C43/C63 ab 2022
Hey, ist das der neue C63? Was sagt Ihr dazu? Finde den Wagen eigentlich relativ stimmig, von hinten eher nicht so meins, jedoch auch nicht hässlich. Front finde ich durchaus gelungen.
Bin auf eure Meinung gespannt.
LG
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@Drivehub
Du unterschlägst einen wichtigen Faktor.
Es ist richtig, dass sich mit zunehmendem Gewicht die Haftreibung erhöht und dadurch das zusätzliche Gewicht kompensiert werden kann. Allerdings skaliert die Haftreibung nicht unendlich, sondern erreicht irgendwann eine Grenze. Und dieser Grenze nähert man sich mit zunehmendem Gewicht immer weiter an, bis man sie überschreitet. Und dann wird der Bremsweg länger.
Das unterschlage ich nicht, sondern habe ich ausdrücklich erwähnt. Selbst mein 6 Jahre alter E63 bringt die warmen Michelin PS4S bei 290 bei einem Bremsschlag an die Haftgrenze und das ABS greift ein. Das wird beim aktuellen C63 nicht anders sein und die sich verkürzenden Bremswege fußen auf Verbesserungen an Fahrwerk, Aerodynamik, Reifentechnologie und Regelgüte.
Die Behauptung, die Beschleunigung hänge nicht von der Masse ab, teile ich hingegen nur in dem Bereich, in dem der Antrieb die Räder an die Haftgrenze bringen kann. Das ist bei vielen Fahrzeugen nur im ersten Gang der Fall. Darüber dann seltener, weshalb sich für Vergleiche Disziplinen wie 100 bis 200 und 200 bis 250 anbieten.
Zitat:
@DRIVEhub schrieb am 20. Juli 2024 um 11:04:49 Uhr:
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Die Behauptung, die Beschleunigung hänge nicht von der Masse ab, teile ich hingegen nur in dem Bereich, in dem der Antrieb die Räder an die Haftgrenze bringen kann.
So hat das @Undercover-Kick sicher nicht gemeint. Wenn das Fahrzeuggewicht steigt, dann muss das Fahrzeug auch mehr Leistung haben. Wenn das Fahrzeuggewicht steigt, kann mehr Kraft beim Anfahren auf die Straße gebracht werden.
Wie schon erwähnt, ist die Gewichtsverteilung und die Antriebsart wichtiger
- AWD schneller als RWD. RWD schneller als FWD
- Heckmotor mit RWD schneller als Frontmotor mit RWD.
Zitat:
@Melosine schrieb am 20. Juli 2024 um 10:33:17 Uhr:
Allerdings skaliert die Haftreibung nicht unendlich, sondern erreicht irgendwann eine Grenze. Und dieser Grenze nähert man sich mit zunehmendem Gewicht immer weiter an, bis man sie überschreitet. Und dann wird der Bremsweg länger.
In diesem Fall wäre das Fahrzeug überladen. Reifen, Bremsen, Fahrwerk, Aero wären nicht ausreichend dimensioniert. Eine Überladung ist aber ein Grenzfall und auch nicht erlaubt.
Ich möchte den ADAC zitieren
Zitat:
Die Höhe der Zuladung hat physikalisch keinen Einfluss auf die Bremsweglänge. Sie wird eher von der Lage des Gesamtschwerpunktes der Masse bestimmt, also der Positionierung der Zuladung.
Wenn wir also zurück zum RS7 kommen, warum bremst dieser ohne Rekuperation besser als der C63se? Das Gewichtsthema hast du @Melosine ja endlich eingesehen.
Richtig… Gewichtsverteilung, Reifen, Regelsysteme.
Zitat:
@Snoubort schrieb am 19. Juli 2024 um 20:42:39 Uhr:
Und klar, so eine Rekuperation funktioniert natürlich ganz ohne mechanische Bauteile und ohne Trägheit - quasi vom Asphalt direkt in den Akku...
Ist überhaupt bekannt, ob bei einer C63se-Notbremsung rekuperiert wird? Könnte mir vorstellen, das diese wegen Fahrzeugstabilität deaktiviert wird. Die Bremsen sollen eigentlich mit dem ESP/ABS das Auto sauber/schnell in der Spur halten.
Wenn die Räder beim Bremsen blockieren und die Reifen rutschen, könnte der E-Motor die Räder weiterhin blockieren, obwohl Bremsen gelöst wurden. E-Motor mit Komponenten (Getriebe) sollen wegen Rotor und Erregerfeld super träge im Vergleich zu einer Scheibenbremse sein.
Zitat:
@DRIVEhub schrieb am 20. Juli 2024 um 11:04:49 Uhr:
Das unterschlage ich nicht, sondern habe ich ausdrücklich erwähnt. Selbst mein 6 Jahre alter E63 bringt die warmen Michelin PS4S bei 290 bei einem Bremsschlag an die Haftgrenze und das ABS greift ein.
Das ist ja der springende Punkt. Die Reifen können nur eine begrenzte Menge Energie umwandeln bis sie in die Gleitreibung gehen.
Wenn man ein Fahrzeug auf 100 Km/h beschleunigt, benötigt man bei höherem Gewicht auch mehr Energie.
Beim Bremsen auf Null Km/h muss diese Energiemenge umgewandelt werden. Hauptsächlich in Wärme.
Da aber die Energiemenge, welche die Reifen innerhalb eines Zeitraumes in Wärme umwandeln können durch die mögliche Haftreibung begrenzt ist, dauert dieser Vorgang umso länger, je höher die Energiemenge ist.
Und je länger das dauert, desto länger dauert der Bremsvorgang und umso länger wird der Bremsweg.
Wäre dem nicht so, hätten zwei technisch identische Fahrzeuge, von denen das eine zwei, das andere aber zehn Tonnen wiegt, exakt den selben Bremsweg.
Die Maße spielt also eine maßgebliche Rolle,
Ähnliche Themen
Zitat:
@Melosine schrieb am 20. Juli 2024 um 12:41:07 Uhr:
Zitat:
@DRIVEhub schrieb am 20. Juli 2024 um 11:04:49 Uhr:
Das unterschlage ich nicht, sondern habe ich ausdrücklich erwähnt. Selbst mein 6 Jahre alter E63 bringt die warmen Michelin PS4S bei 290 bei einem Bremsschlag an die Haftgrenze und das ABS greift ein.Das ist ja der springende Punkt. Die Reifen können nur eine begrenzte Menge Energie umwandeln bis sie in die Gleitreibung gehen.
Wenn man ein Fahrzeug auf 100 Km/h beschleunigt, benötigt man bei höherem Gewicht auch mehr Energie.
Beim Bremsen auf Null Km/h muss diese Energiemenge umgewandelt werden. Hauptsächlich in Wärme.
Da aber die Energiemenge, welche die Reifen innerhalb eines Zeitraumes in Wärme umwandeln können durch die mögliche Haftreibung begrenzt ist, dauert dieser Vorgang umso länger, je höher die Energiemenge ist.
Und je länger das dauert, desto länger dauert der Bremsvorgang und umso länger wird der Bremsweg.
Wäre dem nicht so, hätten zwei technisch identische Fahrzeuge, von denen das eine zwei, das andere aber zehn Tonnen wiegt, exakt den selben Bremsweg.
Die Maße spielt also eine maßgebliche Rolle,
Das ist so nicht richtig. Die Wärme wird primär in der Bremse erzeugt. Der Reifen ist ein begrenzenden Element, die Bremse ein anderes. Wenn der Reifen die geforderte Bremskraft nicht übertragen kann, dann wird das Rad stehen bleiben und gleiten. Hier greift das ABS ein.
Die Bremse erzeugt ein Bremsmoment bzw. wenn man den Radradius einbezieht, eine Bremskraft.
Kraft = Masse * Beschleunigung.
Wenn ein Fahrzeug mit der doppelten Masse mit derselben Verzögerung gebremst werden soll ("Gleicher Bremsweg"😉, muss ebenso die doppelte Bremskraft erzeugt werden.
Dies bedeutet letztendlich: die Bremsanlage muss für diesen Fall dementsprechend größer, d.h. leistungsstärker ausgelegt werden.
Der Reifen wird bei einer Vollbremsung natürlich schon irgendwo wärmer. Aber im Endeffekt dient er primär als kraftübertragendes Element.
Außerdem haftet ein Reifen auch doppelt so stark am Asphalt, wenn das Fahrzeug doppelt so schwer ist. Heißt also, dass auch doppelt so viel Energie in der gleichen Zeit abgebaut werden kann. Bremsweg bleibt gleich.
Wird aber ein Reifen überlastet, also 2.000 kg -> 10.000 kg, dann wird dieser extrem schlecht performen. Es gibt einen Grund, warum es Reifen mit unterschiedlichem Lastindex gibt.
Baut man aber das beste Fahrzeug (Reifen, Bremsen, Fahrwerk) für den kürzesten Bremsweg mit 10.000 kg, dann wird dieses Auto entladen mit nur 2.000 kg kaum besser bremsen.
Würde ein Reifen genauso viel Energie in Wärme umwandeln wie eine Bremse, so würde die Gummimischung matschig werden und/oder verbrennen.
Zitat:
@Halema schrieb am 20. Juli 2024 um 11:45:36 Uhr:
Zitat:
@DRIVEhub schrieb am 20. Juli 2024 um 11:04:49 Uhr:
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Die Behauptung, die Beschleunigung hänge nicht von der Masse ab, teile ich hingegen nur in dem Bereich, in dem der Antrieb die Räder an die Haftgrenze bringen kann.So hat das @Undercover-Kick sicher nicht gemeint. Wenn das Fahrzeuggewicht steigt, dann muss das Fahrzeug auch mehr Leistung haben. Wenn das Fahrzeuggewicht steigt, kann mehr Kraft beim Anfahren auf die Straße gebracht werden.
Wie schon erwähnt, ist die Gewichtsverteilung und die Antriebsart wichtiger
- AWD schneller als RWD. RWD schneller als FWD
- Heckmotor mit RWD schneller als Frontmotor mit RWD.
Zitat:
@Halema schrieb am 20. Juli 2024 um 11:45:36 Uhr:
Zitat:
@Melosine schrieb am 20. Juli 2024 um 10:33:17 Uhr:
Allerdings skaliert die Haftreibung nicht unendlich, sondern erreicht irgendwann eine Grenze. Und dieser Grenze nähert man sich mit zunehmendem Gewicht immer weiter an, bis man sie überschreitet. Und dann wird der Bremsweg länger.In diesem Fall wäre das Fahrzeug überladen. Reifen, Bremsen, Fahrwerk, Aero wären nicht ausreichend dimensioniert. Eine Überladung ist aber ein Grenzfall und auch nicht erlaubt.
Ich möchte den ADAC zitieren
Zitat:
@Halema schrieb am 20. Juli 2024 um 11:45:36 Uhr:
Zitat:
Die Höhe der Zuladung hat physikalisch keinen Einfluss auf die Bremsweglänge. Sie wird eher von der Lage des Gesamtschwerpunktes der Masse bestimmt, also der Positionierung der Zuladung.
Wenn wir also zurück zum RS7 kommen, warum bremst dieser ohne Rekuperation besser als der C63se? Das Gewichtsthema hast du @Melosine ja endlich eingesehen.
Richtig… Gewichtsverteilung, Reifen, Regelsysteme.
Zitat:
@Halema schrieb am 20. Juli 2024 um 11:45:36 Uhr:
Zitat:
@Snoubort schrieb am 19. Juli 2024 um 20:42:39 Uhr:
Und klar, so eine Rekuperation funktioniert natürlich ganz ohne mechanische Bauteile und ohne Trägheit - quasi vom Asphalt direkt in den Akku...Ist überhaupt bekannt, ob bei einer C63se-Notbremsung rekuperiert wird? Könnte mir vorstellen, das diese wegen Fahrzeugstabilität deaktiviert wird. Die Bremsen sollen eigentlich mit dem ESP/ABS das Auto sauber/schnell in der Spur halten.
Wenn die Räder beim Bremsen blockieren und die Reifen rutschen, könnte der E-Motor die Räder weiterhin blockieren, obwohl Bremsen gelöst wurden. E-Motor mit Komponenten (Getriebe) sollen wegen Rotor und Erregerfeld super träge im Vergleich zu einer Scheibenbremse sein.
Hier würde ich vielleicht auch nochmal etwas ergänzen:
Also typischerweise ist es richtig bzgl. AWD>RWD>FWD beim beschleunigen.
Warum? Beim Beschleunigen nickt das Fahrzeug nach hinten. Das heißt, auf den hinteren Räder lastet mehr Gewichtskraft als auf den vorderen Rädern im Vergleich zum Fahren bei gleichmäßiger Geschwindigkeit (oder im Stand). Somit können die hinteren Räder mehr Kraft übertragen und die Vorderräder dementsprechend weniger. So wird der FWD schnell zum Frontkratzer, wogegen der RWD optimale Bedingungen hat. Der AWD hat den Vorteil, dass er immer alle vier Räder zur Kraftübertragung nutzen kann. Dem entgegen steht ein Gewichtsnachteil (Längsbeschleunigung ist nicht alles).
Dies geht immer auch einher mit der Gewichtsverteilung auf die Räder. Ein Fahrzeug mit Heckantrieb, wo der Motor auch hinten sitzt, hat typischerweise mehr Gewicht auf der Hinterachse. Aber wenn die Gewichtsverteilung ausgeglichen wäre (Vorderachse zu Hinterachse 50/50), hätte der dieser Heckantrieb gegenüber dem RWD mit Frontmotor auch keinen Vorteil beim Beschleunigen.
Was sicherlich sehr interessant ist, ist das Thema um die "Notbremsung". Denn: Der C63 SE ist ja ein "Performance-Hybrid". Es sollen stets die maximalen Fahrleistungen möglich sein. Und hervorragende Performance auf der Rennstrecke soll möglich sein. Dafür muss die Batterie immer so voll wie möglich sein.
Und wo unterscheidet sich die Notbremsung von einer Vollbremsung? Eigentlich ja gar nicht. Auf der Rennstrecke wird man im Zweifelsfall immer so hart bremsen wie es geht, wenn es auf Rundenzeit geht. Und die Batterie muss geladen werden. Ich würde daher schon erwarten, dass das Fahrzeug auch bei der Vollbremsung rekuperiert.
Ich würde auch behaupten, dass der E-Motor in Bezug auf die Bremskraftregelung deutlich besser regelbar sein sollte als die mechanische Bremse. Den E-Motor kann ich im Grunde genommen im ms-Takt elektrisch anregen. Das kann ich mir kaum vorstellen, dass ich das mit der mechanischen Bremse besser kann.
Das sieht man umgekehrt ja z.B. im Bereich Schlupfregelung von Elektrofahrzeugen, die sich hier viel leichter tun als Verbrenner.
@JJOkocha Interessantes Thema. 🙂 Halt die Frage, ob ein komplexes System (Verbrenner, E-Motor, zwei Getriebe, vier Bremsen) sinnvoll regelbar ist. Im e-tron Forum wird darüber diskutiert, warum ein Audi-E-Auto bei einer Vollbremsung nicht rekuperiert. Bug oder Feature?
Ein Porsche Taycan kann bis zu 265 kW rekuperieren, was 3,8 m/s^2 entspricht. Ein Sportwagen schafft über 11,0 m/s^2 bei einer Vollbremsung. Also nur 34% können zurück in die Batterie gehen. Beim C63se schafft der E-Motor ein wenig über 100 kW also nur 13% der ursprünglichen Energie. Die Batterie bekommt man also mit reiner Bremsenergierückgewinnung auf der Rennstrecke nicht schnell genug wieder voll.
Der C63se kann darüber hinaus Energie mit dem Abgasstrom im Turbolader zurückgewinnen. Außerdem kann dieser während der Fahrt Benzin verbrennen, damit die E-Motoren zwecks Rekuperation angetrieben werden. Ruft also ein Fahrer nicht die 476 Verbrenner-PS zwecks Beschleunigung ab, wird die Batterie für den nächsten Boost geladen.
Leider habe ich keine Infos gefunden, wann das auf der Rennstrecke passiert. Hauptsächlich in Kurven? Malmedie hatte damals im Video nach einer Runde Nordschleife mehr Energie verbraucht als nachgeladen. Auch ist der Boost limitiert. 150 kW stehen nicht immer zur Verfügung.
Naja, wie ich versucht habe anzudeuten, weiß ich nicht ob der C63 bei einer Vollbremsung rekuperiert. Ich würde halt davon ausgehen, aufgrund des Konzepts.
Weiterhin, du meinst kW nicht kWh.
Dazu kommt bei der Rekuperation, dass diese 100 kW nur ein Spitzenwert sein können. Leistung=Drehzahl*Drehmoment. Der E-Motor rekuperiert mit dem ggf. maximalen Generatormoment, bei Bremsen nimmt die Drehzahl jedoch natürlicherweise ab, und somit auch die Leistung.
Wie du schreibst, die Rekuperation kann weiterhin auch nur einen Teil des Batterieladezustands wiederherstellen. Der Rest muss richtigerweise durch den Verbrenner kommen. Hierzu wird beim e-ATL Turbinenleistung abgenommen und damit auch die ATL-Leistung reguliert. Das kann auch im ganz normalen Betrieb unter Volllast passieren.
Zitat:
@JJOkocha schrieb am 20. Juli 2024 um 20:29:50 Uhr:
Das ist so nicht richtig. Die Wärme wird primär in der Bremse erzeugt.
Da hast du natürlich recht. Würde der Reifen so heiss werden wie die Bremse, wäre das spannend.
@JJOkocha Stimmt. Danke. Korrigiert. 🙂
Zum E-Turbolader habe ich keine Zahlen gefunden. Im neuen 911 992.2 werden maximal 15 kW erwähnt. Für 10 Sekunden Boost mit 150 kW müsste man vorher 100 Sekunden lang Abgas produzieren. Also auch nur eine nette Zusatzfunktion. Im Porsche passt das eher, da der Boost nur 40 kW beträgt.
Zitat:
@Halema schrieb am 20. Juli 2024 um 20:44:22 Uhr:
Außerdem haftet ein Reifen auch doppelt so stark am Asphalt, wenn das Fahrzeug doppelt so schwer ist. Heißt also, dass auch doppelt so viel Energie in der gleichen Zeit abgebaut werden kann. Bremsweg bleibt gleich.
Was für ein hanebüchener Unsinn
Zitat:
@Melosine schrieb am 20. Juli 2024 um 22:19:38 Uhr:
Zitat:
@Halema schrieb am 20. Juli 2024 um 20:44:22 Uhr:
Außerdem haftet ein Reifen auch doppelt so stark am Asphalt, wenn das Fahrzeug doppelt so schwer ist. Heißt also, dass auch doppelt so viel Energie in der gleichen Zeit abgebaut werden kann. Bremsweg bleibt gleich.Was für ein hanebüchener Unsinn
Dann zeig mir mal Formeln, die zu deiner Behauptung passen. Hier haben dir schon drei Leute geschrieben, warum meine Behauptung richtig ist. Selbst der ADAC schreibt, dass die Zuladung keine Rolle spielt. Auch Carwow hat dies im Video gezeigt. Warum suchst du den Fehler nicht mal bei dir?