75% höherer Verbrauch - G7 Variant 122 PS DSG
Hallo liebe Gemeinde,
seit einem Monat und knapp über 4000 km fahre ich eigentlich voller Zufriedenheit den Golf VII Variant Highline, 122 PS mit 7-Gang-DSG.
Einzig der Mehrverbrauch gegenüber der VW-Herstellerangabe empfinde ich als Mangel. Der Verbrauch sollte sich laut VW bei meinem Auto wie folgt bewegen:
innerorts: 6,3 l/100km
außerorts:4,4 l/100km
kombiniert: 5,1 l/100km
Das es sich dabei um Messwerte aus dem Labor handelt, ist mir bewusst. Daher habe ich "im tatsächlichen Leben" mit einem Mehrverbrauch von 20% gerechnet.
Ich fahre das Auto ausschließlich im Modus "Eco". Dennoch sind meine Verbräuche kombiniert bei 7.7 Litern - was einen Mehrverbrauch von 51% ausmacht. Mindestens 2500 km sind davon auf Langstrecken bei Fahren im freien Verkehr auf der Autobahn mit 130 km/h und Tempomat entstanden. Alle Spritsparmaßgelegneheiten werden voll ausgenutzt.
Wenn ich dann den Wert "außerorts" nehme, habe ich einen Mehrverbrauch von 75%.
Habe mal meinen Freundlichen um Rat gefragt. Seine Antwort: "...tatsächlich benötigen auch die heutigen Motoren gute 7000-8000 KM bis der Verbrauch sich eingependelt hat. Darum bitte ich Sie hier noch ein wenig abzuwarten, wie sich der Verbrauch dann noch einpendeln wird."
Ich zweifel daranf, dass sich am Verbrauch noch signifikant was ändern wird.
Spritmonitor: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/599169.html
Beste Antwort im Thema
Die unterschiedlichen Verbräuche hängen in aller Regel ausschließlich vom Fahrverhalten ab. Bisher habe ich es noch bei jedem Auto geschafft, die Normverbräuche zu erreichen (natürlich nur im Sommer ohne Klimaanlage und ohne sämtliche el. Verbraucher).
Ich sehe immer wieder Leute, die mit 50 Km/h im dritten Gang auf eine rote Ampel zufahren, 50 m vorher vom Gas gehen, um dann sofort zu bremsen. Und das nicht nur bei roten Ampeln, sondern bei jedem Hindernis. Beim Anfahren werden dann die Gänge hochgezogen und das oft nicht mal schnell. Da hält man sich dann oft viel zu lange unnötig in höheren Drehzahlbereichen auf. Motorbremse, gleiten lassen und vielleicht auch mal im 4. oder 5. Gang mit 50 fahren, ist vielen völlig fremd. Allein mit vorausschauendem Fahren kann man schon ne Menge sparen, aber das ist für deutsche Autofahrer völlig untypisch - lieber schimpft man über die Hersteller-Verbrauchsangaben und kriecht dem Vorausfahrenden förmlich in den Auspuff, wenn der mal 200m vor der roten Ampel ausgleiten lässt und dabei nur noch 40 Km/h drauf hat. (natürlich unterstelle ich das dem Threadopener nicht - das sind nur meine verallgemeinerten Erfahrungen im deutschen Straßenverkehr).
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Trotzdem schaffen es aber die Hersteller irgendwie den NEFZ Wert ziemlich nach unten zu drücken.
Bei Land und AB Fahrten sehen ich da kein großes Problem die Werte zu bekommen aber bei Stadt da ist doch schon größere Abweichung wenn man sich nicht gerade viel Anstrengungen macht sparsam zu fahren.
Zitat:
Original geschrieben von funky-bln
Trotzdem schaffen es aber die Hersteller irgendwie den NEFZ Wert ziemlich nach unten zu drücken.Bei Land und AB Fahrten sehen ich da kein großes Problem die Werte zu bekommen aber bei Stadt da ist doch schon größere Abweichung wenn man sich nicht gerade viel Anstrengt sparsam zu fahren.
Gaaaaanz einfach. Start/Stop ist hier das Zauberwort. Macht ca. 0,3-0,4l aus! Und wirkt sich in der Realität kaum aus, weil der Anteil der Stop-Phasen im Alltag nicht so hoch ist wie im NEFZ, dazu natürlich alle Zusatzverbraucher gerade in der Stadt besonders stark zuschlagen, weil diese Strom pro Zeit und nicht pro Kilometer verbrauchen!
Dazu noch etwas Downsizing(Motoren mit niedrigerem Grundumsatz, gute Effizienz bei niedriger Last, und schon hat man niedrige Verbräuche im NEFZ.
ich habe mein auto um von a nach b zufahren. nicht um nefz, oder verbräuche zu erzielen. es gibt schon merkwürdige sportarten. ich geh lieber mit meinem hund spazieren. und für nefz gibt es die automobilbau dichter, die werden dafür bezahlt. ich geh spazieren, oder fahre auto
werner
@Superdino:
Zitat:
Die Mehrleistung wird für die höhere Drehzahl des Motors und das Drehen des Antriebsstranges mit Getriebe benötigt, wenn es nicht langsamer wird.
Wenn der Motor z.B. bei 1500rpm mehr Leistung abgibt, als bei 800rpm, dann wird logischerweise auch mehr Sprit benötigt. Wenn er die gleiche Leistung abgibt z.B. an LiMa und/oder Kühlkompressor, gibt es, zumindest anhand des bereits zitierten Muscheldiagramms, keinen Grund an zu nehmen, dass der Motor erheblich mehr Sprit braucht.
(1,6L/100km wären bei 90km/h immerhin rund doppelter Leerlaufverbrauch)
Die Linien gleichen spez. Verbrauchs sind im untersten Lastbereich bis ca 2500rpm horizontal und damit ist der Wirkungsgrad des Motors in diesem Bereich drehzahlunabhängig gleich. Die innere Reibung ist bereits im spez. Verbrauch (Wirkungsgrad) enthalten.
Im Leerlaufdrehzahlbereich gibt es nun mal keinen guten Wirkungsgrad, egal welche Last. Bei 1500rpm gibt es zwar mehr Reibung, aber eben auch bessere Verbrennungsverhältnisse (bessere Füllung). Anscheinend gleicht sich das, im untersten Lastbereich, aus.
Ob z.B. die Kühlleistung bei Leerlauf reduziert ist, wissen wir nicht (kann man aber z.B. anhand von VCDS erkennen) Reduzierte Kühlleistung im Leerlauf wird in der Phase, wo die Motordrehzahl wieder erhöht ist, ausgeglichen und von daher wäre diese Anteil beim Sparen durch Rollen nur ein temporärer Effekt, aber keine wirkliche Einsparung.
Zum Drehen des Antriebsstranges:
Kuppelst du beim Leerlaufrollen direkt an den Radnaben aus?
Nahezu der gesamte Antriebsstrang dreht immer mit, wenn sich das Auto bewegt, egal ob im Leerlauf oder mit eingekuppelten Motor, und von daher muss für den sich daraus ergebenden Widerstand auch immer Energie aufgewendet werden.
Vom Rad über die beiden Rad-Antriebswellen, das Differential bis zu den (im Falle des 6-Gang-Getriebes) beiden Abtriebswellen dreht alles schön, proportional zur Geschwindigkeit, beim Leerlaufrollen mit und die Energie dafür stammt letztendlich immer aus dem eigenen Kraftstofftank.
Das einzige, was dann nicht mitdreht, ist die Getriebe-Antriebswelle, also letztendlich, bezogen auf den gesamten Antriebsstrang, nur ein ganz kleiner Teil.
Wenn also die Mehrleistung des Motors bei konstanter Geschwindigkeit für die Überwindung des Antriebsstrang-Widerstandes genutzt werden muss, würde im Fall der Wegnahme dieser zusätzlichen Motorleistung (= Auskuppeln) die Geschwindigkeit geringer werden müssen. Dieser Widerstand ändert sich nämlich, wie beschrieben, nur minimal, wenn man im Leerlauf rollt.
Ein Perpetuum Mobile gibt es immer noch nicht.
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Ich kann nur von meiner Erfahrung berichten...beim Rollen nehme ich leichte Geschwindigkeitsschwankungen in Kauf. Wie viel Verlustleistung das Drehen des Motors und Getriebes (Eingangswelle) verursacht, kann ich mangels Daten nicht beurteilen. Habe mal was von 50 Nm für einen Diesel gelesen, beim 1.2 oder 1.4 TSI vielleicht nur die Hälfte.
Wenn das Auto beim Rollen die Geschwindigkeit hält und der Motor dabei im Leerlauf ist mit ca. 0,5-0,7l/h je nach Motor und Größe...dann kann es nicht sparsamer sein, eingekuppelt zu fahren.
Bei gleicher Geschwindigkeit wird nämlich dann keine (nennenswerte) Kraft auf die Antriebsräder übertragen. Denn Mehrverbrauch schätze auf ca. 0,1l/h (bei 100 km/h ca. 0,1l/100km) pro 100 U/min zusätzlich. Wer also mit 2000 U/min ein Gefälle fährt, die MFA sagen wir 1,5-2l/100km anzeigt und dann auskuppelt, wird feststellen, dass das Auto nicht langsamer wird, der Verbrauch aber auf 0,5-0,7l/100km zurückgeht. Mehr behaupte ich nicht. Der genau Punkt (Verbrauch bei einem bestimmten Gefälle und Geschwindigkeit) setzt ein bisschen Erfahrung voraus aber...aber ich habe schon viele Leute rollend auf der Autobahn überholt.
@Superdino:
Zitat:
Wenn das Auto beim Rollen die Geschwindigkeit hält und der Motor dabei im Leerlauf ist mit ca. 0,5-0,7l/h je nach Motor und Größe...dann kann es nicht sparsamer sein, eingekuppelt zu fahren.
...oder es wäre eben völlig egal, wenn der Verbrauch mit eingekuppeltem Motor genau so hoch wäre.
Im Ernst:
Sicher gibt es Situationen, wo alles stimmt und man dann auch Rollen kann, nur sind die eben, vor allem dann, wenn man den Schwung (Geschwindigkeitserhöhung) quasi nicht ausnutzen darf (geschwindigkeitsbeschränkte, längere Autobahngefälle).
Damit sich das alles wirklich lohnt, muss man daher schon einen genau passenden und ausreichend langen Hausberg haben, damit beim Rollen die Geschwindigkeit passt und sich der eventuelle Verbrauchsvorteil überhaupt auswirken kann.
Noch deutlich besser ist ein Gefälle, bei dem ich mit Motorbremse genau passend schnell herunterfahre. Die Wahrscheinlichkeit, so ein Gefälle zu finden ist zudem größer, da meist mindestens 2 Gänge mit unterschiedlicher Bremsleistung zur Verfügung stehen.
Die grundsätzliche Benutzung der Motorbremse halte ich für sinnvoller, da die Geschichte mit dem Rollen kaum vorher zu sehen ist und in der Praxis eher noch kürzere Verzögerungen angesagt sind. Nachdenken muss man beim bloßen Gas wegnehmen auch nicht. Außerdem wird eine "große Errungenschaft" der BMT-Autos, die Rekuperation, beim Rollen nicht genutzt.
@Superdino:
Zitat:
Wie viel Verlustleistung das Drehen des Motors und Getriebes (Eingangswelle) verursacht,
...aber das bei weitem nicht der gesamte Antriebsstrang als Widerstand weg fällt, wenn man in den Leerlauf schaltet und dass der weiterhin entsprechend Energie kostet, dürfte wohl unstrittig sein.
Zum Motor:
Wie würdest du denn so ein Muscheldiagramm mit horizontalen Linien in dem besagten Minimallast-Bereich deuten.
Ich warte immer noch auf ein Video, wo man den Tacho und die Verbrauchsanzeige genau beobachten kann, wenn ausgekuppelt wird.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Ich warte immer noch auf ein Video, wo man den Tacho und die Verbrauchsanzeige genau beobachten kann, wenn ausgekuppelt wird.
Hallo Navec was genau für ein Video willst du haben?
Tacho und Verbrauchsanzeige beobachten wird sehr schwer, wenn ausgekuppelt ist steht im MFA Freilauf, Momentanverbrauch wird nicht angezeigt.
Mal sehen, vielleicht kann ich nächste Woche ein Video machen, vielleicht spielt jemand auch nicht mit...😉
Allerdings werde ich die A3 fahren, die A61 ist günstiger da die Gefälle gleichmäßiger und länger sind. Ideal ist Abschnitt vom Rasthof Mosel zur Moseltalbrücke...etwa 4 km lang. Wenn ich dort oben bei 130 km/h auskuppel falle ich vielleicht zwischendurch auf 110 km/h zurück, unten wird es aber wieder steiler und schneller. Am Ende kommt ein 100er Tempolimit am Ende des Gefälles. Eingekuppelt wird die Kiste zu langsam. Wie gesagt, ich nehme leichte Geschwindigkeitsschwankungen Kauf. Aber im Prinzip kann sich jeder selbst davon überzeugen. Eine Gefälle von etwa 4% reicht um einen Kompaktwagen auf über 100 km/h zu halten.
Zitat:
Original geschrieben von funky-bln
Deswegen sitzt beim NEFZ test keiner hinter dem Lenkrad 😁😁
Hallo in die Runde!
Die Welt, 27.02.07, Spritverbrauch
Wie der EU-Normwert ermittelt wird
Gas, Bremse, Gas - 1180 Sekunden lang folgen Prüfingenieure oder Roboter einem genau vorgeschriebenen Fahrzyklus, dann steht der ECE-Normverbrauch eines Autos fest. Nur mit der Realität hat der Messwert auf dem Rollenprüfstand wenig zu tun. Von Thomas Geiger
"(...) Das Abfahren des Zyklus, der bei angeschalteten Messinstrumenten mit 40 Sekunden Leerlauf zum Warmfahren beginnt, gleicht einem Telespiel, sagt Schilling. Die Spieler sind bei Delphi acht fest angestellte Testfahrer, die in drei Schichten am Tag den ewig gleichen Wechsel von Bremsen und Beschleunigen durchmachen. Sie sitzen am Steuer und folgen fast mechanisch den detaillierten Angaben eines Computers, der sie exakt 1180 Sekunden lang und für 6995 Meter durch eine genormte Simulation von inner- und außerstädtischem Verkehr führt. Während jeder einzelne Beschleunigungspunkt, die Gangwechsel und die Spitzengeschwindigkeiten genau festgelegt sind, fahren sie 195 Sekunden durch die Stadt und beschleunigen dabei - immer wieder unterbrochen von kurzem Stillstand an einer virtuellen Ampel - auf knapp 20, etwa 35 und dann auf 50 km/h, bevor es wieder auf 40 und dann auf 0 km/h zurück geht. Erst wenn dieser simulierte Stadtkurs mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 19 km/h viermal absolviert ist und die ersten 820 Sekunden oder 4052 Meter vorbei sind, wechselt der Fahrer ins Überland-Programm und darf mehr Gas geben.
"Meine Mitarbeiter sind billiger und effizienter als Roboter"
(...) "Weichen die Fahrer von den Vorgaben ab, ist der Zyklus ungültig und muss mitsamt der Akklimatisation wiederholt werden", sagt Schilling - ein teures Vergnügen. Aus diesem Grund setzen vor allem die Autohersteller für die Prüfung statt Menschen Fahrroboter ein, die immer fehlerfrei durch die Simulation kommen. Doch weil bei Zulieferer Delphi nicht nur die Autos, sondern auch die Fabrikate wechseln, würde der Umbau der Roboter zu lange dauern, sagt Schilling. Seine Mitarbeiter seien "billiger, effizienter und machen auch nicht viele Fehler". Bei 5700 Tests, die Delphi pro Jahr fahre, gebe es nicht einmal 100 Ausfälle. (...)
VG myinfo
Ich finde ja interessant, das man innerhalb von knapp 20 min den Durchschnittsverbrauch eines Autos ermitteln kann. Mit der Realität hat das reichlich wenig zu tun. Wiederum ist es für uns ja auch nicht verkehrt, so bezahlen wir weniger steuern und mit ein wenig zurückhaltenden Fahren hält sich der Verbrauch ja auch in Grenzen.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
So und damit hat sich die T&E vollständig disqualifiziert. (Neben vielem anderen Blödsinn!) (...)Zitat:
Schalten: Bei Autos mit manuellem Schaltgetriebe würde im Fahrzyklus extrem früh hochgeschaltet. (...)
Ich diesem konkreten Punkt wird die Studie (oft) falsch wiedergegeben. 😉
Title of publication
Mind the Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to reality
Editeur responsable
Jos Dings, Director
Published: March 2013 by Transport and Environment
Copyright 2013, Transport and Environment (T&E). Any reproduction in full or in part
of this publication must mention the full title and author and credit T&E as the copyright
owner. All rights reserved.
(als PDF, Website)
Auszug:
3. Key weaknesses in EU test procedures
3.2 10 ways carmakers manipulate laboratory test results
1. (...)
8. Amending the gear shift schedule
Gear number and change point are pre-defined in the NEDC cycle. However, some flexibilities exist which allow the use of higher gears that may reduce CO? emissions. For example, it may be possible to use the 2nd to 5th gears only. Higher gears may allow the engine to operate more efficiently and reduce power losses in the drivetrain. In combination an overall benefit in CO 2 of around 6% is estimated to be possible according to Kadijk et al (2012), depending on the vehicle. As yet however, they argue that very little of this potential has been taken up. (...)"
Diese "flexibilities" waren z.B. für sehr schwach motorisierte Fahrzeuge gedacht. Siehe NEFZ 70/220/EWG, ANHANG III, PRÜFUNG TYP I, (Prüfung der Auspuffemissionen nach Kaltstart)
2.3. Verwendung des Getriebes
2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h, so sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der 2., 3. und 4. Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der 2., 3., 4. und 5. Gang einzulegen. Der 2., 3. und 4. Gang können im Stadtfahrzyklus (Teil 1) sowie der 2., 3., 4. und 5. Gang im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) ebenfalls verwendet werden, wenn die Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im 2. Gang empfiehlt oder der 1. Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet ist. (...)
=> Welcher Golf kann dies ausnutzen? Richtig, keiner. 😉
Und hier die Regel, wenn das Handschaltgetriebe mehr als 5. Gänge hat.
2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang ( „ Overdrive “ ) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.
=> außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) -> Betriebszustand 15 bis 19
BZ 15 -> 30 Sekunden 100 km/h im 5. Gang **
BZ 16 -> 20 Sekunden von 100 auf 120 km/h im 5. Gang **
BZ 17 -> 10 Sekunden 120 km/h im 5. Gang **
BZ 18 -> 16 Sekunden 120 auf 80 km/h im 5. Gang **
BZ 19 -> 8 Sekunden von 80 auf 50 km/h im 5. Gang **
BZ 20 -> 10 Sekunden von 50 auf 0 km/h, 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt
** "Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstellerempfehlungen verwendet werden ..."
Der komplette außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) als Tabelle steht im Anhang.
Fazit
Dass im Fahrzyklus generell früh hochgeschaltet wird oder die Schaltempfehlung zum Einsatz kommt, hat T&E nie behauptet.
VG myinfo
@Superdino:
Zitat:
Eine Gefälle von etwa 4% reicht um einen Kompaktwagen auf über 100 km/h zu halten
4% Gefälle haben bei meinem Golf 6 1,2TSI sogar gereicht, um mit eingekuppelten 7. Gang (entspricht ca 6. Gang bei HS) mit Motorbremse bei 0,0L/100km so schnell zu rollen.
Bei stärkeren AB-Gefällestrecken (7-8%) musste in jedem Fall zusätzlich zur Schubabschaltung noch gebremst werden, um die zul. begrenzten Höchstgeschwindigkeiten nicht zu überschreiten.
Da sich das Rollen im 7. Gang beim kleinen 1,2TSI kaum unterscheidet, ob man nun eingekuppelt oder ausgekuppelt hatte, erübrigte sich die Schaltung in "N" in 99% der Fälle.
Beim Diesel ist die Bremswirkung sicher etwas höher, aber wenn ich an meinen T5-Diesel denke, passiert da im 5. Gang auch nicht wirklich viel und ich muss oftmals, trotz Schubabschaltung, zusätzlich etwas abbremsen.
Für das ausgekuppelte Rollen, gibt es bei mir (In S.-H. gibt es keine langen und genau passenden Gefällestrecken) nahezu keinen Anwendungsfall.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Bei stärkeren AB-Gefällestrecken (7-8%) musste in jedem Fall zusätzlich zur Schubabschaltung noch gebremst werden, um die zul. begrenzten Höchstgeschwindigkeiten nicht zu überschreiten.
Auch schon mal daran gedacht, dass man dann sogar zusätzlich zurückschalten kann, um auch noch die Bremsen zu schonen?
womit sich die leute beschäftigen können. ich fahr in meim auto
ich putze meins nur...ab und zu tanke ich. Fahren eher selten, ich segle meistens.