A250e Kompakt, statistischer Verbrauch, Reichweite
Wenn es um Verbrauch geht und Reichweite, dann bekommen wir vom Konzern Werte angegeben, die theoretisch und exemplarisch nach NEFZ oder WLTP gemessen bzw. berechnet werden.
Als Fahrer eines solchen Fahrzeugs können wir nun empirisch unseren Verbrauch messen, er wird von der Fahrzeugelektronik angezeigt, und vergleichen. Je mehr Fahrer ihren Verbrauch und die Reichweite ermitteln, desto genauer kann der statistische Verbrauch für den A250e angegeben werden. Wer macht mit?
Warum ist das interessant? Die PHEV-Fahrer müssen sich ja ständig rechtfertigen, dass der Benzinverbrauch viel höher sei, als ein normaler Benziner und er muss sich künftig auch rechtfertigen, wenn er gewisse Privilegien als Elektroautofahrer genießen will. Es ist demnach eine statistische Ermittlung zur Rechtfertigung einen PHEV zu fahren - speziell hier unser Modell.
Ob das wichtig ist oder nicht, welchen Sinn das macht, das möchte ich jetzt nicht weiter vertiefen. Lasst es uns einfach aus Neugier tun.
Zur Berechnung sind folgende Angaben zu ermitteln, die vom Auto angezeigt werden:
kWh/100 km, l/100 km (findet man im Menü des Kombiinstruments unter Reisedaten), damit es vergleichbar ist die nach dem letzten Reset.
Als Grundlage dient der Tankinhalt = 35 l und die nutzbare Batteriekapazität = 10,7 kWh
Berechnung Reichweite:
a. = (Tankinhalt * 100 km)/ Verbrauch Liter
b. = (Batteriekapazität * 100 km) / Verbrauch kWh
Gemittelter Wert: (a.+b.)/2 = Reichweite gesamt
Nehmen wir den jeweiligen Verbrauch für sich, dann a./2 und b./2
Warum? Weil wir zwei Antriebssysteme haben.
Beste Antwort im Thema
Einige Beispiele meiner Durchnittswerte nach 2 Wochen Nutzung A250e Kompakt:
Mit vollem Akku los.
Nach 200 km Autobahn war der Akku leer.
5 Liter und 5kw / 100 km
Autobahn bis 140 Km/h.
Einstellung : Eco
Klima: Thermatik auf Auto
Dann das erste mal mit 22kW den Schnellader erfolgreich genutzt .
( Hat drei Anläufe mit 20min Hotline gedauert).
Dann zum Fastfoodessen und
nachdem der Burger bestellt und verzehrt war zeigte mir die Mercedes me App nach einer knappen halben Stunde "Akku 100%" an.
So habe ich mir das vorgestellt.
Bei der Pension angekommen durfte ich netterweise die Außensteckdose zum Aufladen nutzen.
(Nachdem ich versichert habe dass das Ladekabel mit Steuergerät im Regen liegen darf)
Rückweg 500 km.
Los mit vollem Akku:
Bei Ankunft zuhause: 6l und 2 Kw / 100km
Autobahn größtenteil 130 km/h wenn möglich bis 180 Km/h.
Einstellung: Comfort
Klima: Thermatik auf Auto
Arbeitsalltag:
Mit vollem Akku rein elektrisch pendeln.
Hin und zurück gesamt 50km
Zwischen 17 und 20 kw /100 km. Also Akku teils bei Ankunft nahezu leer.
Einstellung: Elektro
Klima: Thermatik auf Auto
Streckenverlauf je Richtung:
2 km Stadt, 3km Bundesstraße, 20 km Autobahn.
Tempomat auf 140 km/h
Distronic an.
Laden mittels 230V Steckdose.
Mit leerem Akku gestartet.
Nach 200km 7 l/100 km.
Streckenprofil: ca. 5 km Stadt, 35km Landstraße, 160 km Autobahn
Ohne Tempomat und Distronik bis max. 180 km/h.
"Normale" Fahrweise. Nicht übermäßig langsam beschleunigt aber auch
Keine Kickdowns bzw. Spurts.
Meine Erwartungen werden bisher erfüllt, ich bin zufrieden.
Bin schon gespannt auf die kalte Jahreszeit mit Vorklimatisierung, Sitzheizung und evtl. Heckscheinenheizung und volle Pulle Frontscheibenenteisung.
Hoffe das ich die 50km trotzdem schaffe.
Offtopic:
Der Sitz ist für mich (1,90 ) auch auf Langstrecke super bequem.
(Bisher habe ich mich in VW Sitzen immer am wohlsten gefühlt).
1246 Antworten
Zitat:
@Triple-R schrieb am 20. Juli 2020 um 14:37:30 Uhr:
Einen 12V-Starter hat er definitiv nicht, der E-Motor bewerkstelligt den Verbrennerstart. Anrollen deswegen immer elektrisch. Im Stand läuft der Verbrenner nicht, wegen der unter dem Fahrzeug endenden Auspuffanlage (Abgase/Hitze).
Exakt mein Reden.. aber dem wurde weiter oben fälschlicherweise widersprochen und behauptet der Verbrenner liefe auch im Stand.
Zitat:
Wenn das Auto 0% bei der HV-Batterie anzeigt, dann sind da immer noch 2-3 kWh als Backup, ...
Der Akku hat 15,6 KWh, davon sind 10,7 kWh nutzbar und knapp 5 KWh werden für eben oben genanntes reserviert.
Gruß, Jörg
Wenn die Batterie eine bestimmte Ladung unterschreitet, läuft der Benziner auch im Stand. Die Batterieladung ist so ausgelegt, dass 4,9 kWh immer als Reserve drin ist, damit der Motorstart gewährleistet ist. Wenn Benzin alle ist, kann man noch im Notfallmodus in Schrittgeschwindigkeit bis zur nächsten Tanke (wurde mir so erklärt). Es gibt auch noch eine Bedienungsanleitung. Was sagt die denn?
Zitat:
@Zornfaktor schrieb am 20. Juli 2020 um 15:02:08 Uhr:
Der Akku hat 15,6 KWh, davon sind 10,7 kWh nutzbar und knapp 5 KWh werden für eben oben genanntes reserviert.Gruß, Jörg
das ist nur so, wenn 15,6 kWh die Nettokapazität wäre. Von der Bruttokapazität geht noch die ab Werk eingebaute Pufferkapazität für nicht ganz Vollladen und Endladen ab. Ich kann mir eher vorstellen, das hier die Gesamtgröße des Akkus angegeben ist und der Puffer noch von den genannten 4,9kWh abgeht.
Als Beispiel BMW i3 die bisher 3 Akkugrößen / -kapazitäten:
60Ah brutto 22kWh, netto 18,8kWh = 14,5% Pufferkapazität
94Ah brutto 33,2kWh, netto 27,2kWh = 8,1% Pufferkapazität
120Ah brutto 42,2kWh, netto 37,9kWh = 10,2% Pufferkapazität
Wenn wir bei dem kleinen und eher hoch belasteten 15,6kWh Mercedes Akku eher von einer vorsichtigen Pufferkapazität ausgehen und 13% annehmen, sind das 2kWh. Also stehen bei 0km Anzeige nicht mehr 4,9kWh, sondern nominell nur noch 2,9kWh Restkapazität zur Verfügung.
Das bedeutet natürlich nicht, das die verbliebenen 2kWh im Notfall nicht doch noch genutzt werden, z.B. für den Start des Benzinmotors im Stand. Lt. Bedienungsanleitung ist das möglich. Danke für's Teilen @alfriedro
Wie schon gesagt aber nur, wenn 15,6kWh auch die Brutto- also Gesamtkapazität des Akkus ist und nicht die Nettokapazität.
Gruß Ulli
Weiter oben wurde der JUICE Booster erwähnt. Kann jemand, der ihn hat mal ein paar Erfahrungen berichten, bitte. Ist ja nicht ganz günstig.
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Hallo,
ich bin neu hier und habe meinen A250e seit 4 Wochen. Der Wirkungsgrad der Leistungselektronik ist bisher noch nicht thematisiert worden. Wenn die Bordelektronik sagt, dass der Motor 10 kWh aus dem Akku geholt hat, müssen dazu 10+x kWh über das Kabel geladen werden. Mich interessiert, ob der Verlust eher 5 oder 20 % beträgt. Habt ihr da schon was rausgefunden? Das ist nicht einfach zu messen, weil die beim Rekuperieren gewonnenene Energie ja den Verbrauch senkt. Ich habe deshalb einen geeichten Zähler in meine Ladestation eingebaut.
Eigentlich brauchen wir zwei Messreihen:
1. Reiner Verbrennerbetrieb ohne Rekuperation: Volltanken, fahren, Volltanken und ausrechnen.
2. EL-Modus: 100% laden, elektrisch fahren, nachladen über geeichten Zähler.
Dass der Hybrid-Betrieb viele Vorteile hat, ist natürlich unbestritten. Aber der Wirkungsgrad der Leistungselektronik und der Verbrauch des Verbrenners ist nicht leicht zu ermitteln.
Ich bin jetzt 1079 km gefahren und habe laut Bordcomputer 22,7 l Benzin und 85,2 kWh verbraucht. Der Tank hat jetzt ungefähr den Stand wie bei der Abholung. Geladen habe ich ca. 105 kWh preiswerten eigenen Solarstrom. Damit bin ich sehr zufrieden, aber es zeigt immerhin einen Verlust von fast 20 %, der beim Fremdladen ja auch anfällt.
Das ist ja nun nichts Daimlerspezifisches - da kochen alle mit Wasser - tendenziell verheizen Supercharger mehr. (200kw Tesla läßt grüßen)Zitat:
@Solarstromtanker [url=https://www.motor-talk.de/.../...pakt-statistischer-verbrauch-reHallo,
Mich interessiert, ob der Verlust eher 5 oder 20 % beträgt.
Mit "bis zu 20 %" scheinst du ganz gut zu liegen.
https://www.welt.de/motor/news/article183458036/Die-falsche-Tankstrategie-kann-teuer-werden-Ladeverluste-bei-E-Autos.html
Habe ich jetzt verstanden, dass langsam laden an der Steckdose weniger Ladeverluste beinhaltet als an einer Schnellladesäule? Oder stimmt es eher, dass eine Drehstrohmwallbox weniger Ladeverluste verzeichnet als eine Steckdose? Das interessiert mich jetzt auch mal. Ohne Ladeverluste kann man wohl nicht auskommen?
Zitat:
Habe ich jetzt verstanden, dass langsam laden an der Steckdose weniger Ladeverluste beinhaltet als an einer Schnellladesäule? Oder stimmt es eher, dass eine Drehstrohmwallbox weniger Ladeverluste verzeichnet als eine Steckdose? Das interessiert mich jetzt auch mal. Ohne Ladeverluste kann man wohl nicht auskommen?
Jede Umwandlung zwischen verschiedenen Energieformen führt zu Verlusten. Beim Verbrenner sind die Verluste sehr hoch - es wird viel mehr Energie in Form von Wärme abgegeben als in Bewegung umgesetzt wird und beim Bremsen wird keine Energie zurückgewonnen.
Die Solarenergie vom eigenen Dach wird ja zuerst von Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt und dann wieder beim Laden in Gleichstrom. Alles mit unterschiedlichen Spannungen, sehr cool eigentlich. Diese Verluste sprechen keinesfalls gegen E-Mobilität. Eher dafür! Denn sie sind im Vergleich zum Verbrenner (wo man ja auch die ganze Kette vom Ölbohrloch über Transport, Raffinerie und Verteilung betrachten muss) gering und nachhaltige Energie steht ja fast unbegrenzt zur Verfügung. Aber der technische Fortschritt kann die Verluste reduzieren und dazu müsste man halt genaue Zahlen von vielen Nutzer*innen haben.
Zitat:
@alfriedro schrieb am 25. Juli 2020 um 21:54:57 Uhr:
Habe ich jetzt verstanden, dass langsam laden an der Steckdose weniger Ladeverluste beinhaltet als an einer Schnellladesäule? Oder stimmt es eher, dass eine Drehstrohmwallbox weniger Ladeverluste verzeichnet als eine Steckdose? Das interessiert mich jetzt auch mal. Ohne Ladeverluste kann man wohl nicht auskommen?
Das ist so. Je höher die Stromstärke in Ampere, desto mehr macht sich der innere elektrische Widerstand der Leitungen, Kabel und der elektronischen Bauteile wie der Lader und der Akku im Fahrzeug bemerkbar. Bei Schnellladern kommen daher auch immer Kühlungen zum Einsatz. Selbst ein A 250e hat schon einen wassergekühlten Akku an Bord. Anfallende Wärme ist immer ein Zeichen für Verluste. Und wie gesagt, je höher die Ampere Zahl, desto mehr Wärme fällt an.
Ist das Laden mit geringer Ampereleistung nicht auch schonender für die HV-Batterie.
Ich meine ja.
Moin,
es kommt auch drauf an welcher Lader verbaut ist.
Bei meinem Smart und auch beim A250e habe ich bewusst auf den Schnelllader verzichtet , da ich praktisch ausschliesslich an der Schuko lade und die Ladeverluste beim Schnellader (an der Schuko) viel zu hoch sind.
Gruß, Jörg
Hallo zusammen,
ich habe seit gestern die A 250 e Limousine und was mich etwas irritiert ist, dass mir die elektrische Reichweite direkt nach dem Laden bei 100% Batterie mit 52 km angezeigt wird. Wird sich das noch mit der Zeit einreihen (lt. MB 77 km) oder habe ich da grundsätzlich was falsch verstanden?
Gruß
Thomas
Zitat:
@tlu schrieb am 6. August 2020 um 23:14:31 Uhr:
... dass mir die elektrische Reichweite direkt nach dem Laden bei 100% Batterie mit 52 km angezeigt wird. Wird sich das noch mit der Zeit einreihen (lt. MB 77 km) oder habe ich da grundsätzlich was falsch verstanden?
Das pendelt sich nach und nach auf dein Fahrprofil ein. Anfangs hat der Bordcomputer noch zu wenig Daten.
Meine fünf Wochen alte Limousine gibt nach dem Laden eine elektrische Reichweite von 65 km an.
Danke Dir!
Wie wär's denn mal mit spritmonitor.de - Profilen für den 250e ? 🙂
Dann wird bei jedem der Verbrauch von euch auch so richtig transparent.