AGR abstellen??
Hallo zusammen,
ich stelle mir gerade die Frage ob ich beim meinem 2,7 TDI(36000km)von 2010 die AGR außer gefecht setzen sollte und falls ja wie ich das machen soll und welche eventuell negativen Auswirkungen soetwas haben könnte.
>danke für die Infos
Beste Antwort im Thema
Hmm... so wie ich das verstehe gibt es hier 3 Zustände:
Passiv: Hier sind die Umgebungsbedingungen so dass die Abgastemperatur hoch genug ist um ohne aktive Hilfe den Ruß zu verbrennen (ich denke Hochlast). Allerdings verzögert dies nur die aktive Regeneration. Es wird immer noch aktiv regeneriert aber eben in größeren Abständen.
Aktiv: Verschiedene Parameter (Strecke seit letzter Regeneration, Differenzdruck, ... bitte erweitern falls bekannt) veranlassen das MSG Diesel nach der eigentlichen Verbrennung einzuspritzen. Das hat dann den Effekt das der unverbrauchte Diesel im kat verbrennt um dann so hohe Abgastemperaturen zu erzeugen welche den DPF freibrennen.
Not: Hier ist der DPF am Ende bzw. wegen suboptimalen Fahrprofil so voll, das er Aktiv nicht mehr gefahrlos regenerieren kann/darf. Eine Notgeneration kann nur mit einem externen PC (VCDS oder VAS etc) manuell ausgelöst werden. Hier muss dann der Motor eine bestimmte Öltemperatur aufweisen, Tank eine gewisse Mindestfüllmenge haben und beide Kühlerlüfter funktionieren (evtl. bitte auch erweitern). Auch darf es keine Motorrelevanten Fehlereinträge geben. Ich hab bei unserem Audi Indi dieses Phänomen schon mal beobachtet... der Motor rennt hochtourig und es qualmt von unterm Auto... da es hier so heiß ist ham se noch nen Industrielüfter davorgestellt.
Edit: Anbei eine Lektüre die ich mal im Internet gefunden habe. Sehr gut beschrieben wie, wo, was. Aus die Maus 😉
241 Antworten
Zitat:
@Neoelectric schrieb am 31. März 2019 um 04:13:01 Uhr:
Ja, es gibt natürlich ein Ventil und ja, es wird immer Abgas dem Motor zugeführt, wenn auch in geringen Mengen. Baut es aus und schaut es euch an. Ich bin selber ein Jahr in dem Glauben gefahren, dass ausprogramieren reichen würde. Ich spreche von dem ASB Motor.
Ich möchte meine eigene Aussage hier revidieren. Habe mich schlicht beim Fahrzeug vertan. Sorry. Nichts desto trotz, habe ich beim a6 4f zusätzlich den AGR Trakt an der DK mit einem Blech verschlossen und den Schlauch ab Y-Stück am Turbo entfernt und die Öffnungen mit Stahldeckeln verschlossen. Gerade das Verschließen am Y-Stück hat mehr als deutlich eine (Leistungs)steigerung gebracht.
Dann muss das agr Ventil so Verkokt sein das es nicht mehr sauber schließt.
Hatte schon bei 1.9 tdi und 1.9 cdti.
Der Opel hatte nur LeistungsVerlust mit Fehler "ladeLuft Leck erkannt" und dadurch notlauf.
Der 1.9er Vw hatte am Anfang keine Fehler , nur LeistungsVerlust , später kam dann "ladedruck Regelung - Regelgrenze unterschritten"
Weiß jemand ob es Nachteile gibt wenn AGR off ist und der DPF drin bleibt ?
Wäre für paar Infos sehr dankbar.
Ich kann über keine Nachteile berichten.
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Zitat:
@Neoelectric schrieb am 3. April 2019 um 09:08:09 Uhr:
Ich kann über keine Nachteile berichten.
Welche denn ?
Ich frage mich trotzdem, warum mein DPF seit der Kennfeldoptimierung trotzdem seltener regeneriert? Irgendwas wurde da trotzdem geändert.
Zitat:
@Oerniii schrieb am 3. April 2019 um 20:49:14 Uhr:
Zitat:
@Neoelectric schrieb am 3. April 2019 um 09:08:09 Uhr:
Ich kann über keine Nachteile berichten.Welche denn ?
Ich habe auch vor meinen Wagen zu Optimieren.
Mache mir halt Gedanken wegen dem DPF der soll ja drin bleiben. Ich wurde halt gefragt ob ich auch AGR off haben möchte und das ist ja auch so eine Sache.
Den Thread habe ich schon durch gelesen, ganz so schlau bin ich nicht geworden 😕
Iss doch ne logische Folge mit dem Dpf.
Keine Agr -> mehr Sauerstoff im BrennRaum -> weniger Ruß
Somit weniger Sättigung vom dpf.
Ist doch wie mit Getunten Dieseln mit Rohr ab Turbo ohne Kat ohne Dpf , die rauchen auch nicht wenn du immer dafür sorgst das genug Sauerstoff da iss.
Also Ladedruck 🙂
Was auch interessant ist. In Amerika gibt's dicke trucks wo dem Diesel Lpg hinzugefügt wird. Das soll die Kisten auch sauber und effizient laufen lassen.
Die beimischung von Wasserstoff zur Ansaugluft ist auch ne interessante Sache. Es gibt viele schlaue Leute mit netten Ideen , aber es wird nix drauß.
Da habs neulich so nen Video von nem alten 2.5 Tdi A8. Motor war der AFB , Euro 2 Plakette rot.
Der hatte im Seitenteil hinten nen HHO Generator. Also Wasser, Backpulver , Strom.
Den entstehenden Wasserstoff hat er der AnsaugLuft zugefügt.
Da kam kein Ruß mehr aus dem Auspuff .
Naja , wir werden sehen wo das alles hin geht
Zitat:
@Oerniii schrieb am 3. April 2019 um 20:49:14 Uhr:
Zitat:
@Neoelectric schrieb am 3. April 2019 um 09:08:09 Uhr:
Ich kann über keine Nachteile berichten.Welche denn ?
Ich verstehe deine Frage nicht.
Zitat:
@Neoelectric schrieb am 4. April 2019 um 10:26:24 Uhr:
Zitat:
@Oerniii schrieb am 3. April 2019 um 20:49:14 Uhr:
Welche denn ?
Ich verstehe deine Frage nicht.
Sorry, ich habe wohl schneller gefragt als ich gelesen habe 😁
Meiner regeneriert nicht wegen des Rußes, sondern weil nach 1200 km einfach die Streckengrenze erreicht wurde. Mein Streckenprofil und meine Fahrweise scheinen nicht so viel Ruß zu erzeugen, dass er wegen der Erreichung der Rußgrenze loslegen muss.
Streckengrenze? Mir nicht bekannt. Bei mir regeneriert er meist um die 1500 bis 2000 km.
Zitat:
@OSon schrieb am 4. April 2019 um 18:06:32 Uhr:
Streckengrenze? Mir nicht bekannt. Bei mir regeneriert er meist um die 1500 bis 2000 km.
Bis 2000 km? Schwer zu glauben. Auch EU4 V6 TDI?
Wie groß ist denn die Aschemenge im MWB 104? Da können auch Abbrüche zwischen sein, die werden nicht nicht vermerkt. Mein BPP versucht beim ersten Abbruch 300 km später die nächste Reg. Diese "Wartezeit" verkürzt sich dann aber beim nächsten Abbruch.
1400...1500 km hatte ich mit 0,00 bis 0,04 Liter Aschemenge. Jetzt stehe ich bei 0,08 und es scheint sich bei mir auf 1200 km verkürzt zu haben. Als ich 0,36 Liter hatte, war es ca. alle 200...300 km. Ich hatte ständig Abbrüche und hatte keine Aufzeichnung geführt.
Streckengrenze ist eine Eigenschöpfung, um den dahinter liegenden Effekt nicht mit mit vielen Worten umschreiben zu müssen. Irgendwann, egal mit wieviel/wiewenig Rußmenge, kommt es zur Auslösung der DPF-Reg. Der Wert selbst scheint unter anderem von der Aschemenge abzuhängen. Es gibt glaube ich sogar einen MWB, der bei der Reg. informiert, warum dann die Reg. läuft (Betriebsstunden, max. Strecke, verbrannte Kraftstoffmenge).
A6 4F 3.0 TDI BMK
Hatte noch nie Probleme. Beladungszustand 0,39 mit 230 tkm.
Allerdings wird der DPF die nächsten Wochen zur Reinigung geschickt. Ich warte nicht auf
Streß :-)
Du bist der nächste, der trotz hoher Aschemenge keine verkürzten Reg.Zyklen hat. Langsam drängt sich bei mir der Verdacht auf, dass Audi unterschiedliche Strategien in seine Software implementiert hat(te). Ich habe die letzte (jüngste) Fassung der BPP-Software am laufen, zumindest für meinen A4 (0060) und für meine MSG-Hardware.