Die neue TSI-Motorengeneration EA211 evo
Beste Antwort im Thema
Ich blicke jetzt nicht mehr durch, wo genau wie die entspr. Diskussion hatten, da immer wieder ein anderer Thread nach oben geholt wird.
Wie auch immer, es ist jetzt geklärt, welcher Motor Miller-Zyklus und VTG-Lader bekommt und welcher nicht. Ich hatte versprochen es zu klären. 😉
Quelle: MTZ (Motortechnische Zeitschrift) 2/2017, Titelthema Der neue 1,5-l-Vierzylinder-TSI-Motor von Volkswagen
Autoren des Beitrags:
Dr. techn. Wolfgang Demmelbauer-Ebner, Leiter der Ottomotoren-Entwicklung bei Volkswagen
Dipl.-Ing. Kai Persigehl, Leiter der Technischen Projektleitung EA211 Ottomotoren bei Volkswagen i
Dipl.-Ing. Michael Görke, Unterabteilungsleiter für die Turbolader-Konstruktion bei Volkswagen
Dipl.-Ing. Eike Werstat, Projektleiter Ottomotoren für den EA211 R4 1,5-l-TSI evo bei Volkswagen
Ich zitiere daraus:
Zitat:
Der 110-kW-Motor verfügt über konventionelle Steuerzeiten und einen Wastegate-Abgasturbolader. Bei der 96-kW-Variante werden Miller-Steuerzeiten und ein Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie eingesetzt.
Zitat:
Die 110 kW-Variante des Motors ist für konventionelle Steuerzeiten und einen „MonoScroll-Wastegate“-ATL ausgelegt, während für die 96 kW-Variante das Brennverfahren – erstmalig im Volumensegment der Ottomotoren – mit dem Einsatz einer variablen Turbinengeometrie (VTG) entwickelt wurde, ...
Da beißt die Maus keinen Faden ab - zumindest vorerst bekommt nur die 130 PS-Variante Miller und VTG, während die 150 PS-Version bei einem konventionellen Lader und einem ebensolchen Brennverfahren bleibt. Ich denke, nicht nur ich hätte nicht damit gerechnet. Bislang ließen alle vorangegangenen Beiträge (auch in MTZ, sie liegen mir ebenfalls vor) und Auszüge aus Vorträgen von VW-Entwicklern (u.a. vom Wiener Motorensymposium) darauf schließen, dass sowohl VTG als auch Miller für alle Motoren der neuen EA211 evo-Generation kommen würde, auch wenn es zugegebenermaßen immer sehr schwammig formuliert gewesen ist. Erst jetzt ist es wirklich klar.
Immerhin besitzen beide Motoren ACT:
Zitat:
Die Zylinderabschaltung ACT wurde verbessert und gelangt mit dem TSI evo in großer Stückzahl in die Serie. Bei niedriger bis mittlerer Last schließt sie die Ein- und Auslassventile der Zylinder 2 und 3, zugleich wird die Einspritzung deaktiviert. ...
Das Ventiltriebsmodul unterscheidet sich zwischen den beiden Varianten des 1,5-l-TSI ausschließlich in der Nockengeometrie der Einlassseite – bedingt durch das neuartige TSI evo-Brennverfahren.
Und auch andere effizienzsteigernde Details fließen bei beiden 1.5 TSI ein.
😉
106 Antworten
Zitat:
Man braucht die 180PS vielleicht nicht im Sportsvan, aber für Touran, Tiguan, Sharan und co wäre es perfekt und weiterhin sparsam.
Sorry - daran dachte ich dabei nicht. Aber für den SV muß das nicht sein.
Da Sportsvanfahrer eher Leute sind die auf Problemlosigkeit Wert werden die dann zum gedrosselten Motor greifen.
Ich habe das damals beim CAXA 122 PS auch so gehalten. Der Motor basierte weitgehend mechanisch auf den gleichen Voraussetzungen wie die stärkeren Brüder. Da hatte man also Reserven.
Bei mir hat sich das bewiesen. Kein einziges Problem bis zum Verkauf mit 97 000 km. Nicht mal die Kette war auffällig.
Ach doch - der Turbo hatte Wastgateklemmer.
Das habe ich dann durch sorgfältiges Justieren des Gestänges beseitigt.
Kosten : Null Euro. Nur etwas Verstand und Zeit investiert ...😛
Zitat:
@Ugolf schrieb am 13. Oktober 2017 um 12:24:59 Uhr:
Ich frage mich eh für was man 180 PS im Sportsvan braucht. Wenn der 130 PS hat ist man gut bedient damit.
Das ist fahrtechnisch eine gutmütige Kutsche . Kein Rennwagen.
Ich merke es jetzt beim Yeti 1,4TSI, dass die 150PS bei dem Gewicht und mit Allrad nicht unbedingt dazu angetan sind, den Wagen sportlich erscheinen zu lassen.
Einen Yeti kann man kaum mit einem SV vergleichen. Sehr großer Unterschied .
Hast ja recht, der 1.5 er nimmt sich wohl doch einen Schluck mehr.
Hätte schwören können das ich da was anderes gelesen hatte, aber wohl doch mit dem 1.4 er ohne ACT verwechselt.
Asche auf mein Haupt.
Und der WLTP muss auch erst ab (Oktober?) 2018 im Konfigurator angegeben werden.
MfG
Buschfreak... der sich mal einen Termin beim Augenarzt macht.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Buschfreak schrieb am 16. Oktober 2017 um 16:18:26 Uhr:
@DiabolomkHast ja recht, der 1.5 er nimmt sich wohl doch einen Schluck mehr.
VW gibt jetzt auch beim NEFZ Verbrauch konservativere Werte an. Das heißt nicht, dass er real mehr verbraucht. Auch die 1,6 TDI waren mal mit 3,8l angegeben, jetzt mit 4,2.
Das hat was mit dem CO2 Skandal von 2015 zu tun, den der Konzern und die Politik rasch in der Schublade verschwinden ließ. Intern hat man jedoch die Angaben angepasst.
http://www.n-tv.de/wirtschaft/VW-dokumentierte-zu-hohen-CO2-Ausstoss-article20072175.html
Genau, am Ende geht es zwischen 1,4 und 1,5 nur um Tropfen, also Theme Verbrauch bei für und wieder eher streichen.
Man konnte mir bei der Übergabe nicht sagen welches Öl ich nun drin habe.
Ich gehe vom 0W20 aus, irgendwo las ich aber das hätte eine Färbung, kann das sein?
Auf den ersten Blick wars erstmal farblos.
Passiert auch mal was beim 1.0 TSI ?
-> 1.0 TSI evo ?
P.S.: Mehrverbrauch Golf 1.0 TSI WLTP ggü. NEFZ 17 %.
VTG Lader/Miller und einen Zylinder könnte man abschalten... geht! Nur zu teuer für den Einstiegsmotor?!
Der 1.0 l von Ford bekommt jedenfalls eine Zylinderabschaltung und der 1.2 l vom PSA Konzern läuft schon seit Anfang an zeitweise im Atkinsonzyklus.
So teuer kann dass nicht sein. Aber der 1.0 TSI ist auch ohne diese Technologien sehr sparsam.
genau, alles nur anfälliger Mist, der letztenendes keine spürbaren Vorteile gegenüber dem 1,0er TSI bringt😉
Ich glaube gerade ein VTG wäre wohl der größte Gewinn für den 1.0l. Der Rest scheint aber auch eher nicht unter anfällig zu laufen.
mehr Komponenten sind immer anfälliger und wenn´s nix bringt: weglassen😉
ist ja nicht so, dass es nix bringt 😉
ja, aber die anderen Hersteller können es trotz des ganzen Gedöhns nicht besser als der 1,0er TSI ohne. So meinte ich das. Ein schönes Beispiel ist auch der Fiesta ST mit Dreiyzlinder und Zylindernabschaltung, der mehr verbraucht als der Polo GTI mit 2,0er ohne ACT.