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BMW 330d MPPK -Schäden durch langsame Fahrt möglich
Hi,
aufgrund der aktuellen Spritpreise haben sicher auch einige von Euch Ihren Fahrstil angepasst. Als die 2,30 nun erreicht wurden habe ich mir vorgenommen nicht mehr schneller als 100-120 auf der Autobahn zu fahren. Die meisten Fahrten sind über eine Strecke von ca. 20 km. Bei 40.000 km jährlich tut es jetzt leider langsam weh.
Ich frage mich, kommt es eher zu Schäden oder Verkokungen im Motor wenn ich mit niedrigen Drehzahlen von 1.300-1.500 auf der Autobahn unterwegs bin?
Auch in der Stadt versuche ich immer gleichmäßig zu fahren und nicht stark zu beschleunigen. Die Automatik schaltet ha ohnehin so, dass die Drehzahl teilweise gerade so über 1.000 u/min liegt.
Tut diese sehr zurückhaltende Fahrweise dem Auto nicht gut? Oder ist das kein Problem, solange es sich nicht um Kurzstrecken handelt?
MfG
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63 Antworten
Wärs möglich sowohl beim Topic zu bleiben als auch die Zickerei (pers. Angriff) zu lassen? Sonst mische ich mit und setze ein paar auf die Strafbank. Was Ihr über z.B. das AGR sowie Einfluss des Einspritzdrucks auf die NOx Bildung offensichtlich nicht wisst, das reicht um ein paar Studenten durch ne Prüfung fallen zu lassen.
Bitte erhelle uns Unwürdige mit mehr Fachwissen...
Irgendwie sind wir in der Frage, bei welchem Tempo in Konstantfahrt man die wenigsten Ablagerungen hat, noch nicht wirklich weiter gekommen.
Ben.zi hatte gemessen mit Bimmerlink, dass es bei 120 mehr Ablagerungen im DPF gibt als bei 100. Das will mir irgendwie nicht aus dem Kopf.
Zitat:
@joe_e30 schrieb am 13. März 2022 um 23:26:19 Uhr:
Irgendwie sind wir in der Frage, bei welchem Tempo in Konstantfahrt man die wenigsten Ablagerungen hat, noch nicht wirklich weiter gekommen.
Ben.zi hatte gemessen mit Bimmerlink, dass es bei 120 mehr Ablagerungen im DPF gibt als bei 100. Das will mir irgendwie nicht aus dem Kopf.
Der Punkt würde mich auch interessieren… ich lese mal mit.
Wer sicher gehen will dass ihm die Karre nicht verkokt, lässt sich den Ansaugtrakt reinigen und bait sich sofort danach ne oil catch can in die Leitung der Kurbelgehäuseentlüftung von der ZKH in Richtung Ansaugung ein. Wo kein Öldunst an der Wandung, da auch keine Rußkruste. Legal und ganz ohne AGR-Deaktivierung.
Oder man fährt einfach genau wie vorher und sieht die Spritkosten als Investition in die Motorgesundheit an.
Oder man klemmt 3 Injektoren ab. Dann fährt man auch bei 100 Vollgas und das AGR ist zu.
Das mit der "Öl-Auffang-Kanne" finde ich nicht schlecht. Hat jemand Erfahrungen damit? Vermeidet es wirklich zu nahezu 100% Öldämpfe im Ansaugtrakt? Was landet dort drin in welcher Zeit in welcher Menge. Und welche Teile sind da zu empfehlen?
Bringt es auch was, wenn es nicht direkt nach Reinigung der Ansaugbrücke verbaut wird, sondern 20 oder 50tkm später?
Vielleicht sollte man dazu einen extra Thread starten, auch wenn es mit diesem Thema hier zusammen hängt.
moonwalk hat eine im Pony...
Zitat:
@joe_e30 schrieb am 13. März 2022 um 23:26:19 Uhr:
Irgendwie sind wir in der Frage, bei welchem Tempo in Konstantfahrt man die wenigsten Ablagerungen hat, noch nicht wirklich weiter gekommen.
Ben.zi hatte gemessen mit Bimmerlink, dass es bei 120 mehr Ablagerungen im DPF gibt als bei 100. Das will mir irgendwie nicht aus dem Kopf.
Ich habe es so bei mir messen können. Eine plausible Erklärung kann ich leider nicht liefern.
Zitat:
@joe_e30 schrieb am 13. März 2022 um 23:26:19 Uhr:
Ben.zi hatte gemessen mit Bimmerlink, dass es bei 120 mehr Ablagerungen im DPF gibt als bei 100. Das will mir irgendwie nicht aus dem Kopf.
Klar. Weil du bei 120 km/h mehr Sprit brauchst als bei 100 km/h udn wahrscheinlich auch mehr Blow By hast. Was sowohl mehr Asche im Filter bedeutet als auch eine höhere Belastung des Abgases mit Ölnebel, was auch wieder Asche macht. Hat nen Grund wieso mit DPF die ACEA C Profile kamen.
Was zudem bei den ganzen Internetexperten fehlt ist das Verständnis wo die Ablagerungen eigentlich herkommen. Weil "Ruß alleine" ist das nicht, es ist die Kombination aus Ruß und halbverbranntem Ölnebel. Siehe die Volkswagen 2.0 TFSIs mit total versifftem Ansaugbereich - die haben nicht mal ein AGR und sind bei 100.000 versifft wie sonstwas. Aber beide haben was gemeinsam: eine Kurbelgehäuse-Entlüftung. 99% aller "Machs AGR aus, es liegt daran..." wissen nicht mal was die für einen Mist schwätzen. Es versifft langsamer, das wars. Und das AGR ist nach wie vor kaputt.
Was NOx und AGR angeht, google mal nach "Soot-NOx Tradeoff". Kurzfassung: Ein Dieseltropfen brennt in einem engen Raum ab. Das ist quasi geometrisch eine Kugelschale mit Lambda nahe 1. Weil am Tropfen selbst brennts Fett (Koks) und weit vom Tropfen weg eher mager. Was zugleich auch "kalt" bedeutet. Siehe Schweissbrenner, dreh mal den Brennstoff sehr weit zurück... da schweisste nix mehr.
Diesel brennt in einem Volumenelement (diffusionslimitiert) um einen Tropfen herum ab. Die Dicke dieser Schicht ist "nahezu konstant" (erste Näherung). Machst du mit viel Druck sehr kleine Tropfen: die haben viel Oberfläche je Brennstoffmasse und brennen daher mit einem hohen Masseanteil nahe Lambda=1 ab. Was eher viel NOx bedeutet. Aber der Tropfen ist eben klein und brennt zudem schnell ab, was eher wenig Ruß und Zeit zur Rußbildung bedeutet. Große Tropfen brauchen mehr Zeit um abzudampfen und haben somit Zeit zu verkoken. Das ist in etwa einem Absatz warum es beim Diesel einen Soot-NOx Tradeoff gibt. Und Uralt-Diesel mit Verteilerpumpen sogar weniger NOx emittieren können als moderne. [1]
Zweites ist AGR. AGR bedeutet, du senkst die Sauerstoffkonzentration im Brennraum. Luftüberschuss ist in Summe eh. Aber: Die Flammtemperatur in der "Lambda=1" Zone hängt auch am Sauerstoffanteil. Je weniger desto kälter. NOx Bildung hat eine hohe Aktivierungsenergie, da bringen ein paar Grad weniger eines beim "Roh-NOx". Mehrfachinjektionen wirken übrigens ähnlich - da die erste Flamme O2 entzieht und bereits "regional Abgas" erzeugt, in dass das Injektion 2-3 injiziert.
Schmankerl: Wenn du ein undichtes/kaputtes AGR ist - dann verlierst du obwohl geschlossen "rückwärts" Frischluft in den Auspuff, was im Brennraum einen Luftmangel bedeuten kann und somit zu einem Lambda kleiner 1.3 unter Volllast führen kann. Was bedeutet, dass das Ding weit mehr Ruß baut als jemand erwartet und damit weit mehr Siff. Und was zudem Leistung kostet. Nicht das AGR kostet Leistung (eh nur bei niedrigen Drehzahlen in Teillast aktiv), ein kaputtes AGR kostet Leistung.
Deswegen haben Euro-6D Diesel auch zwei AGR - ein Hochdruck AGR wie bisher und ein zusätzliches Niederdruck-AGR, was Abgas gefiltert hinter DPF entnimmt und vor den Turbo dosiert. Weit langsamere Zeitkonstante bei der Regelung, klappt aber auch noch gut bei mittleren Lasten und "üblichen Geschwindigkeiten". Das Hochdruck-AGR reagiert weit schneller, zieht aber eben auch ungefiltertes Abgas mit. Ist da Ölnebel aus der KGE drin, das gibt zusammen mit dem Dieselruß erst recht ne Pampe. Niederdruck-AGR hat das Thema mit Ruß halt nicht. Sinn der Übung: Weniger Adblue verbrauchen und weniger teure Kats weil die Roh-NOx Konzentrationen bereits deutlich niedriger sind. Daher sind die Adblue-Vergleiche zu LKW auch sinnfrei. Da sind die Kosten der Abgasreinigung in Relation zu den Herstellkosten quasi egal.
[1] "Premiumdiesel" zeichnen sich nicht notwendigerweise durch die Cetanzahl aus, die haben in der Regel einen tiefer gelegenen oberen Siedeschnitt (siehe Wikipedia zur Siedeanalyse). Der Diesel verdampft einfach besser als "normaler". Die hohe Cetanzahl ist "Folgeschaden" und mehr Marketing als technische Notwendigkeit.
Wer sich selbst als Experte inszeniert und dann behauptet ein TFSI habe keine AGR...köstlich
Du gibst ja offenbar gerne Google Hinweise...hier ist mal einer für dich: "Ventilüberschneidung"
Dann zeig mir mal vom 2.0TFSI die Ersatzteilnummer des AGR. Aber auch Motorkennbuchstaben dazunennen. Moderne Ottos machen interne AGR per Nockenwellenverstellung, keine externe über ein Ventil.
Also hast du es ja doch verstanden...erfreulich.
Dann schreib es doch auch so.
"die haben nicht mal ein AGR-Ventil"
Da es um Ablagerungen im Ansaugbereich geht - war nicht schwer den Kontext zu sehen und dann "Nitpicking" machen hatte noch genau welchen inhaltlichen Sinn?
Es ging darum dass du einigen hier fundiertes Halbwissen attestierst, in der Erklärung aber unsauber formuliert. Da brauchst du dich nicht wundern woher das Halbwissen kommt. Sowas wie die AGR-Geschichte beim TFSI und"Aber der Tropfen ist eben klein und brennt zudem schnell ab" sind einfach falsch formuliert wenn auch fachlich richtig gemeint. Der Tropfen verdunstet schneller (in die diffusive Flammenfront). Ein Tropfen brennt nicht. Genauso schreibst du immer nur Lambda und nicht globabes oder lokales Lambda. Meinst aber einmal das eine, mal das andere. Das war der Zweck.
Mag ja sein dass du was von Verbrennungstechnik verstehst. Das merkt man auch beim lesen. Aber dann musst du es auch sauber rüberbringen. Besonders wenn man (scheinbar) einer Lehrtätigkeit nachgeht.
Hier gehts ja rund.Aber eigentlich müsste man ja auch Verdampfung bzw verdampft und nicht verdunstet sagen.