e UP 2020 Bidirektionales Laden
moin an alle...
überlege gerade ein e Auto zu Kaufen, und da gefällt mir der e-UP (3x smart modelle nacheinander)
Habe infos gelesen das es das Bidirektionale Laden geben soll. Dieses jedoch derzeit nur mit DC Lade funktion ist. Laut VW seite steht AC Ladung bis zu 7,2KW und DC Ladung in 1Std bis 80%
würde das Fahrzeug mit der Bidirektionale Konzept funktionieren?
wenn einer info hat, müsste zu Hause eine Wallbox installieren überlege dabei an eine 22KW Wallbox. Jedoch mache ich mir gedanken ob die Hausleitung(EFH 2012 erbaut) mit einer PV-Anlage 10Kwp auch diese Leistung fürs laden bringen kann?
Vielen Dank an alle...
26 Antworten
Wie würdet ihr das denn regeln, dass das Fahrzeug geladen ist wenn ihr fahren wollt? Das sehe ich als kritischstes Problem. Die mangelnde Flexibilität des eAutos (aufgrund langer Ladezeiten) wird noch extremer, da ich dem Auto theoretisch meinen Tagesplan überlassen muss, damit es überhaupt die Fähigkeit besitzt mit dem Strom zu "hantieren"?!
Ich kann mir das in der Praxis echt kaum vorstellen.
Normalerweise sind längere Fahrten ja geplant, also im Normalfall z.B. 60km für den Tag geplant, dann 50-100% Sicherheit obendrauf, damit wird dann ein Mindest-Batterie-Ladestand von z.B. 40% der Batteriekapazität festgelegt. Sollte jetzt entgegen allen Planungen ein spontaner Einsatz auf der Langstrecke anfallen (was so spontan bei mir maximal alle 5Jahre vorkommt), dann muss man halt mal kurz an der nächsten Schnelladestation entsprechend nachladen. Wenn bei Dir ständig solche Einsätze vorkommen, dann kannst Du halt nicht wirklich von bidirektionalem Laden profitieren, da bist Du aber eher eine Ausnahme.
Du gehst halt davon aus, dass die Batteriegröße deines Autos deinen Fahrbedarf um Faktor X übertrifft und somit Kapazitäten frei sind.
Dann kann ich mir sowas mit diesen statischen Vorgaben vorstellen.
Es wirs ja Sicherlich so sein das mann dem Fahrzeug die gewünschte/nötige Kapazität übrig lässt.
Es ist ja auch die idee netze Auszulasten. Und den Eigenbedarf noch besser zu steuern.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Jason_V. schrieb am 14. November 2019 um 06:43:58 Uhr:
Was würdet ihr euch in der Praxis konkret von dieser Funktion versprechen?
Na was man schon?
Billig, oder wenn möglich, kostenlos das Auto an der Säule laden und den Strom zu Hause nutzen.
Da müsste der Akku eben um Faktor X über den eigentlich Fahrbedarf dimensioniert sein.
Für mich stellt das schon die riesengroße Ausnahme dar. Zum einen wollen die Apparaturen, die bidirektionales Laden zulassen, bezahlt sein, zum anderen muss eine günstige Fremdlademöglichkeit mit gleichzeitig passender Distanz und Akkugröße vorhanden sein.
Ich sehe es weiterhin so: die ganze Welt findet die Lithiumgestehung absolut schädlich, aber wir wollen Akkus mit mehr Volumen als gebraucht wird.
Jeder hat Angst vor der Haltbarkeit der Akkus aber für solche Späße geben wir dann Ladezyklen aus?
"Die ganze Welt" und "alle" sind hier natürlich sehr plakative Ausdrücke...
Nehmen wir einen aktuellen e-up, der hat eine Batterie-Kapazität (größer 30kWh).
Das reicht für ca. 250km Fahrt, (ja, für den Alltag viel zu viel, aber sie sind halt eh da).
oder für ca. 4-5Tage Vollversorgung eines durchschnittlichen 4Personenhaushaltes
oder eben eine Mischung aus fahren und Speichernutzung außerhalb des Solareintrages
Auch die Batterie eines e-up macht bei "Normalladen"gut 2000Volladezyklen bis sie auf 70% der Kapazität degradiert ist Das wären 2000*250km= 500000km, die werden eher mit einem (e)up nicht gefahren, also reichlich verbleibende Kapazität für den "Haushalt"
Eine einfache Anbindung kann direkt realisiert werden, indem z.B. der PV-Inverter nachts statt auf die PV-Module, direkt auf die Gleichstromseite der PV-Batterie zugreift. Kostenaufwand für Umschalter, Kabel, Anschluss, wenn man das wie ich selbst realisiert ca. 200€. Der Inverter muss Gleichspannung zwischen ca. 350-450V am Eingang verarbeiten können, das können sehr viele mittlere Inverter.
Der Durchschnitt aller Autofahrten inklusive Viekfahrer ergibt in Deutschland je Auto eine Tagesfahrleistung von 43km.
Die Fahrten sind normal klar geplant (Arbeit, Freizeit).
Es gibt wenige Vielfahrer die täglich hohe km-Leistung absolvieren (Aussendienst, Taxi,..), für die macht halt möglicherweise bidirektionales Laden keinen Sinn.
..... statt auf die PV-Module, direkt auf die Gleichstromseite der PV-Batterie zugreift.
Muß natürlich heißen:
... statt auf die PV-Module, direkt auf die Gleichstromseite der EV- (hier e-up)-Batterie zugreift.
Die Kosten für den CCS- Anschluß (ca. 600€, war bei uns eh geplant), habe ich nicht in die Kostenbetrachtung aufgenommen.
Gfs 18 hab ich das richtig verstanden das ich mit einem PV Inverter mit dem E Up doch bidirektinal laden kann obwohl das normal nicht geht beim E Up. Was für eine Wallbox und welchen Inverter hast du bei dir.
Gruß Stephan
Sorry für die Verspätung.
Nein, bidirektionales Laden mit dem e-up geht nicht über eine (normale) Wallbox. Du musst die HV-Batterie schon direkt, oder über den (aktivierten)CCS-Stecker mit Deinem PV- Inverter verbinden. Besser als wir das im Ursprung gemacht haben (Umschaltung des Inverter Panel-Eingangs direkt auf die HV Batterie- ein "frickeln" ohne Netz und doppelten Boden), sollte das mit einem Hybrid Inverter für Hochvoltbatterien über den CCS Adapter gehen. Das wurde aber so von uns noch nicht ausgeführt, da uns das "Kommunikationswissen" zwischen (up) Batterie und dem möglichen Inverter fehlt.
Hallo gfs18,
du hast das also tatsächlich geschafft, dein E-Auto zur Hausversorgung zumindest nachts zu verwenden? Das würde ich nämlich auch sehr gerne machen, bin aber leider Nicht-Elektriker. Wie genau hast du das gemacht? Ich habe eine 9,9 Pv-Anlage (Sommer 2019, Wechselrichter von Fronius) und vor der Tür einen Kona mit 39,2 kWh. CCS-Anschluss hat das Auto.
Beste Grüße aus dem Hochschwarzwald.
Derzeit sind das hochgradig proprietäre Lösungen, die tiefes E / IT Wissen voraussetzen.
Dass Hyundai das grundsätzlich lösen kann, zeigt folgende Anwendung:
https://www.youtube.com/watch?v=TQ_ZC4Ahiwo
Wenn es sich bei Deinem Inverter um einen Fronius Hybrid HV Inverter handelt, könnte das gehen (der würde dann den Kasten im Kofferaum aus dem Link oben ersetzen).
Voraussetzungen:
- die Fronius Batteriespannung entspricht etwa der Kona-Batteriespannung (durchaus möglich, aber von mir nicht geprüft)
- Du (Dein Realisierungspartner) bekommt Zugang zum Fronius und dem Kona Protokoll (reverse engineering ist aufwändig)
- Dein Solateur und Dein Hyundai - Händler haben Hintergrundwissen und wollen das realisieren
- Die Kosten bleiben im Rahmen
Ich vermute, dass Tesla bei den "Battery-Days" Lösungen für Tesla vorstellen wird und dass es von VW und Hyundai 2021/2022 öffizielle Lösungen geben wird.