DPF regeneriert zu oft (ca. 300km) bei Langstrecke
Hallo,
bei meinem F31 320d haben sich Regenerationsintervalle von 600km auf 300km verkleinert (innerhalb eines Monats), obwohl die Strecke (ca. 40km, größtenteils BAB/Landstraße) die Gleiche ist. Ich sehe, dass die Rußmasse im DPF sich zu schnell aufbaut, ca. 10g/100km. Es gibt auch keine weiterführenden Fehler im Fehlerspeicher (siehe den Text am Ende). Daraufhin habe ich am Auto diese berüchtigte geriessene KGE-Zuleitung entdeckt, und diese getauscht, dann Adaptionen gelöscht, aber die Regenerationsintervalle ändern sich nicht.
Was mir auffällt (Screenshots von OBD Deep):
1. LMM erreicht nur die Hälfte des Sollwertes im Leerlauf, und der Unterschied wird kleiner mit steigender Geschwindigkeit.
2. Die Position des AGR-Ventils ist öfters das Doppelte als Sollwert
Mir fällt auf, dass AGR praktisch immer offen ist, und geht nie auf 0%. Eigentlich sollte AGR-Ventil neu sein wegen der AGR-Rückrufaktion bei BMW (es wurde nur Hardware getauscht), da ist doch neues AGR-Ventil drin (ich kann mich auch irren).
Der DPF-Gegendruck ist im Leerlauf 4mBar bis 7mBar (kurz vor Regeneration), Laufleistung 100tkm.
Bei BMW haben sie den Test für DDE-Elektronik gemacht, und angeblich auch den Luftmassensystemtest, alles soll in Ordnung sein.
Weiß jemand wie ich den Fehler am besten einkreisen kann?
Mit freundlichem Gruß
Fehlerspeicher-Inhalt:
Steuergerät : 10 ZGW - ZGW_01 - Zentrales Gateway
Job Status : OKAY
Fehlerort : 13436039 0xCD0487 - Synchronisationsvorgang fehlgeschlagen, CC war zum Zeitpunkt der Aufhebung der Fehlerspeichersperre Fehlersymptom : --- ---
Readyness Flag : 16 Testbedingungen erfüllt
Fehler vorhanden : 12 Fehler momentan nicht vorhanden, aber bereits gespeichert
Warnung Flag : 128 Fehler würde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
----------------------------------------------------------------------------------------------
Steuergerät : 40 CAS - FEM_20 - Front Electronic Module
Job Status : OKAY
Fehlerort : 14224695 0xD90D37 - Innenlichteinheit (ILE): Falsche Variante verbaut
Fehlersymptom : --- ---
Readyness Flag : 16 Testbedingungen erfüllt
Fehler vorhanden : 13 Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
486 Antworten
Hallo,
kleiner Zwischenstand:
Abgasdrucksensor vor Turbine wurde auf Verdacht getauscht, keine Veränderung im Ruß-Aufbau. Zwischendurch wurden Injektoren gereinigt und geprüft. Nach dem vorletzen Werkstattsaufenthalt erreicht AGR-Ventil auch Sollwerte (evtl. Steuergeräte-Update als Grund), mehr oder weniger schnell.
Was mir etwas komisch vorkommt, dass der Differenzdruck vom DPF (Laufzeit 111tkm) so klein ist, 3-6mBar im Leerlauf. Differenzdrucksensor + Schläuche sind neu, Durchgäniggkeit der Metallleitungen habe ich geprüft. Der Sensor geht mit Drehzahlen plausibel mit, besteht alle Tests. Allerdings, wenn ich mich richtig erinnere, war das schon immer so, auch vor dem Problem mit Regenerationsintervallen.
Ansonsten weiß ich im Moment nicht weiter. Was ich über BMW und über B47-Motor denke, schreibe ich hier lieber nicht.
Gruß.
Hallo zusammen,
ich fahre einen F31 335xD BJ 2016, aktueller km-Stand: 181Tkm.
Letztes Jahr hatte ich einen heftigen Schaden am dem Fahrzeug. Beide Turbos wurden ersetzt, die Ansaugbrücke geplant, DPF gereinigt /ausgebrannt, da dieser mit Öl über die Abgasseite des Großen Turbos geflutet wurde. Da der Motor für die Reparatur raus kam wurde in diesem Zuge auch die Steuerkette erneuert und die Pleuellager ersetzt.. Weiterhin wurde auch noch ein größerer LLK eingebaut. Im Zuge der Arbeiten wurden alle 6 Zylinder endoskopiert, da zunächst ein innermotorische Schaden vermutet wurde. Das hat sich glücklicherweise jedoch nicht bewahrheitet. Die Kolbenböden und die Laufflächen der Zylinder sahen nach Aussage des Mechanikers meines Vertrauens "gut" aus.
Nun ca. 1 Jahr und 22Tkm später habe ich 7Tkm nach dem letzten Ölwechsel eine Öldiagnose durchführen lassen. Dabei stellte sich heraus, dass bereits 8% Diesel und 0,8% Ruß im Öl vorhanden waren. Es lag also eine akute Ölverdünnung vor. Seitdem versuche ich die Ursache dafür zu finden.
Zunächst habe ich festgestellt, dass die Regel-Lambdasonde defekt war. Diese wurde ausgetauscht und seitdem ist der Verbrauch um ca. 0,5L/100km gesunken. Mit meinem Durchschnitts-Verbrauch von derzeit 6,6l/100km bin ich sehr zufrieden.
Im Zuger meiner Diagnose-Aktivitäten (RG und deep OBD) habe ich nun festgestellt, dass die passive Regeneration gar nicht funktioniert. Die Beladung mit Ruß läuft eigentlich immer nach oben, und die aktive Regeneration wird alle ~300 km ausgeführt. Das ist auch dann der Fall, wenn ich ausschließlich auf der Autobahn unterwegs bin.
Das könnte ja eine Ursache für die festgestellte Ölverdünnung mit Diesel sein.
Seit dem versuche ich die Ursache einzukreisen; bisher leider nur mit mäßigem Erfolg.
Ich habe allerdings festgestellt, dass die beiden Abgas-Temperatursensoren (vor dem Kat und vor dem DPF) meist eine Temperatur von <300° messen. (Meist liegen die werte bei ~240°-260°). Der Temperatursensor vor dem Kat liegt ca. 50°C über dem Sensor, der vor dem DPF misst.
Die niedrige Abgastemperatur ist m.E. die Ursache, weswegen es zu keiner passiven Regenration kommt. Leider ist mir bisher noch völlig schleierhaft warum das Temperaturniveau dort nicht höher ist. Erwartet hätte ich ca. 400-600°C (das würde dann für eine passive Regeneration ausreichen)
Gibt es weitere Erkenntnisse zu diesem Thema, welche für die Ursachenfindung hilfreich sind.
(Ansaugbrücke und Kanäle wurden bei km 120.000km gereinigt) AGR Kühler und das AGR Ventil wurden kürzlich im Rahmen einer Rückrufaktion erneuert.
Ich habe nun folgende Sensoren bestellt, die schrittweise ersetzen werde.
- LLM
- Differenzdruck Sensor DPF
- LD Sensor
- Ansaugluft Temperatursensor
Ich wäre für Hinweise dankbar, auch welche Sensorwerte z. B. gemeinsam geloggt werden sollten. Wie gesagt ich verwende deep OBD. Allerding habe ich diese App erst seit ein paar Tagen und kenne mich damit noch nicht so gut aus - ich lerne noch :-) ...
VG
Oliver
Das Thema Ölverdünnung mit Diesel kommt auch immer dann, wenn man ein ungünstiges Fahrprofil hat wie zum Beispiel nur Kurzstrecke, Stadtverkehr etc. Durch abgebrochene Regenerationen bekommst Du dann den Dieseleintrag ins Öl.
Wie ist Dein Fahrprofil? Wie ich beschrieben habe oder bist Du oft auf Autobahnen unterwegs?
Wenn die Beschichtung vom DPF noch gut ist beginnt die passive Regeneration ab ca. 280 - 300 °C .
Siehe Bild Diagramm vom Datalog .
Ähnliche Themen
Schaut mal hier:
https://www.youtube.com/watch?v=qRqs6jQuX8Q
Bei mir auch nur noch verkürzte DPF-Reinigungsintervalle von 300 km.
Endrohre pechschwarz und so gut wie keine passive Regeneration trotz ca. 80 % Autobahn.
430 d mit 220.000 km.
BJ 3-2015 EUR6 ohne AdBlue.
Wagen läuft ansonsten gut.
Zitat:
@till1969 schrieb am 7. Oktober 2023 um 18:40:29 Uhr:
https://www.youtube.com/watch?v=qRqs6jQuX8Q
Bei mir auch nur noch verkürzte DPF-Reinigungsintervalle von 300 km. Endrohre pechschwarz und so gut wie keine passive Regeneration trotz ca. 80 % Autobahn. Wagen läuft ansonsten gut.
Scheiße, was soll ich noch sagen? Bei mir genau das Gleiche. Ist aber ein 320d mit AdBlue, und das bei 112tkm. Ich hatte schon so einen schlimmen Verdacht, 3-6mBar Gegendruck für einen DPF mit 100tkm, wie kann das sein? Das ist viel zu wenig, ist ja gar nichts.
Ich wunderte mich ebenfalls über saubere Endrohre der Vergleichsfahrzeuge.Laut gedacht: für passive Regeneration braucht das Auto möglicherweise etwas Staudruck, der bei einem Riss fehlen würde. Wenn das zutrifft, wäre das eine finanzielle Katastrophe, da kann man gleich mit 3k rechnen, und dabei hat meine Karre noch weitere teuere Probleme. BMW baut wirklich Dreckskarren.
Und was soll das, dass ISTA alle DPF/Gegendruck-Tests als positiv bewertet? Fallen die etwas nur dann durch, wenn 1cm rundes Loch drin ist?
@akirsco Wie sehen denn deine Endrohre aus? Prüf das mal und poste hier.
Gruß.
...das hatte ich schon mal gepostet:
Ein Telefonat mit der Fa. Barten, Wegberg zum Thema DPF-Integrität ergab, dass als Ursache der hohen Partikelzahl bei der PM-Messung Beschädigungen der Filterstruktur vermutet werden. Randleckagen des Keramikeinsatzes seien nur bei Nachrüstfiltern festgestellt worden.
Darüber hinaus, ergaben Partikelmessungen bei SCR-ausgerüsteten Fahrzeugen, dass die Partikelzahl nach DPF geringer war als hinter dem nachgelagerten SCR-Kat.
@akirsco
Der Ansauglufttemperatursensor ist im LMM integriert.
Der Ladelufttemperatursensor sitzt im Ladelufttrakt vor der Drosselklappe.
Der LLT plausibilisiert die LMM-Werte und liefert bei LMM-Ausfall Ersatzwerte
(im ET-Katalog ist der LTT teilweise falsch als ALT bzeichnet).
Einen alten oder alternativen Softwarestand flashen lassen und schauen, wie es sich damit verhält?
Guten morgen zusammen,
vielen Dank für die Rückmeldungen und Denkanstöße :-)
@V70_HD: Nach Corona ist mein Fahrprofil tatsächlich bis vor ein paar Monaten eher Kurzstrecke gewesen. Das hat sich mittlerweile geändert, da ich nun öfters wieder ins Büro fahre. Die einfache Fahrt zum Büro beträgt 120km. 100km davon ist reine Autobahn.
Während der letzten beiden Fahrten zur Arbeit habe ich den Rußaufbau beobachtet. der Wagen wurde dabei in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen (80 - 160) km/h sowohl im Comfort Modus., als auch im Sport Modus bewegt. Es wurde nur einmal etwas Ruß abgebaut, und zwar als ich von der BAB über die Ausfahrt abfuhr.
Bei Antritt der Fahrt war der DPF mit 6g beladen. Die letzte Regeneration war da 65 km her und diese passierte ebenfalls während der vorangegangenen Autobahnfahrt. Als der Wagen am Abend zu hause abgestellt wurde, war die Rußbeladung nach ca. 300 km Fahrstrecke auf 30g angewachsen.
Die Abgastemperatur im DPF erreicht in keiner Fahrsituation einen ausreichend hohen Wert, so dass es einfach zu keiner passiven Regeneration kommt....
@Matze_Lion: Das im DPF eine Beschichtung die Umwandlung von Ruß in Asche unterstützt habe ich bisher tatsächlich noch nirgendwo gelesen. Kann ein Ausbrennen des DPF (dies wurde letztes Jahr ja gemacht) dazu führen, dass die Beschichtung im DPF leidet ?
@4er: Danke für das Video. In dem Video wird ja genau mein Phänomen beschrieben... Auch das BJ passt und würde die niedrigen Abgastemperaturen erklären. Vielleicht probiere ich erst mal ein Additiv aus, dass den Flammpunkt heruntersetzt, so dass die Umwandlung von Ruß in Asche bei niedrigeren Temperaturen erfolgen kann.
@Themenstarter: Bei mir scheint der DPF noch zu 100% in Takt /innen nichts gebrochen zu sein . Jedenfalls sind an den Endrohren keine Rußablagerungen zu erkennen. Sh. Bild.
@grisu4r: Eine Möglichkeit zu höheren Abgaswerten zu kommen wäre die AGR Rate herab zu setzten. Das ist in gewissen Grenzen ja sogar legal möglich.
Früher hatte ich bei meinen TDI Audis eher mit Ölverlust zu kämpfen. Heute wächst die Ölmenge scheinbar an. :-(
... so ändern sich die Zeiten.
Ich mach mich jetzt erst mal auf den Weg, um einen Ölwechsel durchzuführen und damit den Diesel Eintrag los zu werden. Das ist keine Endlösung, hilf aber temporär...
Grüße
Oliver
Teste doch einfach mal ob sich deine Rußmasse ab ca. 300 °C Abgastemperatur reduziert.
...schöne Beschreibung:
https://de.wikipedia.org/.../Dieselru%C3%9Fpartikelfilter?...
Zitat:
@31LBN schrieb am 7. Oktober 2023 um 20:59:21 Uhr:
Zitat:
@till1969 schrieb am 7. Oktober 2023 um 18:40:29 Uhr:
Bei mir auch nur noch verkürzte DPF-Reinigungsintervalle von 300 km. Endrohre pechschwarz und so gut wie keine passive Regeneration trotz ca. 80 % Autobahn.
Bei mir genau das Gleiche. Ist aber ein 320d mit AdBlue, und das bei 112tkm.
Bei Problemen und Fragen zum Zustand des Fahrzeugs sind z.B. die Prüfer von Dekra und TÜV auch außerhalb einer AU/HU gerne bereit, kostenlos einen Blick auf das Fahrzeug zu werfen oder (Partikelanzahl-) Messungen durchzuführen und mündlich über das Ergebnis zu informieren.
Hallo zusammen und @31LBN,
diesen Thread verfolge ich seit gestern und möchte einen weiteren Blickwinkel hinzufügen, denn ich möchte herausfinden, warum die Stopfen hinten am Ende der Einlasskanäle im DPF durchbrennen, wodurch rußungefiltertes Abgas austritt und zu hohen Werten in der Partikelanzahlmessung bei einer AU führt.
Der kleinste gemeinsame Nenner, der die kritische Rußmasse in einem DPF bestimmt, ist ein Wechsel in den Leerlauf kurz nach Beginn der aktiven Regeneration, und dieser Zustand liegt im zentralen Bereich der problematischen Betriebsbedingungen für jeden Partikelfilter.
Im Leerlauf ist einerseits der Sauerstoffgehalt im Abgas bei geschlossener AGR sehr hoch, zum anderen ist der Abgasstrom und damit der Abwärmetransport sehr gering, was zu einem sehr starken Temperaturanstieg führt.
Wenn die zur Oxidation bestimmte Rußmenge, die sich durch Abscheidung im DPF angesammelt hat, ein reduziertes Volumen hat, kann der Regenerationsprozess, bei dem per se Wärme freigesetzt wird, zu weniger lokalen Temperaturspitzen führen und die Schadensquote durch ausgebrannte Verschlußstopfen der Einlassfilterkanäle im Partikelfilter reduziert werden, da mit Ruß beladene Abgase ungefiltert durch die offenen Einlasskanäle entweichen und die Auspuffendrohre schwärzen könnten.
Eine in kürzeren Intervallen eingeleitete Regeneration und die Annahme, dass jeweils geringere Massen an eingelagertem Ruß oxidiert werden, und wiederum unter der Annahme, dass keine höheren Rußrohemissionen emittiert werden, würde den DPF-Betriebsbereich in materialschonendere Fahrmodi verschieben.
Das kann so vom Hersteller, auch für im Feld befindliche Fahrzeuge, gewollt sein.
Die passive Regeneration von Ruß findet im Diesel-Oxidationskatalysator permanent statt, sobald die erforderliche Betriebstemperatur von 150 - 400°C erreicht ist und wird bei der kennfeldbasierten Berechnung berücksichtigt. Kalte Kurzstrecken sollten vermieden werden.
Im Oxikat bewirkt Sauerstoff durch Oxidation eine Erhöhung der in den Stickoxiden enthaltenen Bestandteile des Stickstoffdioxids, die wiederum die bei der Verbrennung des Dieselkraftstoffs vor dem DPF entstehenden Dieselrußpartikel weitgehend entfernen, bevor die verbleibenden Partikel den Dieselpartikelfilter beladen.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 8. Oktober 2023 um 08:41:28 Uhr:
Darüber hinaus, ergaben Partikelmessungen bei SCR-ausgerüsteten Fahrzeugen, dass die Partikelzahl nach DPF geringer war als hinter dem nachgelagerten SCR-Kat.
Wie ist das zu verstehen? Dass der Kat Ruß produziert? Kann mir das bitte jemand erklären? 🙂
@WalterE200-97 Bei Euro 6 Autos ist AGR im Leerlauf weiterhin offen. Es ist mir auch bewusst unter welchen Bedingungen passive Regeneration funktioniert, diese Basics wusste ich schon aus der E-Reihe-Welt. Nur bringt mich das nicht weiter, weil die Temperaturen passen bei mir.
Gruß
deleted
@31LBN
...eher so, dass das PM-Messgerät neben Rußpartikeln auch weitere Nicht-Ruß-Partikel zählt, die mit der AdBlue-Eindüsung einhergehen.