Fahrwerke - Standard vs. Sport vs. DCC
Unsere letzten drei Gölfe hatten alle das Standardfahrwerk. Hat jemand Erfahrung mit den verschiedenen verfügbaren Fahrwerken? Das Fahrgefühl ist natürlich höchst subjektiv, dennoch würde mich folgendes interessieren:
- Ist das Sportfahrwerk deutlich straffer als das Serien-FW? Ist damit eine Tieferlegung verbunden?
- Lohnt sich der Aufpreis für das Adaptive DCC? Ist das dauerhaft adaptiv, oder stellt man Sport, Comfort usw ein? Bleibt die Höhe gleich?
Danke.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Luckyboy77 schrieb am 22. Januar 2020 um 08:26:31 Uhr:
Hier geht es um den G8 und Erfahrungen zu dessen Fahrwerken, da interessiert kein Sharan oder G7 denke ich mal.
Dem Themenstarter hat es geholfen.
Wer bist du, das du für alle entscheiden möchtest, ob Erfahrungen jemanden interessieren oder nicht ?
Vom Golf 8 gibt es nun mal bis jetzt wenige bis gar keine Erfahrungen, und schon gar nicht den Vergleich der verschiedenen verfügbaren Fahrwerke.
Was kommt als nächstes ?
Dann muss man auch noch Erfahrungen mit dem gleichen Motor vorweisen können, sonst soll man auch nichts posten ?
Mit dem gleichen Bullshit Argument könntest du auch verlangen, das der ganze Thread geschlossen wird !
262 Antworten
Ja, selbstverständlich, weil damit u.a. die Motorkennlinie und die Lenkungskennlinie umgeschaltet wird. Aber es passiert nichts im Fahrwerk, da dort keine geregelten Dämpfer vorhanden sind.
Naja Motor und alles andere kann ich dazu zusätzlich einstellen.
Es steht wirklich Fahrwerk dran. Rein technisch kann es nicht sein eigentlich wie du sagst. aber evtl. Ist es wie beim Polo?
Was ist denn wie beim Polo? Auch da hast du entweder andere Dämpfer, die Du verstellen kannst, oder rein passive Dämpfer. Einziger Unterschied ist, dass der Polo nur Schaltdämpfer mit zwei Kennlinien hat und der Golf stufenlos geregelte Dämpfer.
Ich weiß jetzt aber was Du meinst. Mit Fahrwerk schaltest Du hier die Modi des neuen Fahrdynamikmanagers um. In diesem Fall, ohne DCC, ändert das lediglich die Einstellungen für das XDS+.
Für eine wählbare Fahrwerkharte benötigt man DCC. Wie der Name sagt, adaptives Fahrwerk... Nie wieder ein Auto ohne
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Zitat:
@MacOpfer schrieb am 13. Oktober 2020 um 17:36:29 Uhr:
Für eine wählbare Fahrwerkharte benötigt man DCC. Wie der Name sagt, adaptives Fahrwerk... Nie wieder ein Auto ohne
Und was schätzt Du so am DCC? Zähl doch mal bitte die Punkte nach Wichtigkeit auf.
Gruß Ulli
Rein auf das Fahrwerk bezogen:
Wenn ich morgens gegen 6:00 auf die Arbeit fahre (ca 25 km) mag ich es eher gemütlich, da ich noch müde bin. Und wenn ich im Sommer nach Italien fahre knapp 1.250 km in einer Tour ist ein komfortables, weiches Fahrwerk sehr angenehm.
Wenn ich dann mal sportlich fahren möchte, geht es in den Sportmodus. Da liegt er schön straff, aber nicht hart. Da kann man schon geile Kurvengeschwindigkeiten fahren, aber man merkt es auch im Rücken, Gerede wenn man nicht jedem Schlagloch ausweichen kann.
In Verbindung mit dem Fahrprofil:
Im Vergleich zum G7 GTI hängt er in sportmodus sehr gierig am Gas, das ist auf Dauer auch anstrengend. Aber macht halt ab und zu schon Spaß, sonst würde man keinen GTI fahren...
Im Comfort Modus dann sehr niedrige und unaufgeregte Drehzahlen
Ja, GTI ist klar. Da wäre es auch für mich Pflicht.
Gruß Ulli
Aktive Stabilisierung der Fahrzeugsaufbaus in Kurven zB, in jedem Modus und man fährt einfach fast ohne Wanken.
@Danielson16V
Nachdem wir nun bei "fast ohne Wanken" sind, wie soll das bei dem im Golf 8 verbauten System funktionieren?
Siehe auch meine Frage nach Deinen bisherigen Erklärungsversuch:
https://www.motor-talk.de/.../...ard-vs-sport-vs-dcc-t6783950.html?...
Ich bin zwar nicht der angesprochene, aber liefere dennoch mal die Erklärung.
Erstens ist es natürlich absolut richtig, dass ich nur mit den Dämpfern an der eigentlichen statischen Wankrate bei Kurvenfahrt nichts ändern kann. Ich kann aber durchaus das Anwanken bedämpfen, was subjektiv sehr viel ausmacht und ein deutlich steiferes Fahrgefühl gibt.
Das DCC nutzt einerseits drei karosserieseitige Beschleunigungssensoren und andererseits drei Radwegsensoren, so dass sowohl die Rad-, als auch die Aufbaubewegung erfasst wird und in die Berechnungen der Dämpferregelung eingehen.
Beim Wanken ist es aber noch einfacher. Primäre Eingangsgröße ist der Lenkwinkel. Wenn der Fahrer lenkt, bekommt das DCC das entsprechende Signal und kann abhängig vom Lenkwinkel eine Wankdämpfung stellen, die zum Kurvenradius und der sich einstellenden Querbeschleunigung passt. Dabei hat das System sogar richtig viel Zeit, da das Fahrzeug ja nur verhältnismäßig langsam der Lenkbewegung folgt, während das DCC im Takt weniger Millisekunden die Dämpfkräfte anpassen kann.
Das kann man auch sehr gut nachvollziehen, was da passiert, wenn man z.B. in comfort durch eine unebene Kurve fährt. Man merkt dann, dass die Dämpfung straffer wird und das Auto weniger schnell anwankt, aber auch etwas unkomfortabler wird.
Danke für die Mühe!
Mein Verständnisproblem liegt nicht in der Zeitskala in der das Wanken verhindert werden kann, da dies, wie Du beschreibst, verhältnismäßig langsam geschieht. Dafür muss dann eben der Dämpfer recht früh sehr deutlichen Widerstand bieten, also sehr, sehr straff sein.
Nun hat aber jede Straße Unebenheiten, auch in Kurven. 🙂 Wenn nun ein Teil der Dämpfer sehr straff ist, werden starke Beschleunigungen weitergegeben.
Und würden sie nach dem ersten Schlag aufmachen, würde das Fahrzeug unerwartet spät die Wankbewegung in der Kurve beginnen.
Das einzige, was ich mir nach Deiner Beschreibung vorstellen kann, ist, dass ein abgeschwächtes Anwanken einen schönen subjektiven Effekt bringt, der Dämpfer aber früh wieder aufmachen muss, um seiner eigentlichen Arbeit nachzugehen.
Da hast Du einfach falsche Vorstellungen von dem was an Dämpfkraft nötig ist. Du musst den Dämpfer nicht „zu machen“. Es reicht ihn deutlich straffer zu stellen, in Richtung sport und es reicht, dass für wenige Sekunden zu machen.
Ich hatte ja geschrieben, dass man den Effekt mit etwas Übung/Erfahrung in unebenen Kurven auch durchaus am schlechteren Komfort bemerkt, aber es ist nicht bockhart und es ist auch nur kurz.
Wie geschrieben kann der Dämpfer den statischen Wankwinkel sowieso nicht ändern. Er bewirkt nur für wenige Sekunden, dass das Auto besser steht und langsamer wankt.
Der Effekt ist dabei subjektiv deutlich spürbar. Ähnlich ist es, wenn man sich mal das Anlenken in comfort und sport anschaut. In sport hängt das Auto besser an der Lenkung und das ist auch im wesentlichen ein Effekt der noch besseren Wankabstützung.
So ein DCC Dämpfer kann in seiner Spreizung sowohl deutlich weniger Dämpfkraft stellen, als ein konventioneller, als auch deutlich mehr. Da ist genug Potential, um kurzzeitig bestimmte Fahrzeugbewegungen stark zu bedämpfen, ohne dass es gleich so extrem wird, dass der Dämpfer seiner eigentlichen Aufgabe nicht mehr nachkommen kann.
Hier ging es ja auch speziell um das Beispiel GTI. Der fährt hohe Federraten und der Komfort wird subjektiv sowieso primär durch die Federrate bestimmt. Da kann man im Hintergrund einiges mit dem Dämpfer machen, ohne dass das dem ungeübten Beurteiler sofort auffällt. Das ist am Ende die hohe Kunst der Applikation, das Auto bzw. speziell die Wankdämpfung so abzustimmen, dass auf der einen Seite ein deutlicher Effekt da ist, und sich die Komfortverluste auf der anderen Seite so in Grenzen halten, dass sie im normalen Betrieb nicht störend auffallen.
Man darf das also nicht so schwarz/weiß sehen. Da wird jedes Derivat einzeln abgestimmt, so dass es gut funktioniert, aber die Regelung selber dennoch unauffällig im Hintergrund bleibt.
@MacV8
Endlich mal zwei kompetente Ausführungen zum Thema DCC und explizit geregelte Dämpfer.
Respekt und Dank dafür! Solche Beiträge tun dem Forum gut.
Danke sehr, für das positive Feedback. Ich mache das leider nur noch selten, da differenzierte technische Hintergründe nicht immer gewollt sind, da sie teilweise nicht ins eigene Weltbild passen ;-) . Aber ich hatte das Gefühl, dass man an dieser Stelle mal vernünftig diskutieren kann ;-) .
@MacV8 Super, nochmal danke für die investierte Zeit!
So ganz habe ich meinen Verständnisfehler aber noch nicht gefunden.
Nehmen wir zwei vereinfachte Beispiele mit ideal arbeitenden Dämpfern & Federn.
1.) Eine beliebige Beispielfeder ohne Dämpfer ändert bei 500 N ihre Länge um 5 cm, das geschieht in einer vernachlässigbaren Zeit.
Nun montiere ich einen starken Dämpfer parallel zur dieser Feder.
Nach einer sehr langen Zeit ist ?l ebenfalls 5 cm.
Nach einer vergleichsweise kurzen Zeit von 1 s ist ?l z.B. erst bei 2 cm.
Ein härterer Dämpfer verlängert die Zeiten, mit einem weicheren verkürzt man sie, bis eine definierter Weg erreicht ist (bei gleicher Kraft und gleicher Feder). Soweit so passend.
2.) Nun ins Auto mit klassischer Feder-Dämpfer Kombi (andere Raten als in obigem Beispiel).
Ich stelle mir eine fünfsekündige Rechtskurve vor (Autobahnzubringer). Die Wankkraft wirkt 5 s auf die linke(n) Feder(n), dabei taucht der Dämpfer z.B. 5 cm ein. Wir wissen aus Erfahrung, dass Zeiten über 1 s in der Kurve kaum noch einen Unterschied bzgl. Eintauchen machen, der Wankwinkel ist nach etwa 1 s fast stabil (hier im Beispiel). Das System wird also bei dieser Kraft nach dieser Zeit von der Federkraft gehalten.
Üblicherweise ist das Feder-Dämpfer Gespann hauptsächlich dafür designt, um den Einfluss von Fahrbahnunebenheiten abzumildern, dabei würde ich aber eher von 10 ms andauernden Kräften ausgehen.
Wenn nun ein regelbarer Dämpfer eine 2-sekündige Wankbewegung erfolgreich merklich vermindern, aber eine 10 ms einwirkende Unebenheit "schlucken" soll, müsste die Wankkraft um einige Größenordnungen geringer sein. Da die resultierende Kraft bei Unebenheiten aber ans Fahrzeuggewicht gekoppelt ist, fällt es mir schwer, zwischen Wankkraft und der Kraft bei Stößen einige Größenordnungen zu sehen. <-- Ist dieser Schluss falsch?
Wenn man nicht die Kraft sondern auch deren Dynamik betrachtet, kippt es noch weiter in die unerwünschte Richtung, d.h. viel Einfluss beim Komfort trifft auf wenig Einfluss bei der Wankminderung.
Eventueller Kompromiss: Das von Dir erwähnte "Anwanken" könnte mit härteren aber praxistauglichen Dämpfern in den ersten ms reduziert sein, das wäre allerdings sehr weit entfernt von echten Wankstabilisierungen.