6-Gang DSG statt 7 Gang beim Diesel. Segen oder Fluch ?
Hi,
beim Diesel ist das DSG ja wegen des hohen Drehmoments nur als 6-Gang Variante zu bekommen.
Was meint ihr dazu ?
Das 6-Gang DSG ist ja eigentlich der Vorläufer zum verfeinerten 7-Gang.
Merkt man dies überhaupt oder fallen dem "normalen" Fahrer i.d.R. Unterschiede gar nicht auf ?
Ist halt ein Gang weniger. Aber ist das 7-Gang DSG so weiterentwickelt, dass vom Vorläufer abzuraten wäre ?
Eure Meinung dazu würde mich mal intereressieren ....
Danke !
Beste Antwort im Thema
Wie jetzt, das Automatikgetriebe hat einfach so mal geschaltet, ohne dass du es gerade explizit wolltest? Wahrscheinlich war es gar auf automatik gestellt anstatt auf manuell! Na da brat mir doch einer 'nen Strorch, was hat sich der bekloppte Hersteller nur dabei gedacht, die spinnen ja jetzt wohl völlig bei VW!
92 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Urquattro91
7 Gang DSG wird automatisch mehr Verschleiß haben weil es halt Trocken läuft und somit keine permanente Schmierung hat.. Das ist nun mal so!
Vorsicht, Halbwissen 😉 Nicht das Getriebe läuft trocken, sondern die Kupplung - ein trocken laufendes Getriebe würde wohl in der Tat nicht lange halten, die sind in der Regel mit Öl gefüllt - das DQ200 unterscheidet sich hier nicht wesentlich von einem Handschaltgetriebe, ist sehr ähnlich gebaut und ich meine mit einer Lebenszeitfüllung (ist bei Schaltgetrieben auch üblich, wobei man nach 15 Jahren ruhig mal wechseln kann falls ein Auto zum Young-/Oldtimer werden soll).
Hier ist ein Vorteil gegenüber dem DQ250, das nur einen Ölkreislauf hat - zum einen kann hier kein Öl verwendet werden, das auf optimale Schmierung der Zahnräder ausgelegt ist, weil es ja gleichzeitig als Kühlmittel für die Kupplung dient (und die sollen im geschlossenen Zustand nicht/nur wenig rutschen). Zum anderen wird der Kupplungsabrieb auch gleich ins Getriebe gespült, daher kann hier keine Lebensdauerfüllung zum Einsatz kommen, sondern muss alle 60tkm gewechselt werden. Und last but not least werden auch noch die Hydraulik-Aktoren in der Mechatronik damit betätigt.
Jeder Handschalter hat eine Trockenkupplung und in der Theorie kann eine automatisch betätigte Kupplung präziser/verschleißärmer genutzt werden als es ein normaler Autofahrer tut. Daher sehe ich die Standzeit der Kupplung nicht als großes Problem.
Der größte Nachteil ist ein geringerer Komfort, weil die Schleifzeit der Kupplung verringert werden muss. Damit ist man dem Schaltgetriebe durch die mangelnde Zugkraftunterbrechung zwar noch voraus, aber ein Niveau wie mit einer nass laufenden Kupplung oder gar einem konventionellen Drehmomentwandler ist nicht erreichbar.
@navec: deine Ausführungen zu den Kosten sind natürlich völlig richtig, aber m.E. spielen bei der Taxierung jeglicher Sonderausstattung die Fertigungskosten nur eine sehr kleine Rolle. Wichtiger ist die Frage, wieviel ein Kunde bereit ist zu zahlen - und da macht es eben keinen Unterschied ob das Getriebe 6 oder 7 Gänge hat, im Gegenteil, 7 Gänge klingen vielleicht sogar etwas besser, selbst wenn die Spreizung gar nicht besser ist, sondern der erste Gang zum kupplungsschonenden Anfahren hinzukam. Sowas weiß der durchschnittliche PKW-Käufer nicht. Wenn die Frage nach dem "wieviel können wir verlangen" geklärt ist, wird geprüft, ob es wirtschaftlich machbar/interessant ist (natürlich spielen auch andere Faktoren wie das Angebot der Konkurrenz oder als Innovation vermarktbare Features eine Rolle). Daher gibt es einige Extras in niedrigen Fahrzeugklassen nicht.
vg, Johannes
@MrXY:
Zitat:
Wichtiger ist die Frage, wieviel ein Kunde bereit ist zu zahlen - und da macht es eben keinen Unterschied ob das Getriebe 6 oder 7 Gänge hat, im Gegenteil, 7 Gänge klingen vielleicht sogar etwas besser, selbst wenn die Spreizung gar nicht besser ist, sondern der erste Gang zum kupplungsschonenden Anfahren hinzukam
Hallo Johannes,
so sehe ich es auch. Da der normale Kunde aber nicht überblickt, was er da eigentlich kauft und sogar, wie du schon geschildert hattest, der Meinung ist, dass die 7-Gänge ja sogar besser sind als die 6, empfinde ich die Geschichte schon irgendwie als Täuschung.
Der Kunde ist bereit, für ein DSG einen Aufpreis zu zahlen und da dieser Aufpreis der DSG's beim Golf nahezu identisch ist, wird ihm wohl kaum bewusst, dass er beim DQ200 lustig drauf zahlt.
Der identische Preis funktioniert, weil es dem Kunden bewusst verschwiegen wird, dass DQ200 und DQ250 (m.E.) unterschiedliche Wertigkeit besitzen.
@MacV8:
Zitat:
Dann nimm doch einfach das Geld und kauf einen größeren Motor mit DQ250
Tja, da hat man leider keine große Auswahl:
Beim Golf gibt es nur 2L-TDI's und GTI's mit dem besseren Getriebe.
Audi treibt es mit dem aktuellen A3, 1,8TFSI, schon ziemlich auf die Spitze, indem sie den Motor im A3 von 320Nm (im A4/A5) auf 250Nm kastrieren, nur um den nominellen Grenzwert für das kleine DSG nicht zu überschreiten.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Audi treibt es mit dem aktuellen A3, 1,8TFSI, schon ziemlich auf die Spitze, indem sie den Motor im A3 von 320Nm (im A4/A5) auf 250Nm kastrieren, nur um den nominellen Grenzwert für das kleine DSG nicht zu überschreiten.
Das ist einfach nur der 1.8 TFSI ohne valvelift system, beim 2.0 TFSI war schon genauso.
Das hatte ich zu Anfang auch angenommen.
Der 1,8L im aktuellen A3 hat das valveliftsystem plus kombinierter Saugrohr- und Direkteinspritzung und gehört zur 3. Generation dieses Motors. Das wurde im A3 Forum bereits festgestellt. In der AMS stand das auch bereits.
Den techn. Daten des Konfigurators kann man das allerdings nicht entnehmen.
Der gleiche Motor schafft im aktuellen A3 dann auch ohne Schwierigkeiten 280Nm, aber nur wenn es sich um einen Quattro handelt, der dann aus techn. Gründen ohnehin nicht mit dem kleinen DQ200 zusammen arbeiten kann.
Diese Kombination hat dann natürlich das DQ250 und die Mehrleistung bei mittleren Drehzahlen benutzt man dazu, die Leistungsverluste des Allradsystems und des Nass-Kupplungs-DSG auszugleichen.
Mehr als 280Nm sind es dann nicht geworden, um den Leistungsunterschied bei mittleren Drehzahlen gegenüber der Vorderradantriebsvariante nicht zu groß werden zu lassen.
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Was Du alles über die internas bei Audi und VW weist, navec. Beeindruckend.
Manchmal spielen auch einfach Modellpolitik und Wettbewerbssituation eine Rolle, so ganz ohne Verschwörungstheorien.
Vielleicht müsste Audi das Fzg. mit dem DQ250 auch teurer anbieten und möchte den Preispunkt im Wettbewerb nicht verlassen, vielleicht möchte man die Modelle aber auch bewusst über die Drehmomentunterschiede abgrenzen. Wer weiß, wer weiß...
@MacV8:
Zitat:
Was Du alles über die internas bei Audi und VW weist, navec. Beeindruckend.
In Relation zu dir, wo du nicht mal die Getriebe richtig benennen konntest, mag das beeindruckend sein.
Zitat:
Manchmal spielen auch einfach Modellpolitik und Wettbewerbssituation eine Rolle, so ganz ohne Verschwörungstheorien.
Weniger Herstellungskosten haben nun mal auch etwas mit der Wettbewerbssituation zu tun.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Original geschrieben von navec
In Relation zu dir, wo du nicht mal die Getriebe richtig benennen konntest, mag das beeindruckend sein.
Ist das so eine Art Basisqualifikation, die man erfüllen muss? Ich verrate Dir ein Geheimnis. Es gibt Gebiete der Automobiltechnik da kenne ich mich sehr gut aus, vermutlich sogar deutlich besser als Du. Aber das merken von Getriebebezeichnungen gehört tatsächlich nicht zu meinen Hobbys, Asche auf mein
Haupt.
Ansonsten war das ironisch gemeint, bemerkt?
Herstellungskosten haben überhaupt gar nichts mit der Wettbewerbsposition zu tun. Dafür ist der Verkaufspreis verantwortlich. Der kann allerdings von den Herstellungskosten abhägig sein, muss er aber nicht, wenn ein strategischer Preisansatz gewählt wird.
Also ich find das 6-Gang DSG inzwischen einfach nur grausam. Die schlechteste Automatik, die ich bisher gefahren bin. Wobei man das immer nur in Kombination mit dem Motor beurteilen sollte.
MfG
roughneck
Zitat:
Original geschrieben von roughneck78
Also ich find das 6-Gang DSG inzwischen einfach nur grausam. Die schlechteste Automatik, die ich bisher gefahren bin. Wobei man das immer nur in Kombination mit dem Motor beurteilen sollte.
Das ist richtig, ich bewerte ebenfalls immer nur Motor/Getriebekombinationen - denn bei schlechter Abstimmung macht das beste Getriebe keine gute Figur. Allerdings macht eine Bewertung in einem Satz allgemein wenig Sinn, da es auf die persönlichen Prioritäten ankommt.
Wer auf maximalen Komfort steht wird mit einem DSG nicht glücklich, wer auf maximale Sportlichkeit steht (und kein Handschalter-Fanatiker ist!) wohl eher. Ich finde kein DSG braucht sich verstecken, es gibt sogar Wandlerautomaten die unkomfortabler schalten. Die Abstimmung und Schaltpunkte sind beim DQ200 in Kombination mit dem 122 PS-TSI im Golf Plus wie ich finde perfekt.
Dennoch hatte ich beispielsweise mal die 7G-Tronic in einem aktuellen C200 gefahren und obwohl ich mit dem Auto an sich überhaupt nicht warm wurde war der Schaltkomfort natürlich in einer ganz anderen Welt.
vg, Johannes
Wenn man sich im Kleinwagensegment umschaut ist das 7-Gang DSG mit deutlichem Abstand das beste Automatikgetriebe das es gibt (nur beim Komfort ist es nicht ganz Top im Vergleich zu CVT)
Aber in der Golfklasse gibt es starke Konkurrenz wie z.B. der 8-Gang Wandler von BMW
VW war sehr lange führend bei den Automatikgetrieben in der Kompaktklasse (DSG gibt es schon seit 2003) aber inzwischen fehlen neue Entwicklungen und die Konkurrenz ist nachgezogen
Das 6-Gang DSG ist schwer, alt und verursacht teils einen hohen Mehrverbrauch (beim 7er GTI 0,4-0,5 L/100km) im Vergleich dazu erreicht das 7-Gang DSG bei den Benzinern oft bessere Verbrauchswerte als der Handschalter
Es wird Zeit das VW ein neues DSG entwickelt welches hohe Drehmomente verkraftet und den Verbrauch senkt (am besten auch beim Diesel)
Außerdem frage ich mich warum man kein DSG mit Trockenkupplung entwickeln kann das hohe Drehmomente verkraftet (es geht beim Handschalter ja auch und das DSG kann präzisier kuppeln)
@MacV8:
Zitat:
Ansonsten war das ironisch gemeint, bemerkt?
Deine Äußerung fasse ich anders auf, sonst hätte ich ganz bestimmt nicht so reagiert.
@RedRunner10:
Zitat:
Es wird Zeit das VW ein neues DSG entwickelt welches hohe Drehmomente verkraftet und den Verbrauch senkt (am besten auch beim Diesel)
Außerdem frage ich mich warum man kein DSG mit Trockenkupplung entwickeln kann das hohe Drehmomente verkraftet (es geht beim Handschalter ja auch und das DSG kann präzisier kuppeln)
Das Getriebe ist mit dem DQ500 ja eigentlich schon vorhanden und einen schlechteren Wirkungsgrad, als das 8-Gang-ZF-Wandlergetriebe wird das wohl auch nicht haben, denn beide Getriebearten haben nass laufende Lamellenkupplungen, eine leistungsfähige Ölpumpe und beim Wandler dreht sich das Öl im Wandlergehäuse , trotz Wandlerüberbrückungskupplung und Freilauf, trotzdem.
Der gute NEFZ-Verbrauch eines Autos mit 8-(oder gar 9-) Gang-Wandler, wird eher dadurch erreicht, dass es eine sehr große Spreizung ermöglicht und daher den Motor oftmals in einem effektiveren Bereich laufen lässt.
Eine Lamellenkupplung kann man kompakter bauen, als eine Trockenkupplung, da die Wärme bei der Lamellenkupplung gezielt überwacht und abgeführt werden kann.
Mit der einfachen Trockenkupplung beim Handschaltgetriebe ist der Aufbau der kompakten doppelten Trockenkupplung beim DSG thermisch ebenfalls nicht gut vergleichbar, da die einfache Trockenkupplung normalerweise mehr Wärme speichern kann.
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
... im Vergleich dazu erreicht das 7-Gang DSG bei den Benzinern oft bessere Verbrauchswerte als der Handschalter
Ja, aber nur auch deswegen, weil jede Automatik bei der Verbrauchsmessung idealer schalten darf als jeder Handschalter, würde ein Handschalter auch ideal schalten, stände nichtmal das DQ200 so gut da.
Da bleibt nur noch die Ausrede, viele Menschen schalten den HS auch nicht idealer...
@Diabolomk:
Zitat:
Ja, aber nur auch deswegen, weil jede Automatik bei der Verbrauchsmessung idealer schalten darf als jeder Handschalter, würde ein Handschalter auch ideal schalten, stände nichtmal das DQ200 so gut da.
Da bleibt nur noch die Ausrede, viele Menschen schalten den HS auch nicht idealer...
Wie sollte das DQ200 im Vergleich zum 6-Gang-HS-Getriebe normalerweise auch besser sein.
Vom Wirkungsgrad her ganz bestimmt nicht. Da ist höchstens Gleichstand möglich und da die 7-Gänge bekanntlich nicht so benutzt werden können, wie es spritspartechnisch wünschenswert wäre, bringt auch die größere Spreizung nichts.
In der Praxis bringt das 7-Gang-DSG dann, bei vielen Leuten, trotzdem Verbrauchs-Vorteile, da es (D-Modus) eben gnadenlos auf Spritsparen getrimmt ist und kaum ein Normal-Fahrer sein 6-Gang-HS-Getriebe so oft schalten wird, wie es das DSG macht.
Ich schrieb ja nur, es stände nicht so gut da, ob der HS besser ist, weiß ich ja selber nicht. Leider gibt es keine Daten vom Flottenverbrauch, wo die Schaltempfehlung wohl genutzt werden kann.
Und ich bin mir auch nicht sicher, ob es überhaupt an der Schalthäufigkeit liegt oder einfach nur aufgrund der besseren Gangwahl ansich, als Handschalterfahrer überspringt man dann einfach den unpassenden Gang, wenn man schon eine feinere Abstufung hat.
Zudem ich beim HS sogar den Vorteil sehe, dass man eben nicht immer zu schnell zurückschaltet und somit auch effizienter sein kann, weil man als Fahrer das eben sieht was ein DSG selbst mit Navianbindung nicht kann.
Ja, da hast du recht.
Mit dem HS kann man noch besser schalten.
Nur, behaupte ich mal (nach den Erfahrungen als Beifahrer in handgeschalteten Wagen), dass das nicht allzu viele machen.
Man kann auch mit HS besser beschleunigen, als mit dem DQ200, wenn man es drauf anlegt.
Die durchschnittliche Praxis zeigt aber, dass man mit DSG an der Ampel "automatisch" schneller ist.