6-Gang DSG statt 7 Gang beim Diesel. Segen oder Fluch ?
Hi,
beim Diesel ist das DSG ja wegen des hohen Drehmoments nur als 6-Gang Variante zu bekommen.
Was meint ihr dazu ?
Das 6-Gang DSG ist ja eigentlich der Vorläufer zum verfeinerten 7-Gang.
Merkt man dies überhaupt oder fallen dem "normalen" Fahrer i.d.R. Unterschiede gar nicht auf ?
Ist halt ein Gang weniger. Aber ist das 7-Gang DSG so weiterentwickelt, dass vom Vorläufer abzuraten wäre ?
Eure Meinung dazu würde mich mal intereressieren ....
Danke !
Beste Antwort im Thema
Wie jetzt, das Automatikgetriebe hat einfach so mal geschaltet, ohne dass du es gerade explizit wolltest? Wahrscheinlich war es gar auf automatik gestellt anstatt auf manuell! Na da brat mir doch einer 'nen Strorch, was hat sich der bekloppte Hersteller nur dabei gedacht, die spinnen ja jetzt wohl völlig bei VW!
92 Antworten
Oder man hätte das 6 Gang DSG einfach länger übersetzten können!
Zitat:
Original geschrieben von NordseeVW
Eine Wandlerautomatik ist komfortmäßig durch nichts zu ersetzten 😁Zitat:
Original geschrieben von Walter4
Ich will ja als voraussichtlich künftiger DSG-Fahrer hier keinen Grundsatzstreit vom Zaun brechen, aber eine vergleichende Bemerkung zu Wandlerautomaten sei erlaubt:
Mein (uraltes) AT5-Wandlergetriebe im Vectra ist nun mal meine Vergleichsbasis zu allen Alternativen. Und dazu kann ich nur berichten, daß es mit nunmehr 271 TKm immer noch klag- und störungslos arbeitet, ohne Rupfen, ohne Scheppern, und -vor allem- ohne den immer beklagten erhöhten
Verbrauch. Alles läuft butterweich, bei 6,4 l auf 100 km im Schnitt. Ein 6. und 7.Gang wären sicher hilfreich, aber ok. Den als Neuerung im Passat angebotenen (DSG-)Freilauf (-gegen Aufpreis!) hat es auch, desgleichen eine Wandlerüberbrückung (greift ab 105 kmh). Mein Fazit: Nichts gegen Wandler!
MfG Walter
Mein letzter, ein BMW 530d e61, hatte eine Wandlerautomatik. Die hat dem Wagen jeglichen Druck genommen, schnell mal die Spur wechseln und Gas geben, ging dank der Gedenksekunde, die die alten Wandler und leider auch neuen Wandler, der BMW 530 d F11 hat sie auch, schon mal gar nicht.
Nur eine Schlaftablette ist schlimmer. Anders das DSG 6 im GTI, schaltet wenn man gemütlich fährt butrterweich, ohne dass man die Schaltvorgänge merkt und wenn man mal Beschleunigung abrufen möchte, ist sofort Vortrieb spürbar, ohne dass ein Wandler erst einmal sekundenlang in den Gängen rumrührt, um sich dann irgendwann mal für einen bestimmten Gang zu entscheiden.
Zitat:
Original geschrieben von Superdino
Der 1.6 TDI ist im Verhältnis zu Leistung und Drehmoment mit dem 7-DSG sogar länger übersetzt als der 2.0 TDI. Das 6-DSG ist halt älter und verträgt mehr Drehmoment. Mit einem geeigneten 7-DSG wäre der 2.0 TDI auch wesentlich sparsamer, weil ihm ein lang übersetzter höchster Gang fehlt mit 6-DSG. Die relative kurze Auslegung des 6-DSG ist Hauptursache für die höheren Verbrauchwerte gegenüber den 6-Gang-HS, die im 6. Gang deutlich niedriger drehen.
Das stimmt so nicht genau.
Ich hatte mit dem DSG7 mit 130 km/h ca. 2250 U/min. und mit dem DSG6 genau
gleich viel! Also ist der 7. nicht länger übersetzt als der 6. beim DSG6! Wie gesagt,
er braucht die Gänge "untenraus" weil die Power fehlt.
Wegen dem Verbrauch, mit dem 1.6TDI DSG7 habe ich auf 90'000 km ca. 5.2 l/100km
verbraucht. Mit dem 2.0 TDI DSG6 bin ich nach 5000 km bei 5.5 l/100km. Dieser kommt
aber erfahrungsgemäss mit der Zeit noch ca. 0.2l runter.
Mack
Zitat:
Original geschrieben von mr.mack
Das stimmt so nicht genau.Zitat:
Original geschrieben von Superdino
Der 1.6 TDI ist im Verhältnis zu Leistung und Drehmoment mit dem 7-DSG sogar länger übersetzt als der 2.0 TDI. Das 6-DSG ist halt älter und verträgt mehr Drehmoment. Mit einem geeigneten 7-DSG wäre der 2.0 TDI auch wesentlich sparsamer, weil ihm ein lang übersetzter höchster Gang fehlt mit 6-DSG. Die relative kurze Auslegung des 6-DSG ist Hauptursache für die höheren Verbrauchwerte gegenüber den 6-Gang-HS, die im 6. Gang deutlich niedriger drehen.
Ich hatte mit dem DSG7 mit 130 km/h ca. 2250 U/min. und mit dem DSG6 genau
gleich viel! Also ist der 7. nicht länger übersetzt als der 6. beim DSG6! Wie gesagt,
er braucht die Gänge "untenraus" weil die Power fehlt.Wegen dem Verbrauch, mit dem 1.6TDI DSG7 habe ich auf 90'000 km ca. 5.2 l/100km
verbraucht. Mit dem 2.0 TDI DSG6 bin ich nach 5000 km bei 5.5 l/100km. Dieser kommt
aber erfahrungsgemäss mit der Zeit noch ca. 0.2l runter.Mack
Quelle:
http://www.motor-talk.de/.../uebersetzungen-vom-golf-vi-t2743618.html
Also DSG7 im 7. Gang 130km/h sind 2873rpm!
DSG6 im 6. Gang beim 140PS TDI 2574!
Auch ist das DSG7 beim 1,6er TDI am Anfang kürzer bis Ende kürzer übersetzt als beim 1,6er TDI der Handschalter mit nur 5. Gängen. Übrigens ist das 7 Gang DSG bei allen Motorisierungen(1,2; 1,4TSI und 1,6l TDI) quasi gleich übersetzt.
Wenn man sich die Gesamtübersetzungen so anschaut, hat das 7 Gang DSG eher 2. erste Gänge und ist sogesehen über das anfahren hinaus eher auch nur ein 6 Gang Getriebe mit 2 anfahrgängen, was vom Motor unabhängig ist.
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@mr.mack:
Zitat:
Der 1.6TDI hat sieben Gänge, weil ihm ganz einfach die Puste fehlt.
Der 1,6TDI (und alle anderen VW-Motoren bis 250Nm) haben die 7 Gänge im DSG nur deshalb, weil es in dieser Drehmomentklasse bei VW schlicht und ergreifend kein anderes DSG gibt!
Ne, da gibt es schon ein Zweites, das DQ350, das kann alles bis 350 Nm.
Richtig könnte man sagen, dass VW 2 DQs in zwei Drehmomentklassen entwickelt hat:
- bis 250 Nm das DQ250 (7-Gang) und
- bis 350 Nm das DQ350 (6-Gang).
Das kleine DSG nennt sich DQ200 und das Große (6-Gang) nennt sich DQ250, nur um die Form zu wahren.
Das große 7-Gang-DSG hört auf den Namen DQ500 und geht bis 600Nm.
Das kleine Trockenkupplungs-DSG ist einfach deutlich günstiger herzustellen, als das Nasskupplungs-DSG und deswegen wird es da, wo es irgendwie geht, natürlich auch eingesetzt.
Im Zweifelsfall kastriert man, um eben dieses günstige DSG verwenden zu können, sogar den Motor, wie es beim 1,8TFSI im A3 der Fall ist.(hat in der Kombination nur 250Nm).
Wenn die Kosten keine Rolle spielen würden, dann wäre es für VW überflüssig gewesen, ein schwächeres DSG, als das damals bereits vorhandene 6-Gang-DSG zu bauen.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
http://www.motor-talk.de/.../uebersetzungen-vom-golf-vi-t2743618.html
Also DSG7 im 7. Gang 130km/h sind 2873rpm!
DSG6 im 6. Gang beim 140PS TDI 2574! ...
Fast. 😉
G6 77 kW TDI DSG7 -> GÜ 7. Gang: 3,429 x 0,653 = 2,239 -> 130 km/h = 2.508 U/min
G6 103 kW TDI DSG6 -> GÜ 6. Gang: 3,043 x 0,756 = 2,301 -> 130 km/h = 2.576 U/min
Der 77 kW TDI ist im höchsten Gang tatsächlich einen Hauch länger übersetzt.
Praktisch herrscht aber Gleichstand. 😉
Zitat:
Übrigens ist das 7 Gang DSG bei allen Motorisierungen(1,2; 1,4TSI und 1,6l TDI) quasi gleich übersetzt.
Nur bei den TSI.
Da der TDI nicht so hoch drehen kann, ist das DSG7 für ihn anders übersetzt. 😉
DSG7 -> 77 kW TDI und TSI = Vmax 190 km/h im 6. Gang
TDI 6. Gang: 4.367 U/min
TSI 6. Gang: 5.023 U/min
= Vmax bei Pmax
Nochmal das Beispiel von oben, 130 km/h im 7. Gang, Vergleich der Übersetzung TSI und TDI:
G6 TSI DSG7 -> GÜ 7. Gang: 3,227 x 0,795 = 2,565 -> 130 km/h = 2.873 U/min
G6 77 kW TDI DSG7 -> GÜ 7. Gang: 3,429 x 0,653 = 2,239 -> 130 km/h = 2.508 U/min
Der TDI dreht dabei rund 370 U/min weniger.
Alle stehen auf 225/45 R17.
Abrollumfang zur Berechnung war 1,934615 m.
VG myinfo
Danke für die Korrektur, da war ich heute morgen wohl etwas zu schnell.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Das kleine Trockenkupplungs-DSG ist einfach deutlich günstiger herzustellen, als das Nasskupplungs-DSG und deswegen wird es da, wo es irgendwie geht, natürlich auch eingesetzt.
Du hast Recht mit den Bezeichnungen. Was waren das noch für schöne Zeiten als die Zahl der Getriebebezeichnung noch die Drehmomentkapazität angegeben hat.
Natürlich ist das kleine Getriebe anders dimensioniert, hat eine andere Kostenstruktur und ein anderes Gewicht. Das macht man so in der Technik bzw. im Maschinenbau. Das ist absolut stimmig und folgerichtig.
Ansonsten kann ich gleich alles auf die Maximallasten dimensionieren, bin dann aber immer zu schwer und zu teuer.
Eine gute technische Lösung berücksichtigt die jeweiligen Anforderungen und wird gezielt daraufhin optimiert. Überdimensionierung ist nie das Ziel.
Die Kosten sind dabei aber definitiv nur ein Faktor. Gewicht und Reibung (CO2, Verbrauch), Ressourcenverbrauch, Varianz, Lieferantenkapazitäten, etc. spielen auch eine Rolle.
Was hast Du denn gedacht, warum ich mehrere Baureihen bzw. Dimensionierungen habe? Um den Kunden zu ärgern?
Zitat:
Original geschrieben von navec
Wenn die Kosten keine Rolle spielen würden, dann wäre es für VW überflüssig gewesen, ein schwächeres DSG, als das damals bereits vorhandene 6-Gang-DSG zu bauen.
Das kleine 7-Gang-DSG hat auf dem Papier schon ein paar Vorteile - du kennst sie natürlich, trotzdem der Vollständigkeit halber: z.B. geringeres Gewicht, höherer Wirkungsgrad (durch niedrigere Schleppverluste im Kupplungsbereich) und geringere Wartungskosten.
Die Ursprungsfrage lässt sich wohl nur über die Zuverlässigkeit/Ausgereiftheit beantworten und das kann man für das DQ200 noch nicht endgültig beantworten, da z.B. nicht klar ist ob das Belagrupfen mittlerweile in Serie behoben werden konnte. Das lässt sich leider erst mit 2-3 Jahren Verzögerung sagen.
vg, Johannes
7 Gang DSG wird automatisch mehr Verschleiß haben weil es halt Trocken läuft und somit keine permanente Schmierung hat.. Das ist nun mal so!
Und das 6 Gang DSG ist absolut herrlich, ich genieße es jeden Tag damit zu fahren. Ich würde dem 7 Gang DSG nicht so Vertrauen, alleine schon weil es trocken läuft! Und es hat ohne hin keine wirklich nennenswerten Vorteile. Aber das muss wie so oft jeder für sich selbst entscheiden.
🙂
Naja, zumindest der Verbrauchs- und Gewichtsvorteil ist schon deutlich.
Die Trockenkupplung kann man ähnlich sehen wie in einem Handschalter, nur dass die Automatik (normalerweise) sauberer kuppelt. Ich habe schon problemlos 230.000 km mit einer Kupplung geschafft...
@MrXY, klar hat das DQ200 gegenüber dem DQ250 die genannten Vorteile.
Damit kann man ja auch die Kunden ganz gut locken und man leistet einen kleinen Beitrag zur Senkung des Flottenverbrauchs.
Für das Werk dürften die Herstellungskosten aber an erster Stelle stehen und da ist das Trockenkupplungs-DSG nun mal deutlich unkomplizierter aufgebaut, was sich im Herstellungspreis niederschlägt. Durch die sehr große Stückzahl dieses Getriebes dürfte der Herstellungspreis nochmals geringer ausfallen. Da lohnt es sich mit Sicherheit, sogar noch grenzwertig dieses Getriebe ein zu setzen, als die teurere Konstruktion zu verwenden.
Außerdem gibt es, z.B. beim Golf noch den netten kleinen Nebeneffekt, dass VW sich das Extra (DSG) immer in gleicher Höhe bezahlen lässt.
Egal, ob DQ200 oder DQ250. Selbst das DQ500 kostet im Tiguan kaum mehr Aufpreis, als die DSG's beim Golf.
Nur im Polo, wo es ausschließlich das kleine DQ200 gibt, ist es auf einmal, oh Wunder,rund 400€ günstiger zu haben. (Für eine einfache abnehmbare AHK bezahlt man beim Polo 770€, während man beim Golf, für die automatisch schwenkende AHK nahezu das gleiche (835€) bezahlt. Von daher gehe ich durch den deutlich geringeren Preis des DSG beim Polo davon aus, dass der DSG-Preis (DQ200) beim Golf deutlich überhöht ist)
Die größte Masse an DSG's dürfte das DQ200 stellen und somit subventioniert diese Masse der DSG-Käufer die Ausführungen mit teureren DSG's.
Käufer von Golf mit DQ200 bezahlen zuviel Aufpreis, sparen etwas Sprit, haben geringere Wartungskosten aber, so wie es bis jetzt den Anschein hat, auch das weniger zuverlässige Produkt.
Ganz sicher, kann man auch ein Trockenkupplungs-DSG qualitativ besser bauen, so dass es eine längere Lebensdauer hat. Aber bei einem Unternehmen, dass sich mit Low-Tec-Steuerkettenantrieben schon derartig herum plagt, ist so etwas anscheinend schwierig.
Das ein Trockenkupplungsgetriebe anderen Komfort bei Kupplungsvorgängen hat, als ein Getriebe mit nassen Lamellenkupplungen könnte man, m.E. am ehesten verschmerzen.
Wenn ich die Möglichkeit hätte und es technisch überhaupt möglich wäre, für einen Aufpreis von gut 2200€ ein 8-Gang-ZF-Wandlergetriebe zu bekommen (wie es z.B. beim 1er BMW der Fall ist), dann würde mich, weder der gerade mal 400€ höhere Aufpreis, der wahrscheinlich etwas höhere Verbrauch, als auch die höheren Wartungskosten ganz bestimmt nicht dazu veranlassen, das "tolle" DQ200 für über 1800€ zu wählen.
1200€ Aufpreis wären für das Trockenkupplungs-DSG m.E. vielleicht noch angebracht, aber auch nur, wenn es qualitativ besser wäre.
Dann nimm doch einfach das Geld und kauf einen größeren Motor mit DQ250 ;-).
Der Rest ist, nun ja Marktwirtschaft und auch wenn wir es gerne verdrängen, das primäre Ziel eines Unternehmens ist es Geld zu verdienen (und z.B. nicht Autos zu verkaufen, das ist ein kleiner aber feiner Unterschied).