VW E-Golf und E-Up: Premiere auf der IAA
Wolfsburg – Wenn es um Strom geht, dann haben andere die Nase vorn. Toyota baut bereits seit 16 Jahren den Prius - VW den Technologieträger
XL1erst seit Februar dieses Jahres. Der erste rein elektrische Kompaktwagen kommt von
Nissan,
Fordund
BMWhaben schon nachgezogen. Erst jetzt startet Wolfsburg in der Kompakt- und Kleinwagenklasse: Auf der IAA zeigt VW die elektrischen Versionen von Golf und Up.
VW E-Golf: 190 Kilometer Reichweite
Auf dem Papier kann sich der Golf mit seinen Wettbewerbern messen. Seine Lithium-Ionen-Akkus speichern 24,2 Kilowattstunden. Bei einem angegebenen Verbrauch von 12,7 kWh pro 100 Kilometer fährt der Elektro-Golf bis zu 190 Kilometer weit. Weiter als der Focus (160 km), aber nicht so weit wie Leaf und i3 (jeweils 200 km). Die Reichweite schwankt bei allen Konkurrenten je nach Temperatur, Fahrweise und Strecke.
Der Elektromotor des E-Golf leistet 115 PS und 270 Newtonmeter. Mit einem Gesamtgewicht von etwa 1.500 Kilogramm beschleunigt der lautlose Kompakte in 10,4 Sekunden auf Tempo 100. Bei 140 km/h begrenzt die Elektronik – höhere Geschwindigkeiten wären unwirtschaftlich. Verschiedene Fahr- und Rekuperations-Modi sollen den besten Kompromiss aus Reichweite und flinkem Vorankommen finden.
Serienmäßige LED-Scheinwerfer im E-Golf
Als erster Golf fährt der Elektro-Wolfsburger mit LED-Scheinwerfern. Die gibt es längst bei den Schwester-Modellen Audi A3 und Seat Leon – VW hat sich diesen Schritt für die Strom-Version aufgespart. Außerdem gibt es im E-Golf immer vier Türen, Klimaautomatik, Radio, Navi, Standheizung und –kühlung.
VW verspricht, dass die Golf-Akkus an einer Schnelladestation nach einer halben Stunde zu 80 Prozent geladen sind. In der heimischen Garage verlängert sich die Ladezeit auf etwa zehn Stunden für eine volle Batterie.
VW E-Up: 3 Euro für 100 Kilometer
Im E-Up dauert der komplette Ladevorgang an der 220-Volt-Steckdose ungefähr neun Stunden. Seine Akkus sind etwas kleiner (18,7 kWh), sein Motor fährt dafür sparsamer: 11,7 kWh sollen ihm für eine Strecke von 100 Kilometern genügen. Bei aktuellen Strompreisen entspricht das rund drei Euro. Ein Elektro-Smart verbraucht geringfügig mehr.
Mit 82 PS und 210 Newtonmetern ist der Elektro-Motor im E-Up das stärkste Aggregat in der Up-Motoren-Palette. Er beschleunigt den 1.140 Kilogramm schweren Kleinwagen in 12,4 Sekunden von auf Tempo 100 – schneller als alle Benziner es können. Bei 130 km/h regelt die Elektronik jedoch ab.
Noch kein Preis für den E-Golf
Bisher hat VW keine Preise für den Elektro-Golf genannt. Um konkurrenzfähig zu sein, müsste sich der Elektro-Golf am Nissan Leaf orientieren: Der kostet 23.800 Euro, zuzüglich 99 bis 142 Euro pro Monat für die Batterie (Akkuleasing inklusive Garantie). Ein BMW i3 kostet knapp 35.000, ein Elektro-Focus 40.000 Euro. Wir rechnen mit einem Startpreis von rund 35.000 Euro für den E-Golf. Die Markteinführung ist für Anfang 2014 geplant. Der VW E-Up startet bereits im September 2013 bei etwa 26.000 Euro.
Quelle:
MOTOR-TALK234 Antworten
Sorry da muß ich dir aus physikalischen Gründen widersprechen.
Beschleunigung wird von der Leistungsdifferenz zum Fahrwiderstand bestimmt. Also deltaP.
Die Dauer Leistung beim i3 ist auch deutlich niedriger als die 170PS einfach mal ins Datenblatt schauen. Und im eco und Eco pro ist dann aus mit Spaß wenn man nach Hause kommen will. 
Interessanter Vergleich zoe, up und i3 in der ams. Zoe am schwersten, up der leichteste, bmw der teuerste und schnellste. Reichweite bei allen 3en 160-170 km...
...joh, auf sowas hab ich gewartet. doch mal neu durchmischtes am start, verschiedene konzepte,...wirklich interessant, so dass ich es mind. von der obstheke bis zur kasse lesen sollte.
PS: http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...d-sport-22-2013-7789002.html
".. im ersten Vergleich..", arg, also wohl kaum bereits ein Test mit Testwerten ?!
Die hatten den i3 auch wie alle anderen nur für Stunden in Holland zur Verfügung...
Zitat:
Original geschrieben von mr. technik
Interessanter Vergleich zoe, up und i3 in der ams. Zoe am schwersten, up der leichteste, bmw der teuerste und schnellste. Reichweite bei allen 3en 160-170 km...
was bei E-Fahrzeugen noch viel stärker von der Geschwindigkeit abhängt. Aufgrund der Motorcharakteristik und des Antriebs steigt der Verbrauch bei hoher Geschwindigkeit um Vergleich zu normalen Geschwindigkeiten deutlich stärker an. Hohe Reichweite nur moderaten Geschwindigkeiten.
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Die vom Hersteller genannte durchschnittliche Nenn-Reichweite dürfte in etwa genauso realistisch sein wie die Verbrauchsangaben nach Norm.
Sie gelten im günstigsten Fall bei max. ausgeschalteten Verbrauchern, optimal verbrauchsarmer Fahrweise und besten Bedingungen in Sachen Außentemperatur, Streckensteigungen etc.
http://adacemobility.wordpress.com/.../
Meine Meinung derzeit ist, dass leider noch viel zu wenige prakt. Erfahrungen mit den Fahrzeugen vorliegen, vor allem keine wirklichen Langzeiterfahrungen.
Noch ist fast alles reine Prospektangabe und wie man weiß, lesen sich Prospektangaben immer ganz, ganz toll, bis man zum Preis vordringt...
hab die ams denn mal grob gelesen vor ort.
war doch recht ergiebig und tatsächlich mit testwerten zu allen 3 "geschmückt", incl. Leergewichtsmessung.
die A...BILD war denn auch gleich um erste "Fakten" bemüht und hat zumindest einen 2er-Vgl. (i3 / up!) drin.
Irgendwie schmeckt denen der Aufpreis normaler up! zur Elektrifizierung gar nicht, bzw. zu offensichtlich das Auto an dieser Basis hin aufgebaut (und entspr. Kompromissen).
Wobei der nochmalige Aufpreis vom e-up! zum i3 will ja auch nicht zu verachten sein...;o)
PS: Zu einem Benziner/Diesel machen sich allzu viele Neuwagenkäufer doch ehrlicherweise auch kaum die Bilanz der nächsten 100/200tkm auf. Geschweige dass er diese durchgängig ab Autohaus fährt.
Interessant ist in diesen Vergleichen auch noch der PlugIn-Hybrid-Golf, der immerhin 50 km rein elektrisch fahren soll und so viel kostet wie der reine E-Golf. Er hat einen 150 PS-TSI und einen E-Motor mit etwas über 100 PS, macht 210 System-PS... ein Konkurrent für den GTI 
. Dabei hat er viel Reichweite und einen recht sparsamen TSI drin. Allerdings hat der Hybrid sehr viel Technik und ist evtl. anfälliger als ein reines E-Auto ohne Schaltung und Ölwechsel . Trotzdem, der Verbrenner macht das Auto universeller und 50 km E-Reichweite sind ja auch nicht schlecht, etwas unter dem Ampera (80 km), dessen hybrid-Konzept ich aber eigentlich attraktiver finde (Verbrenner erzeugt Strom), weil er ohne großes Getriebe auskommt. Doch der Ampera hat nur 150 PS und braucht 9 Sek. auf 100 statt 7,6 Sek. wie der Hybrid-Golf.
j.
Zitat:
Original geschrieben von jennss
etwas unter dem Ampera (80 km), dessen hybrid-Konzept ich aber eigentlich attraktiver finde (Verbrenner erzeugt Strom), weil er ohne großes Getriebe auskommt.
Macht aber energetisch trotzdem keinen Sinn erst mit dem Verbrenner Strom zu erzeugen und dann die Räder mit dem E-Motor anzutreiben, vor allen Dingen, wenn man es wie im Ampera mit einem sehr schlichten Saugmotor macht. Der Motor der dort verbaut ist ist technisch auf dem Stand von vor 10 Jahren und hat einen eher schlechten Wirkungsgrad.
Das Konzept von VW mit Getriebe und u.a. direktem Durchtrieb des Verbrenners auf die Räder ist da deutlich besser, aber für den Hersteller auch teurer.
Zitat:
Original geschrieben von Taubitz
Die vom Hersteller genannte durchschnittliche Nenn-Reichweite dürfte in etwa genauso realistisch sein wie die Verbrauchsangaben nach Norm.
Sie gelten im günstigsten Fall bei max. ausgeschalteten Verbrauchern, optimal verbrauchsarmer Fahrweise und besten Bedingungen in Sachen Außentemperatur, Streckensteigungen etc.
Im Vergleichstest der AMS lag die Reichweite des e-up! mit 168 km sogar noch leicht über der Herstellerangabe (160 km). Leider gibt es keine Angaben zu Fahrweise/Streckenprofil, daher ist es etwas schwierig, diesen Wert einzuordnen. Ich bin jedoch optimistisch, dass man mit halbwegs normaler Fahrweise durchaus in den Bereich der Nenn-Reichweite kommt - zumindest im Sommer
.
Gruß
Golf-TSI
Ich finde es schon sehr seltsam, wie 2 Zeitschriften zu 2 solch unterschiedlichen Ergebnissen kommen können??? 1x i3 sportlich dynamisch, innovativ und gut verarbeitet. 1x zu schwer, zu teuer, mit starker Wankbewegung und mittelmässig verarbeitet...für den up kann man das Ganze umdrehen.
Tendenziell traue ich der ams eine fundiertere Analyse zu...
...aber warten wir detaillierte Test-Ergebnisse ab (Slalom, Ausweichtest, Bremsweg und und...).
in der A...BILD hat's nach up! auch gegen den Golf GTD "gereicht", der sogar mit elektronischem Fahrwerk erst noch daher kommen muß...
http://www.autobild.de/artikel/bmw-i3-vw-golf-gtd-test-4406200.html
Also zu schwer kann der i3 sicher nicht sein. Man baue mal das gleiche Auto in konventioneller Stahlbauweise, da wäre er sicher mind. 150 kg schwerer.
Nur weil der "eup" wohl leichter ist (war das so?) kann man das nicht vergleichen, da der ja auch kleiner ist (auf jeden Fall schmaler und niedriger).
Die Autobild schreibt dass sie ein Vorserienfzg. hatten und sich die Qualitätsanmutung darauf bezog. Muss also nicht für die Serie genauso gelten.
Dass der i3 superagil ist, ist nun wirklich keine Überraschung liebe Autobild..
Zitat:
Original geschrieben von auto-hobbit
Also zu schwer kann der i3 sicher nicht sein. Man baue mal das gleiche Auto in konventioneller Stahlbauweise, da wäre er sicher mind. 150 kg schwerer.
Ganz so einfach kann man sich das nicht machen. Das hatte ich schon mal geschrieben das das nicht so sein muss.
Mein Gedanken dazu:
Der i3 verschenkt durch die Trennung von Rahmen und Livemodul wieder einen Teil der Gewichtseinsparung her. Ein konventionelles Auto würde man dann wieder selbsttragend konstruieren können. Und auch an konventioneller Karosse ließe sich noch einiges durch Leichtbau einsparen. Gerade darüber denkt BMW gerade nach. Denn der i3 ist vielzu aufwendig und diffiziel für das Ergebnis was erzielt wurde. Aber ich erzähle schon wieder zu viel Internas.
Man muss nur mal Autos in Vergleichsgröße ansehen und das ist weder Golf noch up! . Dann sieht man ganz schön das der i3 keinen deutlichen Gewichtsvorteil aus der Bauweise zieht. Vergleichsobjekt um das Gewicht einordnen zu können sind der uralte A2(Leichtbaukonzept), der allerdings 10cm kürzer und auch schmaler ist und um mal bei VW zu bleiben der Polo(gleiche Länge wie i3). Setz dich mal in einen i3 bzw. vergleiche die Innenraum Maße. Dabei wirst du feststellen das vor allem von der Höhe aber auch in der innenraumlänge des i3 nichts übrig bleibt. Zusätzlich hat die Konstruktion des i3 den Nachteil das die breite und höhe auf Grund des Rahmens eine hohe Frontprojektionsfläche erzeugt und damit eine relativ schlechte Aerodynamik die den Gewichtseinsparungen schon ab geringen Geschwindigkeiten(40km/h+) den Vorteil auffrisst.
Nun zu den Gewichten:
A2 895
Polo 1070
I3 1270
Alles nach DIN/EU
Nun rechnet man bei A2 oder Polo gedanklich den Motor(+Nebenaggregate incl. Auspuff und Tank) und das viel schwerere weil aufwendige Getriebe raus und ersetzt das rechnerisch durch einen Elektromotor(viel leichter als ein Verbrenner) eine einfache Untersetzung(leichter als 5G Schaltbox) und rechnest das Akkugewicht samt E-Motorsteuerung(ca.200kg) des i3 dazu. Irgendwie komme ich laut dieser Rechnung auf einen potentiellen PoloEV mit ca. identischem Gewicht des i3. Und das ohne an der ursprünglichen Karosse auch nur ein Teil Leichtbauoptimiert zu haben. Das Potential allein bei Hauben Türen und Kotflügeln schätze ich a auf mind. 50Kg aus erfahrung heraus, sitze und Innenraum auch noch mal 30Kg.
Ich stelle die Frage immer wieder gern: War der Schritt das Livemodul aus Carbon zu bauen das keine Fahrkräfte aufnehmen kann der richtige Schritt? Weil das zusätzliche Fahrmodul entsprechend stabil werden mußte und damit insgesammt schwerer ist als eine leichtbau-selbsttragende-Karosserie.
Diese Fragen stelle ich mir auch schon länger, seitdem man die ersten Details über den i3 erfahren hat. Ich achte zwar den Mut, den man bei BMW mit der Carbon-Sicherheitsfahrgastzelle hatte, aber ob sich das am Ende rechnet und sinnvoll ist, wird sich erst noch zeigen müssen.
Die voreiligen Schreier, die ggf. zumal als Markenfans nun meinen, dass es BMW wieder mal allen anderen gezeigt hat, werden ggf. noch verstummen, denn noch ist gar nicht ausgemacht, ob in der Gesamtkostenrechnung und -betrachtung VW mit seinem, na, sagen wir mal: konservativem und konventionellem Ansatz am Ende nicht doch besser dasteht.
Wie man sieht, kann man manchmal halt auch zu früh kommen.
Audi war mit dem A2 ganz offenbar zu früh, heute hätten viele gern einen.
MB war mit der ersten A-Klasse zu früh, denn die hatte ja einen doppelten Boden auch und vor allem, umd sie später auch als eModell nutzen zu können. Davon ist ja nichts geblieben, zumindest bei der A-Klasse nicht.
Die B-Klasse ist gegenüber der ersten A-Klasse ja schon ein richtiges Dickschiff und weit entfernt von einem damalig angedachten, kleinen, leichten, flinken und mit hoher Reichweite ausgestatteten eMobil auf A-Klasse-Basis.
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
Aber ich erzähle schon wieder zu viel Internas.
ah, ein Kollege?
ich hab mit der Karossiere halt nix zu tun und mich damit nicht sehr viel befasst.
Allerdings das:
Zitat:
das Livemodul aus Carbon [...] das keine Fahrkräfte aufnehmen kann
mag ich nicht so recht glauben.
Ich denke schon dass die Kräfte auch ins Lifemodul gehen und dieses auch das gesamte Fzg. versteift, sowohl was Biegung als auch Torsion angeht.
man schaue sich halt nur mal das Drivemodul an: http://www.blogcdn.com/.../25-bmw-i3-i8-live-dd.jpg
Was den Vergleich angeht: Ich habe einen Blick in die ams geworfen. Im Vergleich war ja auch der Renault Zoe, der hat ähnliche Abmessungen wie der i3 (etwas länger, dafür wohl schmäler und bisschen niedriger). Gleiche Reichweite, wohl konventionelle Stahlbauweise, ca. 200 kg schwerer.
Aber sicher, meine persönliche Meinung zum i3 schaut auch ganz anders aus. Würde hier auch den e-Golf evtl. vorziehen. Ist zwar 300 kg schwerer und brauch deutlich länger auf 100, aber das stört in der Stadt nicht wirklich, da ist 0-60 entscheidend und da kommt man wohl auch mit dem e-Golf vermutlich gut genug weg.
Und ganz ohne Frage sind die Entwicklungs- und Herstellkosten des e-golf weitaus günstiger als des i3.
VW ist ja sowieso der ultimative Sparmeister...