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Fahrwerke - Standard vs. Sport vs. DCC
Unsere letzten drei Gölfe hatten alle das Standardfahrwerk. Hat jemand Erfahrung mit den verschiedenen verfügbaren Fahrwerken? Das Fahrgefühl ist natürlich höchst subjektiv, dennoch würde mich folgendes interessieren:
- Ist das Sportfahrwerk deutlich straffer als das Serien-FW? Ist damit eine Tieferlegung verbunden?
- Lohnt sich der Aufpreis für das Adaptive DCC? Ist das dauerhaft adaptiv, oder stellt man Sport, Comfort usw ein? Bleibt die Höhe gleich?
Danke.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Luckyboy77 schrieb am 22. Januar 2020 um 08:26:31 Uhr:
Hier geht es um den G8 und Erfahrungen zu dessen Fahrwerken, da interessiert kein Sharan oder G7 denke ich mal.
Dem Themenstarter hat es geholfen.
Wer bist du, das du für alle entscheiden möchtest, ob Erfahrungen jemanden interessieren oder nicht ?
Vom Golf 8 gibt es nun mal bis jetzt wenige bis gar keine Erfahrungen, und schon gar nicht den Vergleich der verschiedenen verfügbaren Fahrwerke.
Was kommt als nächstes ?
Dann muss man auch noch Erfahrungen mit dem gleichen Motor vorweisen können, sonst soll man auch nichts posten ?
Mit dem gleichen Bullshit Argument könntest du auch verlangen, das der ganze Thread geschlossen wird !
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244 Antworten
Meine Güte...muß man denn alles totdiskutieren?
Zitat:
@ZXR600 schrieb am 16. Oktober 2020 um 01:09:21 Uhr:
So ganz habe ich meinen Verständnisfehler aber noch nicht gefunden.
Nehmen wir zwei vereinfachte Beispiele mit ideal arbeitenden Dämpfern & Federn.
Jetzt kommen wir wirklich an den Punkt, an dem Du Dich mal in Ruhe mit Schwingungstechnik im Automobil auseinandersetzen solltest ;-) .
Immer noch der gleiche Fehler - der Dämpfer muss nicht bretthart sein, um das Anwanken nennenswert zu reduzieren und Deine zeitliche Vorstellung ist komplett falsch.
Was beim Fahrer ankommt, sind in erster Linie die Aufbauschwingungen. Da reden wir üblicherweise über ca. 2 Hz für die Aufbaueigenfrequenz, d.h. 500 ms pro Schwingung. Die Zeit alleine reicht schon fast, damit das Fahrzeug nicht einfach beim Anlenken durchwankt, sondern stark gedämpft anwankt.
Der erste Impuls des Anlenkens ist hier am wichtigsten, sowohl für das Fahrgefühl, als auch für die Fahrdynamik.
Das bewegt sich also im Bereich von 500 ms - ca. 2 s, in einer Phase in der der Aufbau dynamisch unterwegs ist, d.h. der Fahrer lenkt, das Auto biegt in die Kurve, das Auto wankt an. Das der comfort sich in dem Moment durch die Wankdämpfung minimal verschlechtert, löst man nur auf, wenn man sehr geübt ist und genau weiß worauf man achten muss. D.h. normalerweise geht das unter und stört nicht.
Darüber hinaus, und jetzt wiederhole ich mich, wird der Dämpfer dabei auch nicht zu gemacht, oder bretthart gestellt. Eine Verdopplung, oder Verdreifachung der Dämpfrate im Vergleich zur Komforteinstellung reicht dafür dicke aus. Hört sich dramatisch an, ist aber gar nicht so viel, wenn man das im Auto erlebt.
Ich verstehe die Diskussion jetzt auch nicht mehr so richtig. Technisch ist das „wie“ erklärt und ich habe ja selber geschrieben, dass man mit der entsprechenden Erfahrung den dadurch bedingten Komfort-Verlust sogar erleben kann.
Hast Du einen VW mit DCC? Such Dir eine geeignete Strecke und probier es einfach selber aus. Nimm eine unebene Kurve und schau was passiert. Fahr eine gerade Strecke und lenke das Auto leicht an, in comfort und im Vergleich in sport. Die Effekte sind deutlich spürbar, wenn man die Erfahrung hat und weiß wo man hinschauen muss.
Ein weiterer Vergleich wäre es, auf einer normalen Straße mal einfach von comfort auf sport umzustellen. Auch dabei werden die Dämpfer deutlich härter gestellt und auch das ist ein Effekt, der einem in der Regel nicht schlagartig auffällt, sondern erst wenn man mehrere Sekunden in dem neuen Modus gefahren ist.
Wenn Du das persönlich nicht auflösen kannst, dann fehlt einfach die Erfahrung. Aber das ist nicht schlimm. In der Autoindustrie werden die Ingenieure monatelang ausgebildet, damit sie auch solche Feinheiten heraus fahren können.
Bin ja gespannt wie das Sportfahrwerk mit dem Eibach pro kit sein wird. Lasse die noch vor Auslieinbauen in 2 Wochen.
Schade, dass hier nach ein paar ausführlichen Beiträgen gleich negativ von "totdiskutieren" geschrieben wird. Auf MT gibt es sicher tausende sinnfreie Beträge, über die sich nicht beschwert wird.
@MacV8
Auf jeden Fall bin ich kein Fahrwerksingenieur (wie du sicher gemerkt hast :)), deshalb frage ich hier und nicht Kollegen, wenn mir etwas widersprüchlich vorkommt.
Ich nehme mit:
Es geht um das Anwanken, im Detail um das Durchchwanken, bzw. Wankschwingungen, die verringert werden sollen. Hier liegt subjektiv und Fahrdynamisch der Gewinn.
Der späte stabile Wankwinkel z.B. auf einem 5 sekündigen Autobahnzubringer müsste letztendlich aber nahezu gleich sein (mit/ohne DCC), richtig?
So passt es ;-) .
Wird so sein, dass bei DCC eine etwas härtere Federkennlinie gefahren wird (günstig für eine geringere Rollneigung in Kurven) und als Ausgleich dafür in der Komfortstellung die Dämpfer etwas weicher sind als die Seriendämpfer.
Federn und Dämpfer müssen immer aufeinander abgestimmt werden, sonst ist das Murks.
Vor allem eine härtere Druckstufe bei den Dämpfern ist verantwortlich für weniger "anwanken" z.B. in Wechselkurven, das Handling fühlt sich dann sportlicher an.
Im Endeffekt kann man nur mit DCC bei sportlichen Fahrzeugen noch einen brauchbaren Restkomfort sicherstellen. Bei von Haus aus schwächer motorisierten Fahrzeugen kann man sich DCC schenken.
Umgekehrt wird ein Schuh daraus. DCC fährt in den Sportmodellen ähnliche Federraten und in den normalen Modellen niedrigere Federraten, als konventionell, so dass der Komfort besser wird.
Über die Dämpfer kann ich dann die Härte einstellen und die weicheren Federn bei bestimmten Einzelereignissen kompensieren.
Das ist gerade bei den normalen Fahrzeugmodellen ein großer Vorteil, insbesondere im Komfort. Bei einem ungeregelten Fahrwerk muss ich das gesamte Fahrwerk, insbesondere die Hinterachse, immer auf die maximale Beladung auslegen. Das ergibt dann im leeren Zustand eine zu harte Auslegung mit hoher Eigenfrequenz.
Beim geregelten Fahrwerk kann ich die Beladung in weiten Teilen über die Einstellung der Dämpfer abfangen, so dass ich dennoch weichere Federn fahren kann.
Das System bietet also deutlich Vorteile für alle Derivate, egal ob Standardmodell, oder Sportderivat.
Die Wankrate ist noch einmal ein anderes Thema, denn die wird statisch von Federn und Stabis bestimmt und dynamisch von Federn, Stabi und Dämpfern.
Die wird dann im DCC u.a. auch dadurch eingestellt, dass ein anderer Stabi verwendet wird, so dass das Fahrzeug zwar weicher gefedert ist, aber ähnliche Wankraten wie das ungeregelte Fahrzeug aufweist.
Generell noch einmal zur Ergänzung - es fällt öfter das Stichwort Kennlinien, aber die gibt es in dem Sinne beim DCC nicht. Es gibt viel mehr Kennfelder innerhalb derer dann immer vollautomatisch geregelt wird, egal welches Fahrprofil gerade ausgewählt ist. Mit dem Fahrprofil bestimme ich lediglich, in welchem Bereich das Kennfeld liegt, also zum Beispiel mehr Dämpfung im Modus sport.
Zusätzliche Ergänzung - das DCC ist ein semiaktives System, dass Einfluss auf das dynamische Schwingungsverhalten des Rades und des Fahrzeugs nehmen kann in dem die Dämpfung geregelt wird. Das betrifft Schwingungen in alle Richtungen, also wanken, nicken und huben (vertikal).
Als weitere Ausbaustufe gibt es dann z.B. im Touareg auch aktive Fahrwerke, die nicht nur die Dämpfung, sondern auch die Federsteifigkeiten bzw. Wanksteifigkeiten ändern können, wie z.B. eine aktive Wankstabilisierung, oder ein Aktivfahrwerk. Mit diesen Technologien kann ich das Fahrzeug dann auch echt horizontieren und die Wankrate regeln und verringern.
Moin,
für den e Hybrid hab ich kein DCC genommen. Der wird mit den 16" Felgen und 205/55 Reifen schon geschmeidig fahren. Ich werde aber einen e Hybrid vom Händler probe fahren, der kommt mit DCC. Da bin ich mal gespannt.
Beim A250e mit 18" Felgen wurde es mitunter allerdings schon etwas rumpelig. Aber da sind auch 16" die Serienfelgen. Den A250e gibt es mit DCC auch nicht zu kaufen, ansonsten bei den besser motorisierten A-Klasse Fahrzeugen schon. Begründung: Der Akku nimmt beim DCC Fahrwerk zu viel Platz weg.
Gruß Ulli
Interessante Kommunikation von Mercedes. Ich wusste gar nicht, dass der Akku im Radhaus sitzt ;-) . Oder verbauen die so ein großes Steuergerät? Ich fürchte die haben sich einfach nur die Abstimmung dieser Sondervariante gespart.
Im Komfort wird der Golf mit 16“ sicher ausreichen, aber mit dem DCC hätte man es auch mal sportlicher stellen können. Ich finde das gerade in Verbindung mit 16“, oder 17“ ganz angenehm, dass man das Auto z.B. auf der Autobahn auch mal straffer stellen kann, gerade während der voll beladenen Urlaubsfahrt.
Also ich habe DCC im Golf 7 und im Golf 8 und kann wirklich sagen, dass das Geld dafür gut angelegt ist. Von "Komfortabel" bei Kopfsteinpflaster bis hin zu "Sportlich" wenn man dem Wagen mal die Sporen geben möchte ist alles möglich. Ich kann nur empfehlen, fahrt mal enge Serpentinen mit und ohne DCC. Ich glaube besser kann man den Unterschied nicht nachvollziehen.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 16. Oktober 2020 um 17:37:37 Uhr:
Interessante Kommunikation von Mercedes. Ich wusste gar nicht, dass der Akku im Radhaus sitzt ;-) .
Oh sorry, das war von mir stark verkürzt dargestellt. Der A250e bekommt die Verbundlenkerachse, der minder motorisierten Modelle, weil die weniger Platz braucht und nur dort der Akku reinpasst. Die Verbundlenkerachse ist immer ohne DCC.
Da der Golf e Hybrid aber die Einzelradaufhängung hat, war das auch mit eine Kaufentscheidung für mich.
Gruß Ulli
Guter Punkt. Bei VW gibt es DCC aber auch für beide Achsvarianten.
Ist das neu? Mein Kenntnisstand ist, dass DCC nur mit Einzelradaufhängung funktioniert und nicht mit einer Verbundlenkerachse. Zumindest war das so als ich vor einigen Jahren meinen G7 gekauft habe.
Nein, war auch im 7er schon so. Nur im Trendline und in Verbindung mit kleinen Motoren gibt/gab es das nicht. Aber es gibt Verbundlenkervarianten mit DCC.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 16. Oktober 2020 um 14:34:27 Uhr:
Beim geregelten Fahrwerk kann ich die Beladung in weiten Teilen über die Einstellung der Dämpfer abfangen, so dass ich dennoch weichere Federn fahren kann.
Die DCC-Fahrwerke sind um 10 mm tiefergelegt, warum sollen diese verkürzten Federn weicher sein????
Bei hoher Beladung (z.B. Kofferraum) geht das Fahrzeug hinten in die Knie, das hat mit den verstellbaren Dämpfern rein gar nichts zu tun. Die Fahrzeughöhe bei Beladung wird immer über die Federkennlinien bestimmt. Für eine Höhenanpassung braucht man ein Luftfahrwerk oder dergleichen.
Der einzige Vorteil von DCC bei hoher Beladung sind weniger Wankbewegungen, wenn die Dämpfer auf "hart" gehen.