DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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Zitat:
Es ging ja hier um ungewollte Rutschvorgänge (also Schlupf) außerhalb der Kupplungsübergaben.
Wenn das der Fall ist würde ich von einem miesen Belag ausgehen.
Oder die Mechatronik preßt die Kupplungen zu wenig aneinander. Die reagiert bei ihren Anpreßdruck nur auf eine Drehzahldifferenz zwischen den Wellen.
Aber erhöht man den Anpreßdruck hat das auch wieder Nachteile für die Mechatronik und Kupplungen ( Drucklagerbelastung ).
Zitat:
@Ugolf schrieb am 24. Februar 2018 um 10:11:20 Uhr:
Zitat:
Es ging ja hier um ungewollte Rutschvorgänge (also Schlupf) außerhalb der Kupplungsübergaben.
Wenn das der Fall ist würde ich von einem miesen Belag ausgehen.
Oder die Mechatronik preßt die Kupplungen zu wenig aneinander. Die reagiert bei ihren Anpreßdruck nur auf eine Drehzahldifferenz zwischen den Wellen.
Aber erhöht man den Anpreßdruck hat das auch wieder Nachteile für die Mechatronik und Kupplungen ( Drucklagerbelastung ).
Das klingt nach der Absicht, nach gefühlten 1500 Postings wieder von vorne zu beginnen. 😁
Absicht ist es keine.
Aber wir brauchen doch etwas Energiezufuhr damit sich der Kreisel wieder neu drehen kann ... 🙂
Zitat:
@Ugolf schrieb am 24. Feb. 2018 um 10:11:20 Uhr:
Es ging ja hier um ungewollte Rutschvorgänge (also Schlupf) außerhalb der Kupplungsübergaben.Wenn das der Fall ist würde ich von einem miesen Belag ausgehen.... usw..
Dass ein konstruktiver Mangel vorliegt und eine Drehzahldifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangswelle (Schlupf) gar nicht passieren darf, ist unstrittig.
Hier ging es ja mehr darum, dass die Steuerung diese Situation (laut zitierter Werkstatt) erkennt und durch kurzzeitige Verminderung des Drehmoments der Ausgangswelle sozusagen die Gelegenheit gibt, sich wieder an die Drehzahl der Eingangswelle anzupassen.
"Blitzschnell", so wie von der zitierten Werkstatt bezeichnet, würde ich das aber nicht nennen. Wenn es "blitzschnell" wäre, dann hätte man allenfalls Mikroschlupf, den man im Drehzahlmesser und auch sonst gar nicht bemerken würde.
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Damit das Getriebe verlässlich von Schlupf ausgehen kann wird die Drehzahldifferenz bestimmt erst einen Moment lang beobachtet. "Blitzschnell" ist natürlich ein etwas dehnbarer Begriff.
Mir stellt sich allerdings die Frage, weshalb die Mechatronik auf Kupplungsschlupf in dieser Situation nicht mit mit einer Erhöhung des Anpressdrucks reagiert und stattdessen ein Signal an die Motorsteuerung zur Begrenzung des Motordrehmoments sendet, obwohl das den Zugkraftverlust nochmals spürbarer macht. In diesem Fall muss man ja fast davon ausgehen, dass diese Konstruktion vielfach schon den 250 Nm Eingangsdrehmoment nicht gewachsen ist und eine weitere Erhöhung des Anpressdrucks aus irgendwelchen Gründen nicht möglich ist.
Vielleicht wurde diese Maßnahme (Drehmoment vermindern) von den Ingenieuren als "ultima ratio" vorgesehen, die in normalem Betrieb gar nicht auftreten sollte, sondern bspw. wenn die Kupplungsbeläge am Ende ihrer Lebenszeit sind und dies auch nicht mehr durch weitere Erhöhung des Anpressdrucks kompensiert werden kann.
Die Realität sieht jedoch anders aus.
Ja, das macht in meinen Augen Sinn.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 24. Februar 2018 um 10:31:48 Uhr:
Zitat:
@Ugolf schrieb am 24. Feb. 2018 um 10:11:20 Uhr:
Es ging ja hier um ungewollte Rutschvorgänge (also Schlupf) außerhalb der Kupplungsübergaben.Wenn das der Fall ist würde ich von einem miesen Belag ausgehen.... usw..
"Blitzschnell", so wie von der zitierten Werkstatt bezeichnet, würde ich das aber nicht nennen. Wenn es "blitzschnell" wäre, dann hätte man allenfalls Mikroschlupf, den man im Drehzahlmesser und auch sonst gar nicht bemerken würde.
Wie hätte der Mechaniker das formulieren sollen, dass es physikalisch für dich akzeptabel ist? Mikroschnell, oder millischnell? Der allgemeine Ausdruck umfaßt genau den Zeitraum für einen kurzen Ablauf, welcher nicht exakt in Zahlen ausgedrückt werden kann. 🙄
Naja, ich empfinde "blitzschnell" als eines dieser typischen Mechaniker-Euphemismen. Aber das ist nicht so entscheidend.
Der zentrale Punkt ist ja, dass ein konstruktiver Mangel vorliegt, weil die Komponenten offenbar mit dem Eingangsdrehmoment überfordert sind, obwohl diese innerhalb des vom Hersteller definierten Spezifikationsbereiches betrieben werden. Und dass die Regelung darauf mit Maßnahmen reagiert, die das Ganze mehr schlecht als recht kaschieren.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 24. Februar 2018 um 11:58:48 Uhr:
Naja, ich empfinde "blitzschnell" als eines dieser typischen Mechaniker-Euphemismen. Aber das ist nicht so entscheidend.Der zentrale Punkt ist ja, dass ein konstruktiver Mangel vorliegt, weil die Komponenten offenbar mit dem Eingangsdrehmoment überfordert sind, obwohl diese innerhalb des vom Hersteller definierten Spezifikationsbereiches betrieben werden. Und dass die Regelung darauf mit Maßnahmen reagiert, die das Ganze mehr schlecht als recht kaschieren.
Der Mechaniker wollte nix euphemisieren, er hat sofort erkannt dass die Kupplung unter bestimmten Bedingungen rutscht, hat dies dokumentiert und an VW weitergeleitet.
Das System kann dabei nichts kaschieren, weil die Drehzahl ganz sichtbar über tlw. mindestens 300 U/min hochschnellt, es kann darauf nur reagieren wie beim ABS bei durchdrehenden Rädern. Was aber nichts an der Tatsache ändert, dass der Hersteller entweder innerhalb einer bestimmten Frist mit 2 Versuchen das Problem behebt, oder sein Produkt wieder in sein Eigentum zurückgeht.
Zitat:
@Wuff1 schrieb am 24. Februar 2018 um 13:38:03 Uhr:
Was aber nichts an der Tatsache ändert, dass der Hersteller entweder innerhalb einer bestimmten Frist mit 2 Versuchen das Problem behebt, oder sein Produkt wieder in sein Eigentum zurückgeht.
Genau so ist es, aber nur wenn der Käufer von diesem Recht auch Gebrauch macht, und das tun hier offenbar die wenigsten.
Zitat:
@Wuff1 schrieb am 24. Februar 2018 um 13:38:03 Uhr:
Der Mechaniker wollte nix euphemisieren, er hat sofort erkannt dass die Kupplung unter bestimmten Bedingungen rutscht, hat dies dokumentiert und an VW weitergeleitet.
Das System kann dabei nichts kaschieren, weil die Drehzahl ganz sichtbar über tlw. mindestens 300 U/min hochschnellt, es kann darauf nur reagieren wie beim ABS bei durchdrehenden Rädern.
Der Vergleich mit dem ABS ist recht anschaulich. In beiden Fällen wird ein System außerhalb physikalischer Grenzen betrieben und die Steuerung reagiert so, dass bei dem dadurch auftretendem Schlupf (hier: Kupplungsteller zu -scheibe, dort Rad zu Untergrund) von der gestellten Anforderung (hier: maximale Krafteinleitung, dort: maximale Verzögerung) vorübergehend abgewichen wird, bis die Schlupfphase beendet ist.
Dass der Mechaniker sich in Deinem Falle so redlich verhalten hat, spricht für ihn. In meinem Falle war es so, dass ich von Anfang an den Eindruck hatte, die Problematik will (oder darf) er gar nicht wahrnehmen. In Ansätzen war das Durchrutschen ja zu erkennen, aber leider eben nicht in einem Maße, dass man partout nicht darüber hinwegsehen hätte können. Abgesehen davon hatte er ja meine beiden oben verlinkten Videos im Vorfeld bekommen und diese zunächst als "kein Problem wahrnehmbar" abgetan, was ja seine Voreingenommenheit m.E. sehr deutlich zeigt.
Hinsichtlich der Problematik "Durchrutschende Kupplung" habe ich nach wie vor das Gefühl, dass irgendeine Form Feuchtigkeit (z.B. Tauwasser) in der Kupplungsglocke ein wesentlicher Einflussfaktor ist. Bei meinem Fzg. ist es wie gesagt zur Zeit so, dass das nicht an jedem Tag auftritt. Es ist aber eindeutig so, dass die Wahrscheinlichkeit des Auftretens damit korreliert, ob über Nacht die Scheiben und Karosserie betaut bzw. vereist sind. Dies tritt ja nur auf, wenn die Temperaturdiff. zwischen Tag zu Nacht groß genug ist, so dass entsprechend Tauwasser ausfällt. Zur Zeit haben wir hier keine großen Differenzen, es hat durchgehend kalte und recht trockene Luft. Das war gestern morgen auch so.
Vor einigen Wochen hatte ich beobachtet, dass das Durchrutschen morgens nicht auftrat, sondern erst nach 80 km bei Dauerregen auf sehr nasser Autobahn. Das ist sehr ungewöhnlich, denn normalerweise tritt das bei betriebswarmen Komponenten überhaupt nicht auf. In diesem Fall denke ich, dass durch die längere Fahrt ohne Gangwechsel auf der sehr nassen Fahrbahn und dem aufgewirbelten Wasser in irgendeiner Form Feuchtigkeit in die Kupplungsglocke eingetragen wurde.
Wie soll den nennenswert Feuchtigkeit in die Kupplungsglocke gelangen ?
Nach 80 km Fahrt ist das Getriebe und der Motor heiß. Da kondensiert nichts .
Öffnung nach unten hat das Getriebe im Kupplungsbereich auch nicht. Höchstens ein kleines Löchlein.
Ich hatte aber bei meinem Betrachten der Getriebeunterseite nie eines gefunden.
Außerdem liegt der Getriebebereich gar nicht in der Zone in der Wasser hinspritzt. Kann man schon daran erkennen daß das Getriebe unten schön sauber bleibt.
Die Wassertheorie kann ich da nicht nachvollziehen.
Richtig ist allerdings die Beobachtung daß je nach Wetter manchmal das Kuppelverhalten unterschiedlich ist.
Das war bei meinem früheren DSG auch so. Aber nicht in einem auffälligen Maß.
Da mußte man schon genau drauf achten. Eine DSG - fahrende Frau hätte das nicht bemerkt.
Wenn ich die Schilderungen aber mitverfolge habe ich den Eindruck daß man das Kupplungsmaterial deutlich verändert hat.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 24. Februar 2018 um 20:14:22 Uhr:
Zitat:
@Wuff1 schrieb am 24. Februar 2018 um 13:38:03 Uhr:
Der Mechaniker wollte nix euphemisieren, er hat sofort erkannt dass die Kupplung unter bestimmten Bedingungen rutscht, hat dies dokumentiert und an VW weitergeleitet.
Das System kann dabei nichts kaschieren, weil die Drehzahl ganz sichtbar über tlw. mindestens 300 U/min hochschnellt, es kann darauf nur reagieren wie beim ABS bei durchdrehenden Rädern.Dass der Mechaniker sich in Deinem Falle so redlich verhalten hat, spricht für ihn. In meinem Falle war es so, dass ich von Anfang an den Eindruck hatte, die Problematik will (oder darf) er gar nicht wahrnehmen. In Ansätzen war das Durchrutschen ja zu erkennen, aber leider eben nicht in einem Maße, dass man partout nicht darüber hinwegsehen hätte können. Abgesehen davon hatte er ja meine beiden oben verlinkten Videos im Vorfeld bekommen und diese zunächst als "kein Problem wahrnehmbar" abgetan, was ja seine Voreingenommenheit m.E. sehr deutlich zeigt.
Bei meinem Wald und Wiesen Video war es schon klar erkennbar, auch die Leistungsrücknahme beim Rutschvorgang, es kommt ja eigentlich noch dazu dass beim Beschleunigen nur mehr max. die halbe Leistung zur Verfügung steht, was noch eine zusätzliche Beeinträchtigung darstellt. Mein Händler hat das dann für VW noch professioneller dokumentiert.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 24. Feb. 2018 um 20:54:53 Uhr:
Wie soll den nennenswert Feuchtigkeit in die Kupplungsglocke gelangen ?
Ich kenne zwar den genauen Aufbau der Komponenten nicht so wie Du, aber soweit ich weiß, ist die Kupplungsglocke kein luftdichter Behälter. Hat m.W. sogar Öffnungen zur Belüftung. Und wo Luftaustausch stattfindet und wo Oberflächen abkühlen, kann (sekundäres) Tauwasser ausfallen.
Dass sich die Oberflächen im Betrieb schnell erhitzen, mag ja sein, aber dass erhöht die Luftfeuchtigkeit innerhalb der Kupplungsglocke zunächst einmal. Entscheidend könnte sein, wie schnell diese erhöhte Luftfeuchte durch die Belüftung dann abgeführt wird.
Und in wieweit die mögliche Tauwassereinwirkung über Stunden den Kupplungsbelag beeinflusst, ist ebenfalls die Frage.