DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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...es ist keine zusätzliche Messung sondern das Zustellmesssystem.
Die Steuerung muss doch auf irgendetwas wirken.
Das ist in dem Fall der Druckaufbau in der Hydraulik.
Versuch dir mal eine angelegte Bremse vorzustellen, wie willst du denn da einen Weg ermitteln?
Bei den nassen DSGs wird ja nicht zusätzlich der Druck gemessen, die Druckmessung entspricht aufgrund der unterschiedlichen Kupplunggsteuerung dem Weg der Gangstellerkolben beim DQ200, ist aber etwas genauer. So hat glaube ich auch foggie weiter vorne argumentiert.
Würde die Getriebesteuerung den Druck nicht messen, könnte sie nur über den Steuerstrom am Hydraulikaktor die Kupplung regulieren und den Schlupf als Korrekturfaktor hernehmen. Im Falle eines defekten Ventils könnte dann das komplette Getriebe zustört werden, da dem Getriebe überhaupt nicht bekannt wäre, wenn die Kupplung unkontrolliert schließt. Für diesen Fall, also wenn der Druck über das Soll ansteigt, sind extra zwei Sicherheitsventile vorgesehen.
Die Abfolge ist ja im Grunde ganz einfach.
Steuerung hat errechnet Druck +1, Sensor sagt check +1 ist eingestellt ab dann ist der gemessene Druck nicht mehr relevant, denn die Drehzahldifferenz ermittelt jetzt erneut ob Druck +1 etwas gebracht hat und berechnet erneut +1 wenn die Augabe ansteht die Kupplung zu schließen.
Genauso funzt das mit dem Wegemesssystem.
Zitat:
@foggie schrieb am 10. Juni 2018 um 12:6:18 Uhr:
Versuch dir mal eine angelegte Bremse vorzustellen, wie willst du denn da einen Weg ermitteln?
Ich verfolge Euren sehr interessanten Disput, bin mir aber nicht sicher, ob ich das alles so richtig verstehe.
Aber zu oben zitierten Satz habe ich eine konkrete Frage: Ist nicht genau dieses das Dilemma der DQ200-Steuerung? D.h. ist nicht genau das Problem, dass eine Kupplung am Schleifpunkt, vergleichbar einer angelegten Bremse über eine reine Gangwegesteuerung sich gar nicht so feinfühlig steuern lässt? Denn wenn es (wie es anzustreben wäre) auf dem Weg von Steuerung zur Kupplungsscheibe nur geringe Materialverformung gibt, dass gäbe es annähernd keinen Weg zu messen. Und wenn es doch signifikante Materialverformungseffekte gibt (wovon wohl ausgegangen werden muss), dann gäbe es zwar Wege zu messen, aber die Steuerung wird insgesamt durch die Verformungen widerum ungenauer.
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Zitat:
Und wenn es doch signifikante Materialverformungseffekte gibt (wovon wohl ausgegangen werden muss), dann gäbe es zwar Wege zu messen, aber die Steuerung wird insgesamt durch die Verformungen widerum ungenauer.
Das kann man denke ich ausblenden.
Beim Öffnen der Kupplung kann man mit Hilfe der Drehzahldifferenz und der aktuell ermittelten Position genau berechnen wann mit dem Erstkontakt beim Schließen zu rechnen ist.
Warum sollte sich das so schnell ändern?
Ab dann zählen wieder die zuvor erlernten Schritte.
Eine Vorschub um 0,1 z.B. entspricht eine Druck Erhöhung um 0,1.
Dabei kommt es eben nur auf die 0,1 an und nicht mehr ob ich im System 4cm von der Startpositin weg bin.
Auf Grund der Feder ist eben immer ein Weg ermittelbar.
Es geht vor Allem um Gleichmäßigkeit, da kann ich mir nicht vorstellen, wo die durch Abnutzung nicht mehr gegeben sein soll.
Was die Steuerung nicht weiß, verhält sich der Belag gerade wie Sandpapier oder eine Glasscheibe.
Das das DQ200 auch präzise genug ist zeigt doch, dass man mit Hilfe der eingebauten Sensoren und der Mechanik die Kupplung auch wieder genau ansteuern kann.
Mit anderen Worten, man kann auf eine nicht mehr linear verlaufende Kupplungskennlinie exakt mit einer ungleichmäßigen Steuerung entgegenwirken.
Die Ermittlung des Kraftschlusses über die Drehzahldifferenz ist m.E. das kleinere Problem.
Eine komfortable Überkreuz-Steuerung der beiden Kupplungen beim Gangwechsel
ist m.E. komplizierter.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 10. Juni 2018 um 12:07:43 Uhr:
@navecBei den nassen DSGs wird ja nicht zusätzlich der Druck gemessen, die Druckmessung entspricht aufgrund der unterschiedlichen Kupplunggsteuerung dem Weg der Gangstellerkolben beim DQ200, ist aber etwas genauer. So hat glaube ich auch foggie weiter vorne argumentiert.
Würde die Getriebesteuerung den Druck nicht messen, könnte sie nur über den Steuerstrom am Hydraulikaktor die Kupplung regulieren und den Schlupf als Korrekturfaktor hernehmen. Im Falle eines defekten Ventils könnte dann das komplette Getriebe zustört werden, da dem Getriebe überhaupt nicht bekannt wäre, wenn die Kupplung unkontrolliert schließt. Für diesen Fall, also wenn der Druck über das Soll ansteigt, sind extra zwei Sicherheitsventile vorgesehen.
das sehe ich nicht ganz so:
in der SSP 386 steht an einer Stelle, dass letztendlich nur die 3 Drehzahlen, die Kühlöltemperatur und das Motormoment zur Regelung der Kupplungen hinzu gezogen werden.
Das dürfte, bis auf die indirekte Kupplungstemperaturmessung, der Regelung beim DQ200 entsprechen.
(Die Kühlöltemperatur ist auch eine Verbesserung der Regelung gegenüber dem DQ200, dessen mechatronic die Temperaturwerte der Kupplung ja nur per Modell errechnet)
An anderer Stelle steht dort:
Zitat:
Der Kupplungs-Istdruck wird ständig mit dem vom
J743 errechneten Kupplungs-Solldruck verglichen.
Dabei werden Ist- und Solldruck kontinuierlich
auf Plausibilität geprüft und bei entsprechenden
Abweichungen die Sicherheitsabschaltung
eingeleitet,
ich denke schon, dass diese Geschichte nicht nur dazu dient, eine Notabschaltung aus zu lösen, sondern dazu beiträgt, die Regelqualität zu erhöhen.
Die grundsätzliche Kupplungs-Regelung über die Drehzahldifferenzen ist ja, wie beim DQ200, auch beim DQ250 vorhanden.
Genau dies, nämlich der ständige Vergleich zwischen Soll- und Istdruck, fehlt dem DQ200 völlig. Der Kupplungsweggeber ist dazu offenbar nur annähernd in der Lage, wenn alle mechanischen Bauteile, die an der Kraftübertragung zur Kupplung beteiligt sind, 100% funktionieren.
beim DQ200 gibt es m.E. kein Bauteil, welches einen unzulässigen Druck an den Kupplungen überwacht oder gar auf Plausibilität überprüft. Der Kupplungsweggeber kann das jedenfalls nicht ernsthaft leisten.
@foggie:
Zitat:
Das das DQ200 auch präzise genug ist zeigt doch, dass man mit Hilfe der eingebauten Sensoren und der Mechanik die Kupplung auch wieder genau ansteuern kann.
Mit anderen Worten, man kann auf eine nicht mehr linear verlaufende Kupplungskennlinie exakt mit einer ungleichmäßigen Steuerung entgegenwirken
wenn es auch über längere Betriebszeit so präzise wäre, würde es nicht so oft durch unpräzise Kupplungsvorgänge auffallen (Rucken und Rutschen). Das DQ250 kann das im Durchschnitt und über längere Betriebszeit gesehen in jedem Fall besser (präziser).
Fazit Regel-Unterschiede:
Das DQ250 hat zusätzliche eine Temperaturüberwachung und es kann den Druck, der auf die Kupplungsscheiben wirkt, nahezu direkt messen und so auf Plausibilität überprüfen. Beides geht beim DQ200 nicht.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 10. Juni 2018 um 12:23:34 Uhr:
Zitat:
@foggie schrieb am 10. Juni 2018 um 12:6:18 Uhr:
Versuch dir mal eine angelegte Bremse vorzustellen, wie willst du denn da einen Weg ermitteln?@DieselSeppel @foggie @navec
Ich verfolge Euren sehr interessanten Disput, bin mir aber nicht sicher, ob ich das alles so richtig verstehe.
Aber zu oben zitierten Satz habe ich eine konkrete Frage: Ist nicht genau dieses das Dilemma der DQ200-Steuerung? D.h. ist nicht genau das Problem, dass eine Kupplung am Schleifpunkt, vergleichbar einer angelegten Bremse über eine reine Gangwegesteuerung sich gar nicht so feinfühlig steuern lässt? Denn wenn es (wie es anzustreben wäre) auf dem Weg von Steuerung zur Kupplungsscheibe nur geringe Materialverformung gibt, dass gäbe es annähernd keinen Weg zu messen. Und wenn es doch signifikante Materialverformungseffekte gibt (wovon wohl ausgegangen werden muss), dann gäbe es zwar Wege zu messen, aber die Steuerung wird insgesamt durch die Verformungen widerum ungenauer.
Die Kupplung des DQ200 wird ja nicht ausschließlich (wenn überhaupt...) über den Kupplungsweggeber gesteuert, sondern grundsätzlich über die Drehzahldifferenzen.
Das steht sogar in der SSP zum DQ200.
Die grundsätzliche Regelung der Kupplungen (über Drehzahldifferenzen und Motormoment), wird sich nicht von der des DQ250 unterscheiden. Es geht m.E. nur um die Feinheiten (s.o.)
Was mir beim DQ 200 in Verbindung mit rutschender Kupplung auffiel ist: Das die Kupplung hauptsächlich im normalen Fahrbetrieb rutschte also beim Cruisen zur Arbeit bzw. gemütlichen fahren. Beim Abrufen der vollen Leistung (falls man das beim 1.6 TDI so nennen will) rutschte die Kupplung nicht bzw. selten. AUCH beim Hängerbetrieb mit 1 Tonne Holz im Nacken funktionierte das DQ 200 unauffällig.
Kann ich bestätigen, das war auch bei meinen DQ200 (vor SW-Update) so.
Die jetzigen gelegentlichen Symptome, nämlich das "Überdrehen" bei dem Überkreuzaus/einkuppeln beim Schalten vom 2. in den 3. oder vom 4. in den 5. treten ausschließlich beim sehr sanften Beschleunigen auf, nie beim zügigen Beschleunigen.
Was dafür spricht, dass die Steuerung das Eingangsdrehmoment unterschätzt und die schließende Kupplung zuwenig einrückt. Oder die öffnende Kupplung zu schnell ausrückt.
Kann ich so nicht bestätigen. Meiner rutschte auch mit Anhänger und mehr Gas.
Was ich mir aber vorstellen kann, da es bei mir ja schon etwas her ist das in der Software was geändert wurde.
Immerhin schaltet er beim entspannten fahren ja weicher als beim vollen Beschleunigen.
Zitat:
@superfodi schrieb am 11. Juni 2018 um 07:33:53 Uhr:
Das die Kupplung hauptsächlich im normalen Fahrbetrieb rutschte ... Beim Abrufen der vollen Leistung ... rutschte die Kupplung nicht bzw. selten.
Das kann ich so nicht bestätigen. Was da auch noch (für mich unerklärlich) reinspielt: der Drehzahlmesser hält den Schalt- (bzw. Rutsch-) vorgang schon für beendet, während mein Gehör noch was anderes wahrnimmt.
Kann es sein, daß einem Steuergerät Rechenleistung fehlt? Es gibt ja durchaus (wenige) Situationen oder Tage, da klappt das alles.
Zitat:
@superfodi schrieb am 11. Juni 2018 um 07:33:53 Uhr:
Was mir beim DQ 200 in Verbindung mit rutschender Kupplung auffiel ist: Das die Kupplung hauptsächlich im normalen Fahrbetrieb rutschte also beim Cruisen zur Arbeit bzw. gemütlichen fahren.
Kann ich so nicht bestätigen. Es rutscht immer. Viertelgas, Halbgas oder Vollgasstellung. Warum oder kalt ist dabei auch egal.
Sogar bei konstanter Fahrt in einer Steigung hört man das rutschen und es vibriert etwas.
Zitat:
@foggie schrieb am 10. Juni 2018 um 13:38:45 Uhr:
Zitat:
Und wenn es doch signifikante Materialverformungseffekte gibt (wovon wohl ausgegangen werden muss), dann gäbe es zwar Wege zu messen, aber die Steuerung wird insgesamt durch die Verformungen widerum ungenauer.
Das kann man denke ich ausblenden. [...]
Wenn es so wäre, dass Materialverformung bei der Ansteuerung von Kupplungen zu vernachlässigen ist, wie ist es dann zu erklären, dass Durchrutschen und andere Schlupfeffekte, die auf u.a. auf zu niedrigen Kupplungsdruck zurückgeführt werden können, deutlich überwiegend in Bezug auf die "ungerade Kupplungswelle" beobachtet wurden/werden? Der wesentliche mechanische Unterschied zwischen beiden Kupplungswellen ist doch der, dass die "ungerade Kupplung" auf den gemeinsamen Kupplungsteller gezogen wird (noch dazu über mehrere Umlenkhebel), während die "gerade Kupplung" auf den Kupplungsteller geschoben wird. Mir fällt keine andere Ursache für diesen Unterschied ein als Materialverformung.
Alles tolle Theorien: aber ist die neue Kupplung eine Lösung?? Kann das jemand bestätigen oder eben nicht?