Erfahrungen Motortuning ?

[Kurvenräuber43373]

Da ich in ca. 1 Monat meinen BMW abhole, und wohlüberlegt zahlreiche hardwarespezifische und softwareseitige Veränderungen geplant habe (liegt alles mittlerweile im Keller), möchte ich einmal in die Runde fragen, wer bisher bereits F-Modelle leistungsgesteigert hat.
Hierbei interessiert mich vor allem, welchen Weg ihr gewählt habt, Box oder Kennfeld, unterstützende Hardwareänderungen im Bereich der Ansaugwege und der Abgasanlage, sowie Kosten- / Leistungsverhältnisse. Wichtig, wie zufrieden seid ihr mit dem Ergebnis, welche Erfahrungen habt ihr damit gemacht?
Interessant sind alle zwangsbeatmeten Benziner, gleich welcher Bauart. Würde mich sehr freuen wenn es bereits entsprechende Berichte gibt.

Beste Grüße

[EAA]

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Sorry, aber das BMW Getriebe verbaut die exakt so ausgelegt sind das sie gerade so die Maximalbelastung aushalten halte ich für absolut ausgeschlossen.

Nein, das sagte ja auch niemand. Es gibt einen sog. Getriebebaukasten, der von den Getriebezulieferern angeboten wird. Und da wird die jeweilige Größenklasse ausgewählt, die man grade braucht. Im Einzelfall ist das Getriebe dann eher zu groß, oder auch fast schon zu klein. Es ist nur der Hinweis erfolgt, dass beim BMW Doppelkupplungsgetriebe nach allgemeiner Lesart nicht mehr viel Luft oben ist. Das gilt für den Handschalter übrigens auch. Aber wie ich schon ausgeführt habe, ist das Risiko von Stirnradgetrieben eher beim Zweimassenschwungrad (ZMS) zu sehen. Hast du

das

gelesen (Seite 25)? Also ich würde mich mal nach hardwareseitigen Anpassungsmöglichkeiten umsehen, im Keller ist bestimmt noch Platz oder...

Ich habe schon Motorschäden im Bereich Kurbeltrieb gesehen, die darauf zurückzuführen waren, dass sich das ZMS verabschiedet hat. Das würde ich nicht unterschätzen.

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Das würde bedingen das BMW jede Streuung ausschließen kann, und das ist unmöglich.

So war das nicht gemeint, ich hoffe das ist jetzt klar. Aber bei +150 Nm kann man nicht mehr wirklich von Streuung reden oder?

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Kein Hersteller produziert am Limit

Da muss ich jetzt ein wenig lachen, nicht über dich, sondern: Wenn du sehen könntest, was ich schon gesehen habe! Da fällst du vom Glauben ab, ehrlich! 😁

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

oder um Deine Argumente zu bemühen, das hat mit professionellen Bauteilschutz nichts zu tun.

Wie meinst du das? Verstehe ich grad nicht.

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Nur weil man darüber gar nichts hört heißt das nicht das Getriebe kaputtgehen.

Ich muss dir leider sagen, dass technische Probleme vertuscht werden, wo es nur geht. Und da sind sich Hersteller und Tuner oft ähnlicher als sie es sein wollen.

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

ich habe aus gutem Grund das Schaltgetriebe, insofern interessiert mich das DKG überhaupt nicht.

Die Problematik ist beim Schaltgetriebe dieselbe, ich sehe hier keinen Vorteil.

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Gefährlich sind sogenannte "Eingangsdrehmomente", also wenn auf den Antriebsstrang maximale Kraft wirkt, aber das stehende Auto aufgrund der Eigenmasse keine Chance hat die Kraft durch Beschleunigung zu verarbeiten.

Äh, das ist keine physikalisch fundierte Erklärung. Es ist richtig, dass für Getriebeauslegung das "Eingangsdrehmoment" entscheidend ist, damit ist gemeint welches Drehmoment an der Eingangswelle des Getriebes anliegt. Dieses Moment kann bei Vorhandensein eines Drehmomentwandlers durch die hydraulische Übersetzung beispeilsweise höher sein als das Motormoment an sich. Daher ist hier nicht das Motormoment entscheidend, sondern das "Eingangsdrehmoment" hinter dem Drehmomentwandler. Und dieses ist umso höher, je höher die Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine des Drehmomentwandlers ist und das ist wiederum der Fall, wenn die Turbine steht, also Fahrzeug mit eingelegtem Gang festgebremst und der Motor wird mit Vollgas hochgedreht. Der bleibt dann bei der sog. "stall speed" hängen. Dieser Zustand ist in der Tat belastend für ein Automatikgetriebe (auch thermisch), daher wird das bei fast allen modernen Fahrzeugen durch die Elektronik unterbunden (das Moment wird begrenzt). Beim Handschalter gilt diese Analogie so nicht. Wie willst du dort vom Motor Moment abnehmen, ohne das Fahrzeug zu beschleunigen? Wenn die Kupplung rutscht, dreht der Motor hoch, die Last (das Moment) ist weg. Wenn die Räder durchdrehen dasselbe.

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Drehmoment ist keine starre Größe [...] Ist der gewählte Gang entsprechend hoch, baut der Antriebsstrang es wieder durch Beschleunigung ab.

Motor-Drehmoment wird durch Beschleunigung des Fahrzeugs nicht abgebaut. Wenn du beispielsweise im 5. Gang bei 1000 U/min voll ins Gas steigst, dann wird das Fahrzeug langsam beschleunigen, von irgendwas um die 70 km/h bis 250 km/h, dabei wird das Drehzahlband des Motors durchfahren und der wiederrum erzeugt da in jedem Betriebspunkt das Drehmoment gemäß Volllast-Momentenkurve.

[peddy77]

@retundant
@EAA

Es macht echt Spaß Eure Beiträge zu lesen. Die Formulierungen, Be- und Umschreibungen und die Begründungen sind echt gut geschrieben. Weiter so!

[regenlager]

Die M GmbH hat sich doch bei Einführung des F8x damit gebrüstet, dass das neue Handschaltgetriebe 12kg leichter ist als das bisherige, somit kann ich mir eine solche Überdimensionierung nicht vorstellen.

Diese These wird auch dadurch unterstützt, dass der M5 F10 in Amerika auch als Handschalter verfügbar ist und dort dass GS6-53BZ eingesetzt wird, bei einem Eingangsdrehmoment von 680Nm.

Das GS6-53BZ wiegt 53kg ggü. den 45kg am GS6-45BZ. Das Mehrgewicht infolge großzügigerer Dimensionierung am 53BZ wird der Mehrbelastung wohl Rechnung tragen.

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@EAA schrieb am 18. März 2015 um 19:31:24 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Kein Hersteller produziert am Limit

Da muss ich jetzt ein wenig lachen, nicht über dich, sondern: Wenn du sehen könntest, was ich schon gesehen habe! Da fällst du vom Glauben ab, ehrlich! 😁

Da freue ich mich aber um die Gnade des Nichtwissens die mir so trügerische ruhige Nächte ermöglicht :-)

Zitat:

@EAA schrieb am 18. März 2015 um 19:31:24 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Nur weil man darüber gar nichts hört heißt das nicht das Getriebe kaputtgehen.

Ich muss dir leider sagen, dass technische Probleme vertuscht werden, wo es nur geht. Und da sind sich Hersteller und Tuner oft ähnlicher als sie es sein wollen.

Davon gehe ich ebenfalls (leider) aus, es wäre hilfreicher wenn sich Erfolgs und Misserfolgsmeldungen die Waage halten würden.

Zitat:

@EAA schrieb am 18. März 2015 um 19:31:24 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

ich habe aus gutem Grund das Schaltgetriebe, insofern interessiert mich das DKG überhaupt nicht.

Die Problematik ist beim Schaltgetriebe dieselbe, ich sehe hier keinen Vorteil.

Wie gesagt, ich kenne leider die technischen Daten des Schaltgetriebes nicht. Die Bezeichnung laut Teilekatalog lautet GS6-45BZ - HAD, wobei die 45 das Gewicht angibt und BZ für Benziner steht. Was ich nicht weiß ist die Bedeutung des Zusatzes "HAD". Der unterscheidet sich nämlich in Abhängigkeit des Modells, so wurde dieses Getriebe bereits in fast allen n55 Modellen quer durch alle Baureihen verbaut, diese haben aber andere Bezeichner an den letzten 3 Stellen. Kannst Du hier Licht ins Dunkel bringen?

Zitat:

@EAA schrieb am 18. März 2015 um 19:31:24 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Gefährlich sind sogenannte "Eingangsdrehmomente", also wenn auf den Antriebsstrang maximale Kraft wirkt, aber das stehende Auto aufgrund der Eigenmasse keine Chance hat die Kraft durch Beschleunigung zu verarbeiten.

Äh, das ist keine physikalisch fundierte Erklärung. Es ist richtig, dass für Getriebeauslegung das "Eingangsdrehmoment" entscheidend ist, damit ist gemeint welches Drehmoment an der Eingangswelle des Getriebes anliegt. Dieses Moment kann bei Vorhandensein eines Drehmomentwandlers durch die hydraulische Übersetzung beispeilsweise höher sein als das Motormoment an sich. Daher ist hier nicht das Motormoment entscheidend, sondern das "Eingangsdrehmoment" hinter dem Drehmomentwandler. Und dieses ist umso höher, je höher die Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine des Drehmomentwandlers ist und das ist wiederum der Fall, wenn die Turbine steht, also Fahrzeug mit eingelegtem Gang festgebremst und der Motor wird mit Vollgas hochgedreht. Der bleibt dann bei der sog. "stall speed" hängen. Dieser Zustand ist in der Tat belastend für ein Automatikgetriebe (auch thermisch), daher wird das bei fast allen modernen Fahrzeugen durch die Elektronik unterbunden (das Moment wird begrenzt). Beim Handschalter gilt diese Analogie so nicht. Wie willst du dort vom Motor Moment abnehmen, ohne das Fahrzeug zu beschleunigen? Wenn die Kupplung rutscht, dreht der Motor hoch, die Last (das Moment) ist weg. Wenn die Räder durchdrehen dasselbe.

Stimmt, hatte ich so ja auch bereits erwähnt.

Zitat:

@EAA schrieb am 18. März 2015 um 19:31:24 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 17. März 2015 um 23:03:56 Uhr:

Drehmoment ist keine starre Größe [...] Ist der gewählte Gang entsprechend hoch, baut der Antriebsstrang es wieder durch Beschleunigung ab.

Motor-Drehmoment wird durch Beschleunigung des Fahrzeugs nicht abgebaut. Wenn du beispielsweise im 5. Gang bei 1000 U/min voll ins Gas steigst, dann wird das Fahrzeug langsam beschleunigen, von irgendwas um die 70 km/h bis 250 km/h, dabei wird das Drehzahlband des Motors durchfahren und der wiederrum erzeugt da in jedem Betriebspunkt das Drehmoment gemäß Volllast-Momentenkurve.

Stimmt ebenfalls, hatte ich anhand des Beispiels des niedertourigen Beschleunigens ebenfalls erwähnt. Wenn die Übersetzung nicht in der Lage ist Drehmoment schnell in Vortrieb umzuwandeln bleibt die Kraft im Antriebsstrang als belastende Größe hängen. Deshalb bin ich ein Freund des fleißigen Schaltens beim Abruf des Drehmomentes, damit die Belastung im Antriebsstrang so gering wie möglich bleibt.

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@regenlager schrieb am 18. März 2015 um 19:50:27 Uhr:

Die M GmbH hat sich doch bei Einführung des F8x damit gebrüstet, dass das neue Handschaltgetriebe 12kg leichter ist als das bisherige, somit kann ich mir eine solche Überdimensionierung nicht vorstellen.

Diese These wird auch dadurch unterstützt, dass der M5 F10 in Amerika auch als Handschalter verfügbar ist und dort dass GS6-53BZ eingesetzt wird, bei einem Eingangsdrehmoment von 680Nm.

Das GS6-53BZ wiegt 53kg ggü. den 45kg am GS6-45BZ. Das Mehrgewicht infolge großzügigerer Dimensionierung am 53BZ wird der Mehrbelastung wohl Rechnung tragen.

Da gebe ich Dir uneingeschränkt recht, anzunehmen wäre das. Vielleicht werden aber auch andere Materialien eingesetzt. Das M4 Getriebe hat den Zusatz "HAD". Ich weiß allerdings nicht welche Bedeutung der hat.

[Fensterheber44179]

Streuung heißt übrigens, dass ein Getriebe für 560 Nm von, sagen wir 580 bis 700Nm streuen kann. Man kann ein Getriebe erwischen, das 700 Nm aushält. Man kann aber auch eins erwischen, das nur 580 Nm verkraftet.
Es ist illusorisch zu glauben irgendein Autobauer würde in Zeiten von Kostenoptimierung und designter Obsoleszenz in seine Getriebe einen "Tuningfaktor" von 20 bis 30% einbauen.

Es ist wie damals als wir 16jährigen unsere Prozessoren übertaktet haben. 10% gingen meistens gut, einige wenige haben 20 bis 30% rausgeholt. Und viele, viele Kiddies haben ihre Prozessoren beim Versuch auf 20% zu kommen zerstört.
Aber das hat in der Schule keiner erzählt. Erzählt haben nur die, die 20 bis 30% erreicht haben 😉

[kevinmuc]

Zitat:

@Retundant schrieb am 18. März 2015 um 10:05:29 Uhr:

Zitat:

@kevinmuc schrieb am 18. März 2015 um 06:16:11 Uhr:

Woher willst den wissen das es bei 7,1 Tonnen reisst? Hast du jeden Meter geprüft? Bei 5 % fertigungstolleranz, wäre die geforderten 7 Tonnen wahrscheinlich nicht gehalten und du hättest ein gewährleistungsfall
.

Gretz

Ich vermisse ein wenig den Nutzwert der verwirrenden Aussage.

Ist die Herleitung wie Ausgelegt wird.

ganz grob gesagt: Max Belastung (aus Lastenheft) + Fertigungstolleranz + Alterung (ggf. noch andere) = Auslegung

Dazu gibts es noch Prüfzyklen. Zb. Max Belastung * X Stunden ohne Verschleiß / heißlauf etc.

Wird das bestanden, dann ist es für die Kombi I.O. BMW Entwickelt die Getriebe nicht selbst, testet ja hier nur und stellt die Lastenhefte auf und appliziert ggf.

Je nach Fertigungstolleranz und zusammenspiel von anderen Faktoren ist das getriebe eben nur für das Nenndrehmoment gut oder kann auch mehr ab.
Es wird kein Geld investerit, dass eine Anforderung übererfüllt wird. D.h. wenn 400 NM bei 100h gefordert ist, wird es nicht so gebaut dass es 800 NM aushält bei 100h. Wäre ja ein Verlustgeschäft für den Lieferanten. D.h. er würde geld verbraten ohne zwang.
Was in der Natur der sache ist, dass kurzzeitig höhere Lasten ausgehalten werden, was aber auf verscheiß geht. Wo dieser dann ist, hängt vom schlechtesten Glied in der Kette ab.

Zb. werden die Automaten beim 1 tw. auch 2 gang schon vom Drehmoment her eingebremst und danach hat der Motor erst volle Leistung.

Gilt alles erst mal für die AG fahrzeuge. die M-Gmbh kann hier auch anders arbeiten.

gretz

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@Blow_by schrieb am 18. März 2015 um 20:18:40 Uhr:

Streuung heißt übrigens, dass ein Getriebe für 560 Nm von, sagen wir 580 bis 700Nm streuen kann. Man kann ein Getriebe erwischen, das 700 Nm aushält. Man kann aber auch eins erwischen, das nur 580 Nm verkraftet.
Es ist illusorisch zu glauben irgendein Autobauer würde in Zeiten von Kostenoptimierung und designter Obsoleszenz in seine Getriebe einen "Tuningfaktor" von 20 bis 30% einbauen.

Es ist wie damals als wir 16jährigen unsere Prozessoren übertaktet haben. 10% gingen meistens gut, einige wenige haben 20 bis 30% rausgeholt. Und viele, viele Kiddies haben ihre Prozessoren beim Versuch auf 20% zu kommen zerstört.
Aber das hat in der Schule keiner erzählt. Erzählt haben nur die, die 20 bis 30% erreicht haben 😉

Schöner Vergleich, wobei nur die drauf gegangen sind die nicht ausreichend gekühlt haben.....

Leider wiederlegen meine persönlichen Erfahrungen alle diesbezüglichen durchaus plausiblen Annahmen. Ein wirkliches Dilemma. Wenn man es genau nimmt ist es doch schön das es Menschen wie mich gibt, die es einfach praktisch ausprobieren. Bin total gespannt was tatsächlich passiert. Ein Ersatzgetriebe kostet knapp 4500€. Sollte es wirklich den Geist aufgeben werde ich um eine Erfahrung reicher sein. Im Ergebnis würde ich dann selbiges ersetzen, natürlich eine Nummer größer damit es nicht wieder passiert. Das unbezahlbare Wissen würde ich dann mit allen teilen, und die Getriebehypothesen wären durch Fakten untermauert. Ich glaube aber eher das mir wieder die Benzinpumpe um die Ohren fliegt.....

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@kevinmuc schrieb am 18. März 2015 um 20:46:00 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 18. März 2015 um 10:05:29 Uhr:

Ich vermisse ein wenig den Nutzwert der verwirrenden Aussage.

Ist die Herleitung wie Ausgelegt wird.

ganz grob gesagt: Max Belastung (aus Lastenheft) + Fertigungstolleranz + Alterung (ggf. noch andere) = Auslegung

Dazu gibts es noch Prüfzyklen. Zb. Max Belastung * X Stunden ohne Verschleiß / heißlauf etc.

Wird das bestanden, dann ist es für die Kombi I.O. BMW Entwickelt die Getriebe nicht selbst, testet ja hier nur und stellt die Lastenhefte auf und appliziert ggf.

Je nach Fertigungstolleranz und zusammenspiel von anderen Faktoren ist das getriebe eben nur für das Nenndrehmoment gut oder kann auch mehr ab.
Es wird kein Geld investerit, dass eine Anforderung übererfüllt wird. D.h. wenn 400 NM bei 100h gefordert ist, wird es nicht so gebaut dass es 800 NM aushält bei 100h. Wäre ja ein Verlustgeschäft für den Lieferanten. D.h. er würde geld verbraten ohne zwang.
Was in der Natur der sache ist, dass kurzzeitig höhere Lasten ausgehalten werden, was aber auf verscheiß geht. Wo dieser dann ist, hängt vom schlechtesten Glied in der Kette ab.

Zb. werden die Automaten beim 1 tw. auch 2 gang schon vom Drehmoment her eingebremst und danach hat der Motor erst volle Leistung.

Gilt alles erst mal für die AG fahrzeuge. die M-Gmbh kann hier auch anders arbeiten.

gretz

Prost!

[EAA]

Zitat:

@Retundant schrieb am 18. März 2015 um 19:54:54 Uhr:

Kannst Du hier Licht ins Dunkel bringen?

Leider nicht. Ich weiß es auch nicht.

Zitat:

@Blow_by schrieb am 18. März 2015 um 20:18:40 Uhr:

Aber das hat in der Schule keiner erzählt. Erzählt haben nur die, die 20 bis 30% erreicht haben 😉

Ja, so ist es. 😛

[EAA]

Zitat:

@Retundant schrieb am 18. März 2015 um 20:54:02 Uhr:

ist es doch schön das es Menschen wie mich gibt

Auf jeden Fall!

[newOutlaw]

Wer das noch nicht kennt !

https://m-power.com/_open/b/closedroom.jsp?lang=de

[Spannungsprüfer48789]

Zitat:

Wenn man es genau nimmt ist es doch schön das es Menschen wie mich gibt, die es einfach praktisch ausprobieren. Bin total gespannt was tatsächlich passiert. Ein Ersatzgetriebe kostet knapp 4500€. Sollte es wirklich den Geist aufgeben werde ich um eine Erfahrung reicher sein. Im Ergebnis würde ich dann selbiges ersetzen, natürlich eine Nummer größer damit es nicht wieder passiert. Das unbezahlbare Wissen würde ich dann mit allen teilen, und die Getriebehypothesen wären durch Fakten untermauert. Ich glaube aber eher das mir wieder die Benzinpumpe um die Ohren fliegt.....

Ich durfte diese Erfahrung schon machen im Audi 3.0 TDI Quattro (Handschalter). 309 PS und 250km/h Begrenzung raus.

Das hat zwei Jahre lang mächtig viel Spaß gemacht und hat mich mit Einbau eines Neugetriebes über 5K gekostet.

Seitdem verzichte ich auf Tuning aller Art. Eine Beweisführung reicht mir um zu wissen, das bestimmte Original-Bauteile den Spaß nicht langfristig mitmachen.

Dazu kommt, das heutzutage Tuning (egal welcher Art) nachgewiesen werden kann, was im Rückkehrschluss zweierlei bedeutet: Eine Zulassung dafür ist zwingend erforderlich wenn man nicht auf ganz dünnem Eis unterwegs sein will und Garantie/Kulanz des Herstellers ist damit passee.

Versuch macht kluch !

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@jjjaaade schrieb am 19. März 2015 um 04:57:11 Uhr:

Zitat:

Wenn man es genau nimmt ist es doch schön das es Menschen wie mich gibt, die es einfach praktisch ausprobieren. Bin total gespannt was tatsächlich passiert. Ein Ersatzgetriebe kostet knapp 4500€. Sollte es wirklich den Geist aufgeben werde ich um eine Erfahrung reicher sein. Im Ergebnis würde ich dann selbiges ersetzen, natürlich eine Nummer größer damit es nicht wieder passiert. Das unbezahlbare Wissen würde ich dann mit allen teilen, und die Getriebehypothesen wären durch Fakten untermauert. Ich glaube aber eher das mir wieder die Benzinpumpe um die Ohren fliegt.....

Ich durfte diese Erfahrung schon machen im Audi 3.0 TDI Quattro (Handschalter). 309 PS und 250km/h Begrenzung raus.
Das hat zwei Jahre lang mächtig viel Spaß gemacht und hat mich mit Einbau eines Neugetriebes über 5K gekostet.
Seitdem verzichte ich auf Tuning aller Art. Eine Beweisführung reicht mir um zu wissen, das bestimmte Original-Bauteile den Spaß nicht langfristig mitmachen.
Dazu kommt, das heutzutage Tuning (egal welcher Art) nachgewiesen werden kann, was im Rückkehrschluss zweierlei bedeutet: Eine Zulassung dafür ist zwingend erforderlich wenn man nicht auf ganz dünnem Eis unterwegs sein will und Garantie/Kulanz des Herstellers ist damit passee.

Versuch macht kluch !

Wieviel hattest du zu diesem Zeitpunkt auf der Uhr?

[Spannungsprüfer48789]

125.000 KM, Tuning bei ca. 10.000 KM durchgeführt.