AGR-Rate...

@Ekrem1987:

Hast du werte von Block 003 ?? Am besten mit den alten und neuen LMM werten...
Wie schauen denn die LMM werte im volllast 3/4 gang aus?

-Agr ventil checken !!
-LMM checken !!!
-Drosselklappe checken ( falls die zahnräder verschleissen kann die.nicht ganz zu gehen )

Ich habe dass Problem, dass der BMK extrem träge ist bis 1600 Umdrehungen, bei manueller Schaltung (Tiptronic) und Beschleunigung in hohem Gang kommt er nicht los, aber auch kein Ladedruckfehler, der Ladedruck wird erreicht, die Soll Luftmasse ist aber wesentlich höher als die Ist-Luftmasse. Auf gerader Strecke geht er langsam hoch und ab 1600U kommt der Turbo dann mit voller Wucht, geht es leicht bergauf tut sich nichts, er Beschleunigt untertourig nicht, Turbo kommt nicht, weil er die 1600U nicht erreicht.

Soll und Ist Ladedruck folgen sich im Diagramm, wie sie sollen, nur die Luftmasse nicht. Tastverhältnis AGR pendelt zwischen 20 und 97, überwiegend bei 50 und 97. Der VTG Stellmotor wird auch zeitnah angesteuert, wie es sein soll.

Zitat:

@Moneysac schrieb am 16. Juli 2022 um 15:42:11 Uhr:

Soll und Ist Ladedruck folgen sich im Diagramm, wie sie sollen, nur die Luftmasse nicht.

Mache doch mal ein Logfile.

Siehe hier:
https://www.motor-talk.de/.../...massenmesser-defekt-t7152852.html?...

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 16. Juli 2022 um 16:21:24 Uhr:

Zitat:

@Moneysac schrieb am 16. Juli 2022 um 15:42:11 Uhr:

Soll und Ist Ladedruck folgen sich im Diagramm, wie sie sollen, nur die Luftmasse nicht.

Mache doch mal ein Logfile.

Siehe hier:
https://www.motor-talk.de/.../...massenmesser-defekt-t7152852.html?...

Ich habe eine Logfahrt gemacht, die Daten bestätigen das Verhalten wie oben beschrieben. Er legt bei gerader Strecke langsam zu und ab ca 1600U setzt der Lader ein. Bei leichter Steigung reicht die Kraft im hohen Gang nicht aus und er wird nicht schneller (Soll Luftmasse hoch, Ist Luftmasse bleibt niedrig) Druck geht hoch dem Soll entsprechend. Es kommt kein Fehler.

Das AGR schwankt zwischen 20 und 97%, ich vermute daher, dass es nicht richtig schließt. Fraglich ist, warum der Turbo erst so spät einsetzt. Der VTG Motor regelt ordnungsgemäß. Kann später gerne den Datensatz hochladen.

Willst Du nicht mal das Logfile hochladen? Mich würde das sehr interessieren... Deine gemessene Luftmasse war jedenfalls zu groß für den AGR-Modus, also höher, als der Sollwert an manchen Stellen in Deinem Diagramm.

Zitat:

@Moneysac schrieb am 16. Juli 2022 um 17:10:57 Uhr:

Er legt bei gerader Strecke langsam zu und ab ca 1600U setzt der Lader ein.

Ist das ein neues Phänomen?

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 16. Juli 2022 um 17:24:41 Uhr:

Zitat:

@Moneysac schrieb am 16. Juli 2022 um 17:10:57 Uhr:

Er legt bei gerader Strecke langsam zu und ab ca 1600U setzt der Lader ein.

Ist das ein neues Phänomen?

Ja, denn mit langsam meine ich extrem langsam, nicht das normale Turboloch, ich rede vom Turboloch des Todes.

Hier mal ein etwas längerer Log, interessant sind wahrscheinlich die Phasen mit Beschleunigung, siehe Gaspedalstellung/Ladedruck. Geschrindigkeit hatte ich nicht erfasst.

Wie gesagt, ich habe das AGR Ventil in Verdacht.

Zitat:

@Moneysac schrieb am 16. Juli 2022 um 19:59:41 Uhr:

Wie gesagt, ich habe das AGR Ventil in Verdacht.

Wenn er Luftmangel hat, dann regelt er über die Rauchbegrenzung ab. In Deinem Log fehlen Daten, um direkten Hinweise auf Luftmangel nur über das Log sichtbar zu machen. Dort gibt es zwar die Rauchgrenze als Datenspalte, aber hier wäre noch das Innere Moment und das Begrenzungsmoment zum Vergleich sehr hilfreich. Dann sieht man nämlich ganz genau, wann er in die Luftschuld kommt und wann nicht. Es ist aber auch bei intakten TDIs der Fall, dass er untenrum bei Vollgas eine gewisse Zeit in der Rauchgrenze festhängt.

Sollwerte und Istwerte zu vergleichen bringt paradoxerweise zu schnell Fehlinterpretationen: Haust Du z.B. das Gaspedal aufs Bodenblech, springt sofort der Sollwert für Luft auf den oberen Anschlag. Der Istwert kann diesem "Wunschdenken" nicht folgen, aber die in der Motorsteuerung implementierten Regler reagieren trotzdem darauf folgerichtig, denn sie bewirken eine möglichst schnelle Führung der Einflussgrößen, so dass der Istwert auch möglichst schnell auf seinen Maximalwert kommt.

Meiner Erfahrung nach liegt es meistens aber an der CR-Anlage, als Spritmangel. Dass was er tatsächlich einspritzt, kann in keinem MWB ausgelesen werden! Und ohne Abgaswärme kann der Turbo nichts leisten.

Wie fährt er, wenn Du den LMM aussteckst? Schafft er denn überhaupt noch seine Nennleistung - also vmax?

Wenn Du nochmal loggen möchtest, dann probiere doch gerne mal diese Daten hier (Erweiterte MWB) und fahre mal im höheren Gang (manuelle Gasse) ab Drehzahlkeller bis 2500 rpm (oder auch höher, wenn Du magst):

3.1 Drehzahl
6.1 Geschwindigkeit
1.2 Einspritzmenge
8.2 inneres Moment
8.3 Begrenzungsmoment
8.4 Rauchgrenze
9.1 Sollmoment
3.3 Luftmasse Ist
11.2 Ladedruck soll
11.3 Ladedruck ist
22.2 Raildruck Soll
22.3 Raildruck Ist

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 16. Juli 2022 um 21:06:01 Uhr:

Zitat:

@Moneysac schrieb am 16. Juli 2022 um 19:59:41 Uhr:

Wie gesagt, ich habe das AGR Ventil in Verdacht.

Wenn er Luftmangel hat, dann regelt er über die Rauchbegrenzung ab. In Deinem Log fehlen Daten, um direkten Hinweise auf Luftmangel nur über das Log sichtbar zu machen. Dort gibt es zwar die Rauchgrenze als Datenspalte, aber hier wäre noch das Innere Moment und das Begrenzungsmoment zum Vergleich sehr hilfreich. Dann sieht man nämlich ganz genau, wann er in die Luftschuld kommt und wann nicht. Es ist aber auch bei intakten TDIs der Fall, dass er untenrum bei Vollgas eine gewisse Zeit in der Rauchgrenze festhängt.

Sollwerte und Istwerte zu vergleichen bringt paradoxerweise zu schnell Fehlinterpretationen: Haust Du z.B. das Gaspedal aufs Bodenblech, springt sofort der Sollwert für Luft auf den oberen Anschlag. Der Istwert kann diesem "Wunschdenken" nicht folgen, aber die in der Motorsteuerung implementierten Regler reagieren trotzdem darauf folgerichtig, denn sie bewirken eine möglichst schnelle Führung der Einflussgrößen, so dass der Istwert auch möglichst schnell auf seinen Maximalwert kommt.

Meiner Erfahrung nach liegt es meistens aber an der CR-Anlage, als Spritmangel. Dass was er tatsächlich einspritzt, kann in keinem MWB ausgelesen werden! Und ohne Abgaswärme kann der Turbo nichts leisten.

Wie fährt er, wenn Du den LMM aussteckst? Schafft er denn überhaupt noch seine Nennleistung - also vmax?

Wenn Du nochmal loggen möchtest, dann probiere doch gerne mal diese Daten hier (Erweiterte MWB) und fahre mal im höheren Gang (manuelle Gasse) ab Drehzahlkeller bis 2500 rpm (oder auch höher, wenn Du magst):

3.1 Drehzahl
6.1 Geschwindigkeit
1.2 Einspritzmenge
8.2 inneres Moment
8.3 Begrenzungsmoment
8.4 Rauchgrenze
9.1 Sollmoment
3.3 Luftmasse Ist
11.2 Ladedruck soll
11.3 Ladedruck ist
22.2 Raildruck Soll
22.3 Raildruck Ist

Hört sich kompetent an, was du sagst.

Ich merke den Unterschied zu vorher, da hatte er untenrum auch das Turboloch, zog aber wenigstens noch langsam an. Jetzt tut sich teilweise gar nichts, d.h. ohne Zurückschalten hat er nichtmal Kraft, um überhaupt noch leicht zu beschleunigen, zumindest bei leichter Steigung, stattdessen vibriert er leicht.

Ich habe jede Menge Ruß beim Beschleunigen, auch wenn ich bei konstanter Fahrt mal kurz aufs Gas gehe, sehe ich Rußwolken in den Scheinwerfern des Hintermanns. Daher hätte ich auf das AGR Ventil getippt, zumal es nicht unter 20% geht (20-97%). Evtl noch die Lambdasonde? Oder ein Injektor, da habe ich mehr Nageln als sonst, aber auch nicht extrem. Leerlaufruheregelung ist unauffällig, 72-77 auch keine extremen Schwankungen, die Werte logge ich seit Jahren mit, um Veränderungen zu sehen. Habe aus Spaß die Leerlaufruheregelung mal während der Fahrt geloggt, da ist ein Injektor bei +5, ein anderer bei -4 mg/Hub. Falls das überhaupt irgendeine Aussagekraft hat.

Der LMM ist jetzt neu, keine Verbesserung, der Luftfilter hat unter 30TKm, Wechselintervall 60TKM. Fehler sind auch keine abglegt. Kraftstofffilter ist auch locker in der Toleranz und wenn der Turbo kommt zieht er auch gut durch. Vmax mute ich dem alten Knaben nicht zu, ich fahre generell eher gemütlich.

Aber vielleicht liest du ja was interessantes aus den neusten Logdaten (komplette Fahrt, erst Berg hoch, dann eine Weile Bergab, dann Auffahrt auf die Autobahn bis zu den erlaubten 120KmH.

Der Vollständigkeit halber: Der Wagen hat wegen defektem Kurbelwellensensor etwas gestanden bis der Sensor gewechselt war.

Zitat:

@Moneysac schrieb am 18. Juli 2022 um 21:53:43 Uhr:

Hört sich kompetent an, was du sagst.

Berufliche Vorbelastung ist hier nicht zu verleugnen. 😉

Zitat:

Ich merke den Unterschied zu vorher, da hatte er untenrum auch das Turboloch, zog aber wenigstens noch langsam an. Jetzt tut sich teilweise gar nichts, d.h. ohne Zurückschalten hat er nichtmal Kraft, um überhaupt noch leicht zu beschleunigen, zumindest bei leichter Steigung, stattdessen vibriert er leicht.

Hat dieses "vorher" eine konkrete Bedeutung? Irgendwelche Baumaßnahmen, außer LMM?

Zitat:

Ich habe jede Menge Ruß beim Beschleunigen, auch wenn ich bei konstanter Fahrt mal kurz aufs Gas gehe, sehe ich Rußwolken in den Scheinwerfern des Hintermanns. Daher hätte ich auf das AGR Ventil getippt, zumal es nicht unter 20% geht (20-97%).

Die AGR-Idee ist nie verkehrt. Aber für den Motor zählt letztlich nur eins: Die gemessene Luftmasse! Diesen Wert hast Du im Log nicht dabei gehabt, was aber nicht so sehr störte, weil die Rauchgrenze und das innere Moment drin waren. Dazu unten etwas mehr...

Ich meine, dass der Ansteuerwert vom AGR-Ventil sich praktisch nie in dem Bereich unter 20% einstellt.

Zitat:

Habe aus Spaß die Leerlaufruheregelung mal während der Fahrt geloggt, da ist ein Injektor bei +5, ein anderer bei -4 mg/Hub. Falls das überhaupt irgendeine Aussagekraft hat.

Ja, klar - das ist aussagekräftig. Wie sieht es denn im Standgas aus? Korrekturgrößen um 4..5 mg/Hub kann man auf die Einspritzmenge beziehen, bei 50 mg/hub sind es ca. 10% bei 20 mg/hub aber schon 25%. Hier bitte nochmal genauer gucken oder einfach loggen.

Zitat:

Vmax mute ich dem alten Knaben nicht zu, ich fahre generell eher gemütlich.

Kann ich gut nachvollziehen. vmax hat einen Vorteil, man kann darüber sehen, ob er seine Einspritzmengen auch tatsächlich schafft, wie im MWB ausgelesen werden kann. Denn wenn er nur noch 200 schaffen würde, dann fehlt locker die Hälfte der Leistung.

Zitat:

Aber vielleicht liest du ja was interessantes aus den neusten Logdaten

Ich habe mal einen Bereiche markiert, wo er in die Luftschuld kommt, also wo die Rauchgrenze limitiert. Ich finde das aber für eine Werksabstimmung nicht ungewöhnlich.

Frage: Wie fährt er mit ausgestecktem LMM?
Hinweis: Bitte immer die Geschwindigkeit mitloggen, deren Aussagekraft wiegt deutlich mehr, als ein Sollwert für die Luftmasse. 😉

Ich bin noch immer etwas irritiert über diese Daten aus dem MWB 13, 14 und dass Du von rauchendem Abgas berichtest. DPF ist nicht verbaut, nehme ich an, oder?

Zitat:

Der Vollständigkeit halber: Der Wagen hat wegen defektem Kurbelwellensensor etwas gestanden bis der Sensor gewechselt war.

Ist denn seitdem die Charakteristik so verändert!?

Oh, da habe ich wohl in der Eile die falschen Messwerte angeklickt, hatte extra deine Liste als Screenshot dabei...

"Vorher" heißt früher, ich fahre den Wagen seit KM 104T, jetzt 272T. Und zum letzten Punkt: Aufgefallen ist mir das Ganze nach dem Wechsel des Kurbelwellensensors, als der defekt war, ging er öfter mal bei warmem Motor aus und bei den Startversuchen hatte er immer 2 Sekunden gerödelt, bis das MSG abgeschaltet hat mangels Drehzahl (Vermutung). Evtl haben der Sensorwechsel oder die Probefahrten (Motor schön warm gewesen, der Sensor hatte wohl einen Hitzeschaden), u.a. eine Stunde mit 20Kmh übers Werksgelände, evtl dadurch Probleme entstanden?! Davor hatte ich es zumindest nicht bewusst wahrgenommen. Was mir danach aufgefallen ist, dass der Drehzahlanzeiger auch viel lebhafter ist, wenn ich zB bei leichtem Beschleunigen vom Gas gehe, zuckt der Zeiger kurz 100-200 rpm nach oben, bevor er wie erwartet abfällt.

Zwischenzeitlich war auch das Druckrohr vom AGR Kühler gebrochen, hatte die Bruchstelle aber nach einigen Tagen mit einem Luftschlauch repariert, das sollte es nicht sein.

Das AGR stellt sich nie unter 20%, das hieße doch, dass immer ein Abgasstrom durchfließt. Ich habe jetzt mal ein Steuerventil N18 bestellt, aufgrund von Berichten, dass es danach besser war, 35 Euro Investition erstmal ok bevor ich das wesentlich teurere AGR Ventil kaufe, was auch nicht zwingend geholfen hat bei manch anderem mit diesen Symptomen.

Den LMM hatte ich Reinigungspray gereinigt, keine Veränderung. Danach einen neuen LMM, auch keine Veränderung, daher schließe ich den aus. Ziehe ihn trotzdem bei der nächsten Fahrt mal raus, aber in der Vergangenheit kam direkt der Fehler und er vibrierte beim Beschleunigen.

Ist wohl eher rußender Abgas, wenn ich Gas gebe sehe ich die Schwaden vor dem Hintermann, bei Kickdown sogar am Tag eine große Wolke. Rauch ist da nicht ganz genau, kein Weißrauch oder so (Thema Injektoren). Kein DPF verbaut.

MWB 13 und 14 sind bei warmem Motor im Standgas unauffällig, max. +/- 1mg Abweichung bei einem Zylinder, die anderen um 0 herum (ZB -0,14). Während der FAHRT hingegen einer +5,x mg ein anderer -4,x mg, die anderen wieder eher niedrig. Da frage ich mich dann, welchen von beiden Injektoren (mit ansonsten unauffälligen Werten) ich genauer anschaue.

Könnte es die sterbende Lambdasonde sein? Einen undichten Luftschlauch habe ich im Hinterkopf, aber derzeit kein Indiz wie Pfeifen, Fauchen, etc.

Ggf werde ich im weiteren Verlauf auch mal die Drosselklappe anschauen, die hatte ich vor Jahren mal gereinigt, aber zuvor keine Fehlermeldung.

Was mir in den Daten (Siehe Anhang) noch auffällt, dass der AGR minimal auf 20% ist und gleichzeitig die IST Luftmasse höher ist als die Soll Luftmasse, und zwar für längere Zeit, nicht nur eine Spitze oder die Dauer einer Verzögerung.

Die Frage ist eigentlich, wie ich jetzt möglichst sinnvoll und günstig durchprüfe.

Und danke dir, A3Autofahrer, für deinen unermüdlichen Einsatz hier und in vielen anderen Beiträgen trotz dummer Kommentare von anderen, ich persönlich weiß das sehr zu schätzen und berichte auch immer so ausführlich wie möglich, wenn ein Problem gelöst wurde, davon lebt so eine Community!

Zitat:

@Moneysac schrieb am 19. Juli 2022 um 16:28:12 Uhr:

Oh, da habe ich wohl in der Eile die falschen Messwerte angeklickt, hatte extra deine Liste als Screenshot dabei...

Ich hätte jetzt auch mit dem Wert nicht mehr rausholen können. Aber bei warmen Motor im Standgas wäre ein kurzer Vergleich zwischen Luftmasse IST und SOLL sehr interessant. Denn weiter oben im Thread oder wo auch immer Du neulich diesen Plot gepostet hattest, war zu erkennen, dass häufig mehr Luftmasse kam, als im Soll gefordert war. Das ist dann ein deutlicher Hinweis, dass er weniger AGR-Rate macht, als gewollt. (Was für den Motorlauf erstmal keine Rolle spielt).

Zitat:

"Vorher" heißt früher, ich fahre den Wagen seit KM 104T, jetzt 272T.
Und zum letzten Punkt: Aufgefallen ist mir das Ganze nach dem Wechsel des Kurbelwellensensors, als der defekt war, ging er öfter mal bei warmem Motor aus und bei den Startversuchen hatte er immer 2 Sekunden gerödelt, bis das MSG abgeschaltet hat mangels Drehzahl (Vermutung). Evtl haben der Sensorwechsel oder die Probefahrten (Motor schön warm gewesen, der Sensor hatte wohl einen Hitzeschaden), u.a. eine Stunde mit 20Kmh übers Werksgelände, evtl dadurch Probleme entstanden?! Davor hatte ich es zumindest nicht bewusst wahrgenommen. Was mir danach aufgefallen ist, dass der Drehzahlanzeiger auch viel lebhafter ist, wenn ich zB bei leichtem Beschleunigen vom Gas gehe, zuckt der Zeiger kurz 100-200 rpm nach oben, bevor er wie erwartet abfällt.

Also vermutlich kein schleichender Prozess, weil seit der Reparatur des KW-Sensors offenbar erst das Problem besteht. Gab es denn zufälligerweise dort eine neue Softwareversion, die dann von der Werkstatt als freundlicher Kundenservice eingespielt wurde (vermutlich wird das aber nicht zutreffen). Aber ich werde jedenfalls hellhörig, wenn in der Werkstatt irgendwas beim reparieren kaputt gemacht wird.

Zitat:

Das AGR stellt sich nie unter 20%, das hieße doch, dass immer ein Abgasstrom durchfließt.

20% heißt AGR ist praktisch voll offen, 90%++ heißt, dass kein AGR-Gas strömt.

Wenn das AGR "klemmt", fehlt es lediglich an Luftmasse und er hängt im schlimmsten Fall in der Rauchgrenze. Im Log bist Du fast nie durch die Rauchgrenze limitiert, und wenn doch, liegt es am fehlenden Ladruckaufbau im Drehzahlkeller. In Deinem Log gibt es eine Vollgassituation mit Ladedruck von über 2 bar, was erstmal zeigt, dass generell das System nicht schwer gestört ist.

Zitat:

Den LMM hatte ich Reinigungspray gereinigt, keine Veränderung. Danach einen neuen LMM, auch keine Veränderung, daher schließe ich den aus. Ziehe ihn trotzdem bei der nächsten Fahrt mal raus, aber in der Vergangenheit kam direkt der Fehler und er vibrierte beim Beschleunigen.

...und fährt dann auch so schlecht los? Lambdasonde würde ich mal erneuern, aber ich sehe hier nur eine sehr schwache Chance, dass das Problem sofort löst. Trotzdem kann die auch mal nach der Zeit neu werden.

Zitat:

MWB 13 und 14 sind bei warmem Motor im Standgas unauffällig, max. +/- 1mg Abweichung bei einem Zylinder, die anderen um 0 herum (ZB -0,14). Während der FAHRT hingegen einer +5,x mg ein anderer -4,x mg, die anderen wieder eher niedrig.

Ich finde diese Ausschläge ungewöhnlich. Du kannst über die erweiterten MWB bei einer normalen Fahrt mal loggen, das fände ich mal hilfreich:

MWB 13, 14
MWB 3.1 Drehzahl
MWB 6.1 Geschwindigkeit
MWB 1.2 Einspritzmenge

Zitat:

Was mir in den Daten (Siehe Anhang) noch auffällt, dass der AGR minimal auf 20% ist und gleichzeitig die IST Luftmasse höher ist als die Soll Luftmasse, und zwar für längere Zeit, nicht nur eine Spitze oder die Dauer einer Verzögerung.

AGR-Wege sind schon ordentlich zugekokt. Dann kommt sowas raus. Ist praktisch fast so, wie ohne AGR zu fahren... 😉

Zitat:

Und danke dir, A3Autofahrer, für deinen unermüdlichen Einsatz hier und in vielen anderen Beiträgen trotz dummer Kommentare von anderen, ich persönlich weiß das sehr zu schätzen und berichte auch immer so ausführlich wie möglich, wenn ein Problem gelöst wurde, davon lebt so eine Community!

Super, danke für Deinen Zuspruch! Ich weiß ja, wie blöd es ist, wenn die Technik streikt und technisch überforderte Werkstätten lediglich Teile zu Lasten des Kunden wild durchtauschen und dann nur mit der Endlösung (Kunde soll Neufahrzeug kaufen) das Problem ausräumen können. 😉 😁

Ich habe den KW Sensor selbst gewechselt, also keine Software etc.

Bei warmem Motor im Standgas ist Luftmasse Soll=Ist. LMM und Logs erledige ich wahrscheinlich morgen, heute ist zu heiß!

Dann wäre ja die Kontrolle der Drosselklappe/AGR Abzweig eine der ersten Maßnahmen, bei dem Wetter läuft aber nicht viel mit Basteln...

Ich melde mich in den nächsten Tagen, sobald es was Neues gibt. ist ja zum Glück nicht uninteressant, so eine Fehlersuche 😉

Zitat:

@Moneysac schrieb am 19. Juli 2022 um 17:54:13 Uhr:

Ich habe den KW Sensor selbst gewechselt, also keine Software etc.

Oh, dann habe ich das falsch gelesen mit dem Wechsel des KW-Sensors.

Zitat:

Bei warmem Motor im Standgas ist Luftmasse Soll=Ist.

Ah, dann ist er noch nicht ganz verkokt. Du kannst ja mal das Mischrohr ansehen, das liegt stromab der DK, dort sind die AGR-Einströmöffnungen, die gehen irgendwann zu. Bei mir kam dann irgendwann ein Fehlereintrag wegen zu geringer AGR-Rate. Hier hatte ich meine Reinigung mal beschrieben:
https://www.motor-talk.de/.../...etwa-2faches-woooom-t5920857.html?...

Zitat:

Ist wohl eher rußender Abgas, wenn ich Gas gebe sehe ich die Schwaden vor dem Hintermann, bei Kickdown sogar am Tag eine große Wolke. Rauch ist da nicht ganz genau, kein Weißrauch oder so (Thema Injektoren). Kein DPF verbaut.

MWB 13 und 14 sind bei warmem Motor im Standgas unauffällig, max. +/- 1mg Abweichung bei einem Zylinder, die anderen um 0 herum (ZB -0,14). Während der FAHRT hingegen einer +5,x mg ein anderer -4,x mg, die anderen wieder eher niedrig. Da frage ich mich dann, welchen von beiden Injektoren (mit ansonsten unauffälligen Werten) ich genauer anschaue.

Die Dicke Wolke deutet auf schlecht verbrannten Kraftstoff hin.
So russen ja die "modernen Diesel" nicht mehr, egal ob DPF vorhanden ist oder nicht.

Die Abweichungen im Standgas sind noch nicht das große Problem.

Was bedeutet während der FAHRT?

+5mg/Hub deuten meist auf fehlende Kompression des betroffenen Zylinders hin.

Die - 4mg/Hub des anderen Injektors wäre die passende Ausgleichsmenge wegen der fehlenden Kompression.

D. h. im Standgas ist der kleine "Bumms" noch ausreichend.

Du könntest probehalber mal den Injektor mit dem hohen positiven Wert abstecken.
Im Standgas sollte der Motor sich etwas schütteln, also unrunder laufen.

Ich würde mal einen Kompressionstest inkl. Endoskopie durchführen lassen.
Eventuell sieht man einen Haarriss im Ventil bzw. Verschleiß am Kolben durch einen defekten Injektor.

PS: Hatte meine Injektorwerte bis 2017 nur punktuell im Blick.
2017 dann Motorschaden mit defektem Auslassventil, Loch drin.
Die MWB 13/14 sahen wie bei dir, jedoch bereits im Leerlauf mit starken Abweichungen aus.