei Rückwärtsfahrt glaube ich eben nicht.
Hiergibt es ein schematisches Schnittbild durch das Torsen-C (Wikipedia).
Die Funktionsweise von dem Ding müsste doch so sein: Angetrieben wird das Differential über das Gehäuse (grau dargestellt). Tritt kein Drehzahlunterschied auf, drehen sich auch keine weiteren Zahnräder, Eingangsdrehzahl ist gleich der Ausgangsdrehzahl beider Wellen (Vorderachse, Hinterachse).
Tritt nun ein Drehzahlunterschied auf (Kurvenfahrt, Schlupf), drehen sich die Planetenräder, das Sonnenrad und das Hohlrad unterschiedlich schnell. Bei einer Schrägverzahnung entsteht dadurch logischerweise eine Axialkraft, und zwar abhängig von der Drehrichtung. Da liegt der Hund begraben: Im Rückwärtsbetrieb zeigt die Axialkraft eben in die andere Richtung als im Vorwärtsbetrieb und entlastet dadurch die eine Reibscheibe (z.B. am Gehäuse), belastet aber die andere (im Hohlrad)
Genau das beschreibt auch die Torsen-Homepage:
LOCKING EFFECT (FRICTION INTERFACE SURFACES)
- Side Gear Thrust to Housing
- Planet Gear Separation to Planet Carrier
- Planet Gear Thrust to Planet Carrier
- Helical Tooth Mesh
Daher vermute ich: Beim Torsen-C ist das Sperrverhalten im Vorwärts- als auch Rückwärtsbetrieb fast komplett getrennt abstimmbar...
100%ig sicher bin ich mir aber auch nicht... Am liebsten hätte ich ja ein Modell des Torsen-C zum Herumspielen, in das man hineinsehen kann usw... 😁
@mschmoelzer
Mit deinen Kraftwirkungen und auch Sperrwirkung mittels der Reibscheiben ist ja alles richtig erkannt, und unstrittig. (da gibt es aber besseres als Wikipedia, für Erklärungsversuche)
In dieser Präsentation ist auf der Seite "Locking Function" sehr deutlich die Sperrwirkung der verschiedenen Torsentypen zusehen. Auch die Besonderheit der Unsymmetrie des Torsen C.
Es zeigt aber auch ganz klar: eine Verstärkung der Sperrwirkung in die eine Richtung hat eine Verschlechterung in die andere Richtung zur Folge.
Erklärungsversuch:
Die höhere Sperrwirkung des Torsen C wird durch die zusätzlichen Reibscheiben erreicht. Die Abstimmung einer erhöhten Sperrwirkung für Vorwärtsfahrt wird durch die unterschiedlichen Größen der Reibscheiben (in Verbindung zur Anpressfläche der Schneckenräder) Die Vergrößerung der einen hat eine Verkleinerung der anderen zur Folge.
@primotenente
In der obigen Präsentation wird auch eindeutig, auf Seite "Locking Modes", die Sperrwirkung bei Rückwärtsfahrt beschrieben.
Übrigens zeigt es auf Seite "Pro-Active Torque Biasing" den eben größten Vorteil, eines Torsen, gegen über elektronisch geregelten Systemen sehr schön auf. Beim Torsen entsteht erst gar kein Schlupf "Weel Slip". Daraus resultiert auch das neutrale Fahrverhalten. Elektronisch gesteuerte Systeme sind immer Schlupfbehaftet und auch gute Systeme können daran nur die Reaktionszeit (Response Time) verkürzen. Schlupf muss zur Erkennung (Detection) immer erst auftreten. Das ist eben das Kennzeichen aller, über ABS-Sensoren detektierenden Systeme.
Frage:
Was bebeutet kaltes (dickes) Oel zwischen dem Reibelementen des Torsen C, bei Neustart des Wagens, und sofortiger Rückwärtsfahrt? Verminderte o. keine Sperrwirkung mehr?
Beim Torsen A sollte sich dazu die Sperrwirkung, in diesem Fall, sogar noch vergößern.
Gestern Abend ging es mir wieder ähnlich. Es hat geschneit und der Neuschnee war sehr rutschig, ich drohte wieder festzusitzen, jedoch mit bewußten Gasstößen kam ich weiter und blieb nicht stecken. Ab dem Moment, wo auch die Vorderräder auf den Schnee kamen, ging es sogar noch besser.
Die Bremse betätigte ich dabei nicht, nur wie gesagt, ich gab dann mehr Gasstöße und kam vom Fleck.
Daraus lässt sich für mich schlußfolgern: Der Quattro hat einfach ein kleines Problem, wenn sich ein Rad oder Achse auf griffigen Untergrund befindet und der Rest nicht. Sobald alle Räder auf in etwa der gleichen Oberfläche sind, dann funktioniert wieder alles wie man es von einem Allrad wünscht.
Glückwunsch!
Dann also öfters mal ordentlich auf den Pinsel treten :-)
So ein Audi ist eben doch nicht zum "scheichen".
Teste doch mal in dieser Situation, da du ja einen Schalter hast, deine EPB.
Die hat doch dafür genau die Zusatzfunktion am Berg zu halten, und bei Gas dann automatisch zulösen, (da du ja keine 3 gleichlangen Beine hast :-))
Das sollte super funktionieren!
Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
(da du ja keine 3 gleichlangen Beine hast :-))
Hast Du eine Ahnung :-))))
Ja probier ich mal
Zitat:
Original geschrieben von MeinFreundHerbert
@mschmoelzer
Mit deinen Kraftwirkungen und auch Sperrwirkung mittels der Reibscheiben ist ja alles richtig erkannt, und unstrittig. (da gibt es aber besseres als Wikipedia, für Erklärungsversuche)
In dieser Präsentation ist auf der Seite "Locking Function" sehr deutlich die Sperrwirkung der verschiedenen Torsentypen zusehen. Auch die Besonderheit der Unsymmetrie des Torsen C.
Es zeigt aber auch ganz klar: eine Verstärkung der Sperrwirkung in die eine Richtung hat eine Verschlechterung in die andere Richtung zur Folge.
Danke für das PDF! Habe bisher leider nur wenig brauchbare Infos zum Torsen gefunden, die beiden Hersteller-Websites sind leider eher mager...
Bezüglich Diagramm auf der Seite "Locking Function" - für mich sieht das so aus, als wäre da nur das Sperrverhalten in einer Richtung (Fahrbetrieb?) dargestellt, das blaue bzw. rote Kennfeld interpretiere ich nicht als Fahrtrichtung sondern als Bauweise des Differentials ("frontlastig" bzw. "hecklastig" wie in unseren Audis - die Abbildungen dazu zeigen ja auch zwei verschiedene Differentiale (das obere blaue dürfte z.B. dieses Twin Differential sein (Kombination aus Torsen-Mitteldifferential und offenem Vorderachs-Differential))
Oder bin ich da auf dem Holzweg?
Weisst du, welche TBR die aktuell verbauten Differentiale aufweisen? Mit Google finde ich wieder nur wenig brauchbares (Aussagen in Foren ohne Quellenangabe, Wikipedia, ... -> kann stimmen oder auch nicht)
Kann man sicher so lesen, das in der Abbildung die nur die Abstimmungsrichtung dargestellt wurde, die ist dann aber Fest und kann sich nur innerhalb des jeweiligen Fensters verschieben. Nur bei Änderung der Fahrtrichtung spiegelt sich dann das ganze. (bei Symmetrischen Torsen ändert sich dabei ja nichts) Die blau oder rot dargestellte Kurve verstehe ich als beides vom Type C, und nicht verschiedene Typen, sondern die verschiedene Auslegung eines Torsen C. z.b. mit ">" Front-Anteil oder ">" Rear-Anteil (Festgelegt bei der Konfiguration, Durchmesser der Reibscheiben für Zug oder Schub) Das da verschiedene Bilder verwendet wurden, hat, meiner Meinung nach, nichts unmittelbar zu sagen.
Ein Torsen C, in der Bauart "Twin" zeigt damit im Beispiel nur ein Model mit der Auslegung ">F".
Ein Torsen C Twinn ist ja nur eine spezielle Form für ein Centerdifferential mit zusätzlich integriertem Frontdifferential in einem Gehäuse. (d.h. 1xInput ; 3x Output) Die Präsentation ist doch speziell für den Alfa 159 und Alfa Brera erstellt worden, und der ist der Einzige bisher, mit dieser interessanten Konstruktion. Das wäre auch mal was für Audi, weil das noch Kompakter ist, als die jetzige Bauweise.
Zu Torsen C speziell, ist sehr wenig zu finden, ist ja auch noch etwas neu.
Welche Abstimmung nun Audi im A5 konkret verwendet, weiß ich nicht. Sollte aber auch in dem SSP 394 drin stehen.
Hallo
Interessante neue Infos zum Torsen. Danke.
Falls es nun wirklich im Vorwärts- als auch im Rückwärtsbetrieb sperrt, der Fragesteller aber trotzdem hängen geblieben ist, könnte es schätzungsweise am zu geringen Sperrwert liegen, sodass das Differenzial einfach nicht genug Sperrwirkung aufbauen kann. Vor allem weil der TE schreibt, dass es erstaunlicherweise keine (oder weniger) Probleme gegeben habe, als rückwärts alle Räder auf rutschigem Untergrund gestanden hätten. Über den genauen Sperrwert schweigt sich das Dokument leider aus (oder ich bin zu wenig Techniker um die Diagramme lesen zu können). Beim Torsen A soll dieser knapp über 50 % betragen haben.
Gruss