DPF regeneriert zu oft (ca. 300km) bei Langstrecke
Hallo,
bei meinem F31 320d haben sich Regenerationsintervalle von 600km auf 300km verkleinert (innerhalb eines Monats), obwohl die Strecke (ca. 40km, größtenteils BAB/Landstraße) die Gleiche ist. Ich sehe, dass die Rußmasse im DPF sich zu schnell aufbaut, ca. 10g/100km. Es gibt auch keine weiterführenden Fehler im Fehlerspeicher (siehe den Text am Ende). Daraufhin habe ich am Auto diese berüchtigte geriessene KGE-Zuleitung entdeckt, und diese getauscht, dann Adaptionen gelöscht, aber die Regenerationsintervalle ändern sich nicht.
Was mir auffällt (Screenshots von OBD Deep):
1. LMM erreicht nur die Hälfte des Sollwertes im Leerlauf, und der Unterschied wird kleiner mit steigender Geschwindigkeit.
2. Die Position des AGR-Ventils ist öfters das Doppelte als Sollwert
Mir fällt auf, dass AGR praktisch immer offen ist, und geht nie auf 0%. Eigentlich sollte AGR-Ventil neu sein wegen der AGR-Rückrufaktion bei BMW (es wurde nur Hardware getauscht), da ist doch neues AGR-Ventil drin (ich kann mich auch irren).
Der DPF-Gegendruck ist im Leerlauf 4mBar bis 7mBar (kurz vor Regeneration), Laufleistung 100tkm.
Bei BMW haben sie den Test für DDE-Elektronik gemacht, und angeblich auch den Luftmassensystemtest, alles soll in Ordnung sein.
Weiß jemand wie ich den Fehler am besten einkreisen kann?
Mit freundlichem Gruß
Fehlerspeicher-Inhalt:
Steuergerät : 10 ZGW - ZGW_01 - Zentrales Gateway
Job Status : OKAY
Fehlerort : 13436039 0xCD0487 - Synchronisationsvorgang fehlgeschlagen, CC war zum Zeitpunkt der Aufhebung der Fehlerspeichersperre Fehlersymptom : --- ---
Readyness Flag : 16 Testbedingungen erfüllt
Fehler vorhanden : 12 Fehler momentan nicht vorhanden, aber bereits gespeichert
Warnung Flag : 128 Fehler würde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
----------------------------------------------------------------------------------------------
Steuergerät : 40 CAS - FEM_20 - Front Electronic Module
Job Status : OKAY
Fehlerort : 14224695 0xD90D37 - Innenlichteinheit (ILE): Falsche Variante verbaut
Fehlersymptom : --- ---
Readyness Flag : 16 Testbedingungen erfüllt
Fehler vorhanden : 13 Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
486 Antworten
Zitat:
@maxmosley schrieb am 23. October 2023 um 12:50:47 Uhr:
Zitat:
Was ich nicht verstehe ist, was Du mir mit mit diesem Satz sagen willst:
"...nach Motorstillstand ist das Raildruckregelventil stromllos und öffnet - der Raildruck wird unmittelbar abgebaut."...damit meine ich, dass ein "Nachtropfen" nach Motorstillstand mangels Raildruck ausgeschlossen ist.
Aber - ich vermute jetzt - es befindet sich ja trotzdem Kraftstoff noch in der Leitung und dem Rail - das sind ja keine Liter, die da rasutopfen, aber unkontrolliert können auch nur wenige Tropfen den Kolbenboden beschädigen.
Ich habe schon mal gelesen (in RG oder so), dass die Rail eine gewisse Zeit den Druck halten soll. Und wenn das nicht so sein soll, würde der Wagen Startprobleme haben.
Du kannst dir doch den Raildruck anzeigen lassen bzw. auslesen.
Hallo,
ich melde mich noch einmal mit einem Zwischenstand zu diesem leidigen Thema.
Ich habe viel geloggt, stundenlang auf die Grafiken gestarrt und nicht verstanden, wieso die Ruß Masse immer weiter ansteigt...
Bisher habe ich folgende Sensoren erneuert:
LMM, Ladedrucksensor, Differenzdrucksensor, Abgasdrucksensor vor dem Turbo (incl. dem Metallröhrchen zum Krümmer).
Leider hat das noch nicht den durchschlagenden Erfolg hin zu längeren Regenerationsintervallen gebracht. Meine Regenerationsintervalle liegen derzeit bei 600-700km (für Langstrecke /BAB). Das ist nicht schlecht, mit der kaputten Lambdasonde lag ich bei 250km..... Ich würde jedoch gerne hin zu 1.000km (Zwangsregeneration) kommen, zumal ich hauptsächlich Langstrecke (>100km) auf der BAB unterwegs bin und daher für eine passive Regeneration gute Voraussetzungen gegeben sind.
Was mir bisher Rätsel aufgegeben hat ist die Tatsache, dass es von dem Zeitpunkt einer erfolgreich abgeschlossenen Regeneration immer nur einen Zuwachs an Ruß gegeben hat. Ich habe (bis heute) keinen Abbau der Ruß Masse, bedingt durch passive Regeneration beobachten können.
Dann ist mir aufgefallen, dass der Temperatursensor vor dem DPF immer niedrigere Werte anzeigt, als der viel weiter hinten verbaute Temperatursensor im SCR Kat (der öfters Werte >350°C angezeigt hat). Das kann ja eigentlich gar nicht sein, dass ein Temperatursensor, der näher an der Hitzequelle sitzt kleinere Werte meldet, als der weiter entfernte Temperatursensor..
Zusätzlich hat der Temperatursensor vor dem DPF immer nur Werte T< 350°C angezeigt.
Das ist, soweit ich gelesen habe die Schwelle, ab der Ruß durch passive Regeneration in Asche umgewandelt wird. Dies könnte m.E. ein Schwellwert in der DDE sein, die der Temperatursensorwert (vor dem DPF) überschreiten muss, damit die DDE Ruß Abbau durch passive Regeneration meldet (gemessen wird das ja nicht)...
Ich vermute, dass die DDE aus diesem Grund (T<350°C) die Ruß Masse einfach weiter hochzählt , auch wenn die Druckverhältnisse vor dem Turbo und der Differenzdruck klar dagegen sprechen. Beide Druckwerte schaukeln sich über die Fahrstrecke bis zur Regeneration überhaupt nicht auf...
Heute habe ich dann mal richtig auf das Pedal gedrückt und habe auf der Autobahn (bei freier Strecke) mit max. Warp auf 250km/h beschleunigt. Jetzt endlich zeigte hat der Temperatursensor vor dem DPF auch Werte >350°C angezeigt. Und Schwups sieht man auch in der Grafik, dass die Ruß Masse auch passiv abgebaut wird.
Ich bin mir fast sicher, dass der Temperatursensor vor dem PDF defekt. Er zeigt zwar (scheinbar) plausible Werte an, diese sind jedoch niedriger, als die tatsächliche Temperatur, die an diesem Ort vorherrscht.
Und das sind i.d.R. eben Werte T<350°, was wie oben geschrieben ggf. ein Schwellwert in der DDE Software sein könnte.
Das ganze Verhalten wird in den angehängten Grafiken ganz gut ersichtlich (prays "deep obd" :-).
Ich habe jetzt einen neuen Temperatursensor bestellt, der sich derzeit noch im Zulauf befindet. Dieser wird am WE verbaut und dann getestet.
Ich werde dann berichten, ob sich dann Besserung eingestellt hat.
VG
Oliver
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@akirsco
Danke für interessante Infos. Dass dein Auto 600km Regenerationsintervall schafft, zeigt dass es grundsätzlich funktioniert. Vermutlich findet die passive Regeneration schon hier statt, du siehst es nur als langsam steigende bzw. "gleich" bleibende Russmasse. Ich tippe darauf, dass sich mit dem neuen Sensor nichts ändern wird, denn das Verhalten was du beschreibst hört sich für mich normal an. Soweit ich weiß ist die minimale Temperatur für passive Regeneration 280°C, bei meinem (B47-Motor) habe ich in der Regel höhere Temperatur vor dem DPF als vor dem Oxi-Kat. Zwar habe ich selten Temperaturen zwischen 350 und 400 Grad vor dem DPF, habe aber selbst wenn ich sie habe, keine passive Regeneration gesehen. Mit 200km/h konnte ich keine passive Regeneration erreichen.
Was mir nur etwas merkwürdig vorkommt, dass deiner bei 250km/h nur 350°C erreicht, die Temperatur muss doch höher sein, denn es ist schon die absolute Volllast.
Log mal Geschwindigkeit , Rußmasse und Abgastemperatur vor DPF.Mal versuchen so 3 - 5 min konstant mit 50 kmh , 90 kmh und irgendwo mit 120 kmh zu fahren.Dann die Daten Auswerten.
@Matze_Lion
Falls du mich meinst, meiner zählt wie ein Zähler von 6g auf 26,5g hoch, es ist egal wie und wo man fährt, auch wenn man Autobahn eine Stunde lang fährt. Loggen bringt da nichts, ich sehe Live-Daten ständig vor Augen auf dem Smartphone, bei jeder Fahrt, so funktioniert DeepOBD. Die Russmasse wird nur nach oben gezählt.
@31LBN und @Matze_Lion
Ich fahre den N57 Motor. Leider ist er mit dem B47 nicht 1:1 vergleichbar aber das grundlegende Prinzip ist ja das selbe.
Wir wissen, dass die angezeigte Ruß Masse kein Wert ist, der gemessen wird. Die DDE berechnet diesen Wert aus verschiedenen Eingangsgrößen. Die "Magie" die letztendlich einen Ruß Wert ausspuckt passiert innerhalb der Black Box "DDE". Leider haben wir keinen Einblick in den Quellcode und wissen deshalb auch nicht, welche Eingangsgrößen für die Berechnung herangezogen werden und wie (gewichtet) diese in die Modellrechnung eingehen.
Meine Vermutung ist, dass hauptsächlich die Druckverhältnisse (vor Turbo und der Differenzdruck über dem DPF) sowie die AGR Rate entscheidend für die Berechnung der Ruß Masse sind. Allerdings ich bin auch der Meinung, dass der Algorithmus in der DDE die Ruß Masse immer nur nach oben zählt, solange der Temperatursensor vor dem DPF (oder vllt. zusätzlich auch der vor dem Oxi Kat) unterhalb eines bestimmten Temperatur-Grenzwertes (der nicht bekannt ist) bleibt. Wenn dieser Grenzwert überschritten wird, dann (so meine Vermutung) erlaubt der Algorithmus in der DDE auch ein Runterzählen der Ruß Masse.
Dieses ist zumindest meine These. Vielleicht liege ich auch falsch. Das wird sich nach dem Sensor-Austausch und nachfolgendem Test am WE erweisen...
Ich habe auch noch mal zwei Bilder aus meinem Log angehängt:
Bild 1 zeigt Werte, die bei einer Geschwindigkeit von ~130km/h aufgezeichnet wurden. Die Temperatur vor dem Oxi Kat liegt bei ~340 °C. Die Temperatur vor dem DPF bei knapp unter 300 °C. In dem Fall steigt die berechnete Ruß Masse weiter an.
Daher kommt auch meine Vermutung, dass der Grenzwert, der ein Runterzählen der Ruß Masse erlaubt, irgendwo bei >300°C liegen wird.
Die reale Temperatur vor dem DPF wird in dieser Situation m.E. auch bei ca. 340°C. Damit ist diese auch hoch genug und es findet auch eine passive Regeneration statt, was die Druckwerte auch bestätigen. Allerdings kriegt die DDE es halt nicht mit, da der gemeldete Temperaturwert unterhalb des Schwellwertes liegt und deshalb zählt der Algorithmus die Ruß Masse einfach fleißig weiter nach oben. Wenn der neue Temperatur-Sensor nun ebenfalls wetze um ~340°C melden würde, dann lägen diese Werte eben über dem Grenzwert, und die DDE würde die Ruß Masse runter zählen.
Bild 2 zeigt die Situation bei ca. 240km/h. in dieser Situation wird die Ruß Masse von der DDE auch runter gezählt, da alle Temperatursensoren Werte >340°C liefern.
In diesem Fall liegt die vom Sensor gemessene Temperatur vor dem DPF in der Spitze sogar bei 587°C
VG
Ach so, OK.
Grunsätzlich ist das alles stimmig, was du schreibst. In deinen Daten (Bild 2) sehe ich, falls es das gesamte Verhalten repräsentiert, dass die Russmasse erst nach Geschwindigkeiten um 200km/h abgebaut wird. Die Temperaturen, die dein Motor dabei erreicht, gleichen schon den Temperaturen bei einer aktiven Regeneration (500-600°C), das ist also logisch dass er das in dem Moment schafft. Mein (B47) Motor erreicht problemlos 350°C bei z.B. 120km/h (Temperatursensor vor DPF), es hat aber keinen Einfluss auf die passive Regeneration in meinem Fall, die wird genauso blöd weitergezählt. Deshalb habe ich geschrieben, dass es bei dir alles in Ordnung sei.
Da spielen vermutlich noch mehr Variablen eine Rolle, wie Abgasgegedruck, Differenzruck etc. BMW versteht am wenigsten wie das Ganze funktioniert.
Da hast Du natürlich Recht (dass die Temp. ähnlich hoch sind, wie bei der aktiven Reg.). Und vllt. bringt der Tausch des Sensors auch nichts. Leider kann ist es schlecht möglich, die Temperatur im Fahrbetrieb schrittweise höher zu treiben und das Ergebnis zu betrachten...
Ich habe schon mal daran gedacht den alten Sensor abzuschneiden und anstelle des Sensors ein Poti an das Kabel anzuschließen. Dieses Poti würde der DDE dann einen analogen Eingangswert vorgaukeln. Das müsste eigentlich mit begrenztem Aufwand machbar sein und über so einen Mechanismus ließen sich schrittweise höhere Temperaturen simulieren. :-)
Aber das ist bisher nur eine Überlegung und nicht spruchreif. Erstmal kommt der Austausch (alt gegen neu) und dann sehe ich weiter.
...wenn der letzte Strohhalm, an den man sich verzweifelt klammert, in einem Gin Tonic steckt, geht´s eigentlich. :-)
Ja, genau, der Austausch tut nicht weh. Das kann man ausprobieren, selbst wenn es nur ein bischen was bringt, hat es sich schon gelohnt. Aber grundsätzlich denke ich, dass dein Motor schon passiv regeneriert, auch weit unterhalb von 200km/h, das siehst du schon am 600km-Regenerationsintervall. Manchmal ist passive Regeneration schon da wenn die Russmasse nicht, oder nur langsam ansteigt. Ohne passive Regeneration hättest du deutlich weniger als 600km gehabt.
Zitat:
@akirsco schrieb am 31. Oktober 2023 um 21:34:40 Uhr:
Dann ist mir aufgefallen, dass der Temperatursensor vor dem DPF immer niedrigere Werte anzeigt, als der viel weiter hinten verbaute Temperatursensor im SCR Kat.
Hi,
eine Frage, hast du vorne am DPF zwei Temperatursensoren (vor DPF und vor Kat)? Wenn ja, zeigen diese beiden niedrigere Werte als SCR-System? Und sie verhalten sich ähnlich zueinander?
Mit freundlichem Gruß.
Zitat:
@31LBN schrieb am 2. November 2023 um 09:12:42 Uhr:
Hi,Zitat:
@akirsco schrieb am 31. Oktober 2023 um 21:34:40 Uhr:
Dann ist mir aufgefallen, dass der Temperatursensor vor dem DPF immer niedrigere Werte anzeigt, als der viel weiter hinten verbaute Temperatursensor im SCR Kat.
eine Frage, hast du vorne am DPF zwei Temperatursensoren (vor DPF und vor Kat)? Wenn ja, zeigen diese beiden niedrigere Werte als SCR-System? Und sie verhalten sich ähnlich zueinander?Mit freundlichem Gruß.
Hi,
ja genau. In dem Gehäuse,, in dem der DPF und der Oxi Kat verbaut sind befinden sich zwei Temperatursensoren.
Die Werte beider Sensoren und die des Sensors vor dem SCR Kat (der sitzt bei mir wohl weiter hinten unter dem Auto) kannst Du in den Ausschnitten der Aufzeichnungen sehen, das ich weiter oben für zwei Situationen angehängt habe. Ich kann es aus dem Kopf heraus nicht exakt sagen. Aber der Temp. Sensor vor dem DPF zeigt bei mir kleinere Werte als die Werte, die der Sensor vor dem Kat liefert obwohl beide sehr nahe beisammen sind. Deshalb werde ich den Sensor vor dem DPF auch austauschen. Der Temp Wert vor dem SCR Kat ist meist grösser als der Sensorwert vor dem DPF aber nicht zwangsläufig auch größer als der Wert vor dem Oxi Kat.
Schau die mal die angeängten Grafiken an.
VG
Zitat:
@akirsco schrieb am 2. November 2023 um 10:26:10 Uhr:
Aber der Temp. Sensor vor dem DPF zeigt bei mir kleinere Werte als die Werte, die der Sensor vor dem Kat liefert obwohl beide sehr nahe beisammen sind.
Ist vermutlich richtig so. Wenn wir uns den DPF-Aufbau vorstellen (hier B47-DPF), ganz vorne ist der Oxi-Kat, hinterher ist DPF. D.h. der Sensor "vor DPF" sitzt in der Mitte zwischen beiden, und ganz vorne sitzt der Sensor "vor dem Oxi-Kat", er wird natürgemäß (zumindest initial) höhere Werte anzeigen, als der Sensor der zwischen Oxi-Kat und DPF sitzt, denn er wird direkt befeuert. Wenn du aber vom Gas gehst, ändert es sich vermutlich, der Sensor ganz vorne wird kühler, der Sensor "in der Mitte" ist noch heiß. Merkwürdig ist aber warum dein SCR-Sensor permanent heißer ist, als die Temperatur ganz vorne am Motor.
PS: Nebenbei gefragt, ist bei dir die Luftmasse auch 50% vom Sollwert im Leerlauf?
So, heute Abgastemperaturen getestet (B47, 320d, LCI)
Lahme Ortsfahrt: bis ca. 200°C
Lahme Landstraße: bis ca. 280°C
Autobahn mit 120km/h: 350-400°C
Daran sieht man dass er korrekte Temperaturen erreicht, und die schnelle Zunahme an Russmasse muss andere Ursachen haben, die passive Regeneration an sich ist nicht die Ursache selbst. Da hat BMW einfach großen Mist gebaut, ob in der Software oder in Hardware.
Beide Temperatursensoren im DPF verhalten sich bei Last ähnlich, nur wenn man vom Gas geht, fällt die "vor Oxi-Kat"-Temperatur ab, und die "vor DPF-Temperatur" bleibt, so dass schnell 100°C Temperaturdifferenz entstehen kann. Das spricht für den normalen Wärmestau zwischen Kat und DPF.
Die SCR-Temperaturen sind bei mir stets unter den Temperaturen nah am Motor.
Mit freundlichem Gruß.