16V PL / Einspritzdüsen Dichtung + Einsätze Einspritzventil tauschen + Spritzbild
Hallo,
ich habe heute angefangen einen neuen Kopf und alle Dichtungen an meinem PL zu bauen.
Im Anhang ist ein Bild vom Einspritzventil.
Auf dem Ventil sind die Dichtungen 13 (035133557A) und 16 (034133557E) drauf. Diese werde ich morgen tauschen.
Habt Ihr Tips wie der Tausch ohne die Zerstörung der Dichtungen geht?
Bis wohin muss ich die Dichtung 16 (grün) schieben?
Im Saugrohr sind die Einsätze 14 (035133554) und 15 (034133555A) drin.
Müssen diese getauscht werden?
Einsatz 14 ist völlig ok, nur etwas schwarz.
Einsatz 15 sieht optisch von oben nicht mehr so toll aus, aber was soll an den Einsätzen kaputt gehen?
Dichtung 16A (035133557) muss ich schauen, ob ich diese mit gekauft hatte.
Ich würde mir auch das Spritzbild anschauen, ob das noch ok ist. Nur wie sollte das aussehen?
Beste Antwort im Thema
Habe die Bilder leider noch nicht auf meinem Rechner, wo man das VAG 1348 sieht.
Die letzten tage hatte ich mich in die KE-Jet eingelesen. Mir ist jetzt vieles klarer geworden 🙂
Die von mir bestellte Benzinpumpe war falsch. Aber ich habe meinen Benzindruck von 4,9bar nicht am Systemdruck gemessen, sondern am Differenzdruck. Der Systemdruck liegt am Kaltstartventil an. An der Kontrollschraube am Mengenteiler liegt der Differenzdruck an.
Die komplette Messung vom System- und Differenzdruck muss ich nochmal wiederholen.
Ich hatte weiter oben geschrieben, dass alle 4 Einspritzventile bei der Vergleichsmessung unter Volllast kurze Aussetzter haben.
Gestern hatte ich dann meinen defekten Drucksteller (wo die Leerlaufdrehzahl schwankt) eingebaut und die Benzinvergleichsmessung unter Volllast durchgeführt (bis jetzt hatte ich die Vergleichsmessungen mit meinem originalem Drucksteller durchgeführt).
Ergebnis mit dem defekten Drucksteller:
--> ein deutlich feineres Zerstäubungsbild aller 4 Einspritzventile
--> keine Aussetzter unter Volllast
--> die Messbehälter für die Bestimmung der Einspritzmenge waren in viel kürzerer Zeit auf dem Sollwert von 80ml
Ich muss mir wohl oder übel einen neuen Drucksteller kaufen. Dann kann ich auch sagen, welches Verhalten normal ist und in welcher Zeit die 80ml unter Volllast abgegeben werden müssen.
Worauf die KE-Jet auch sensibel reagiert ist ein nicht zu 100% funktionierender Kühlwassertemperatursensor.
Das Steuergerät selber hat auch nicht viel Aktuatoren zum steuern. Der wichtigste ist der Drucksteller und dann kommt noch das Leerlaufregelventil.
Ich würde jetzt mal sagen, dass die KE-Jet bei nicht modifizierten Motoren relativ einfach ist. Die Mechanik muss stimmen (Einspritzventile, Druckregler, Stauscheibenposition, Mengenteiler, Leerlaufregelventil, Zündverteiler, Zündzeitpunkt, Klopfsensor, Tastverhaltnis, Steuerstrom, Unterdrucksystem) und dann müssen die Sensoren/Schalter/Poti ok sein damit das Steuergerät den Drucksteller und den Leerlaufsteller ordentlich ansteuern kann.
Und wenn dann etwas nicht stimmt, kann es das Steuergerät oder der Drucksteller/Leerlaufregelventil sein.
Der Drucksteller greift permanent in die Gemischbildung ein. Dieser ist in meinem Fall auch für heftige Leerlaufschwankungen verantwortlich obwohl das Leerlaufregelventil nagelneu ist.
132 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von adilhoxha
Hab mal schnell paar Bilder gemacht. Da ist aber leider alles sehr verbaut. Kannst Du trotzdem was erkennen?
Wenn ich das richtig sehe, dann sitzt der Anschluss für den AGB auf Höhe der Anschraublasche am Zylinderkopf, oder? Dann wäre das das Rohr, das ich hier mit der unvollständigen Teilenummer habe. Das ist auch verzinkt/gelbcromatiert.
027 121 065 P hat den Stutzen etwa 20cm weiter unten sitzen und ist schwarz lackiert.
Ja, der AGB Anschluss ist auf der Höhe von der Anschraublasche.
Das würde ja jetzt bedeuten, dass es zwei Versionen für das Wasserrohr vom PL gibt. Dann muss auch der Schlauch zwischen AGB und und Wasserrohr anders sein.
Kannst Du evt. mal Bilder von den beiden Rohren machen?
Edit: Das von Dodo verlinkte Wasserrohr von ebay hat auch den versetzten Anschluß im Vergleich zu meinem Rohr.
Ach ist das ein Durcheinander mit den Wasserrohren 🙁
Ich hab jetzt mal Bilder von den Rohren gemacht.
Das ganze ist irgendwie komisch. Ich habe drei Stück von den Rohren, die zwei auf den Bildern und eins an meinem einbaufertigen 9A-Motor.
Das verzinkte auf den Bildern und das am Motor haben den Stutzen für den AGB-Schlauch auf Höhe der Anschraublasche, das schwarze auf den Bildern hat den Stutzen etwa 20cm weiter unten, etwa da, wo beim 8V der Zündverteiler sitzen würde.
Komischerweise hat das Rohr am Motor die gleiche Nummer (027 121 065 P) wie das schwarze, obwohl sie nun sichtbar unterschiedlich sind.
Das Rohr an meinem Motor war glaub ich ursprünglich auch verzinkt und stammt wie das andere verzinkte aus einem '89er Passat. Das schwarze halte ich daher und aufgrund des Zustands für bedeutend neuer.
Das ist schon sehr merkwürdig.
Ich glaube nicht, dass bei meinem Motor das Rohr mal getauscht wurde. Würde somit sagen, dass mein gelbchromatisiertes Rohr wirklich von 07.1991 sein wird.
Der Schlauch vom Rohr zum AGB hat die TN 535121109B und das wurde im Golf und Jetta von 1990 bis 1992 verbaut.
1989 wurde das Wasserrohr mit 5 Anschlüssen verbaut. Da braucht man den anderen Wasserflansch an der Seite vom Zylinderkopf. Aber der Abgang zum AGB ist laut Bild an der selben Stelle wie bei Deinem gelbchromatiertem Wasserrohr.
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Danke an GLI, das Wasserrohr ist angekommen, es war in einem sehr guten Zustand. Habe es dann noch sauber gemacht und mit Wachs eingesprüht und gestern verbaut. Sieht alles aus wie neu.
Endlich läuft der Golf wieder, vielen vielen Dank 🙂
Mein Wasserrohr hat die Nummer 027121065Q und man sieht auf den Bilder, dass die Stehbolzen fehlen. Hatte mich da eh schon immer gewundert.
Wie man auf den Bildern sieht, ist mein Wasserrohr von innen extrem angerostet. Das kommt daher, dass der Motor eine defekte Zylinderkopfdichtung hatte und der Vorbesitzer nur Wasser drauf geschüttet hatte und eigentlich nie gefahren ist. Daher war auch der Wärmetauscher und Wasserkühler durch. Das alles ist schon ersetzt.
Habe gestern aber mal in den Wasser/Ölkühler geschaut 🙁 Den kann ich auch noch tauschen, da habe ich aber noch einen sehr guten da. Die Wasserpumpe wird laut Plan übernächste Woche getauscht, die ist auch undicht.
Und einige von den Wasserschläuchen kann ich tauschen. Die haben eine schöne fette Rostkruste innen angesetzt. Da weiß ich jetzt aber was ich für Teile übern Winter besorgen muss.
Mein altes Wasserrohr muss jetzt erstmal in ein Säurebad um zu schauen ob es sich noch lohnt das wieder fit zu machen.
Wer hat Infos zur Teilenummer 027121065Q? Ich finde dazu nichts.
Habe da gestern auch gleich einen neuen Bosch Verteiler eingebaut, da mein alter innen das Öl rausgedrückt und der Hallsensor gewackelt hatte.
Ich würde meinen, der Motor läuft Stück für Stück immer besser. Obwohl er seit 2 Wochen wieder anfängt rum zu stottern, wenn er kalt ist und der Motor Last bekommt 🙁
Und mal wieder zurück zum ursprünglichen Thema. Das Spritzbild der Einspritzdüsen.
Bei meinen neuen Düsen ist das so, dass dies bis kurz vor der kompletten Stauscheibenauslenkung (also das was man maximal mit der Hand hoch drücken kann) nicht wirklich fein zerstäuben und ich würde denken, die Benzinmenge variiert auch (sichtbar). Wenn die Stauscheibe ein wenig angehoben wird, dann kommen nur Benzinsträhle raus.
Und das denke ich, ist nicht normal. Die Einspritzdüsen sollten doch nicht nur bei komplett geöffnetem Mengenteiler fein zerstäuben, oder?
Nach meiner Erfahrung (mit neuen Einspritzdüsen) zerstäuben die auch bei geringer Auslenkung der Stauscheibe.
Das hätte ich auch erwartet.
Ich hatte vor paar Wochen am Mengenteiler ein Manometer angesteckt um den Benzin Systemdruck zu messen. Dieser muss laut VW bei 5,2 bis 5,6bar liegen. Bei mir war es 4,9bar.
Wenn der Systemdruck nicht erreicht wird, dann soll man den Druckregler ersetzten.
Der Haltedruck liegt aber in Spec.
Nun sind meine Fragen:
1) Wie macht sich ein defekter Drucksteller bemerkbar?
2) Wie macht sich ein defekter Kraftstoffspeicher bemerkbar?
3) Oder kann das nicht zerstäuben bei leicht angehobener Stauscheibe am Mengenteiler liegen?
Gestern und heute hab ich mal etwas probiert.
mein Problem:
-> Wenn Motor kalt ist, nimmt er oft kein Gas an (Gaspedal nur leicht angetippt, beim losfahren) und unter Last geht der Motor aus.
-> Neuteile: Bosch Einspritzventile, Bosch Zünderverteiler, Bosch Leerlaufregelventil
-> im Sommer war das Problem verschwunden, seit paar Wochen ist es wieder da
-> Leerlauf "stabil" bei 960 bis 1020U/min, Steuerstrom und Tastverhältnis in Spec
-> Benzinsystemdruck 4,9bar anstelle von 5,2 bis 5,6bar - müsse ich aber mit einem anderem Manometer nochmal prüfen
-> Druckspeicher scheint ok zu sein, da der Benzinhaltedruck in Spec ist
Gestern:
-> Einbau eines gebrauchten Druckreglers
-> Testfahrt, alles ok, keine Änderung zum originalen Druckregler
-> Einbau eines gebrauchten Mengenteilers mit Drucksteller
-> Steuerkolben ist leichtgängig
-> Anschlagschraube für Steuerkolben korrekt eingestellt
-> Nach dem Einbau war der Leerlauf extrem schwankend
-> Nach dem Einbau ist der Motor deutlich agiler gefahren und schneller angesprungen
-> Steuerstrom am Drucksteller nicht einstellbar, dieser ging nach dem Motorstart schnell von 10mA auf 0mA runter
-> Habe dann meinen originalen Drucksteller eingebaut und Steuerstrom mit Leerlaufdrehzahl und Tastverhältnis eingestellt
-> Motor springt jetzt wieder "schlechter" an
-> Motor nimmt im kalten Zustand schlecht Gas an (Gaspedal nur leicht angetippt, beim losfahren)
Mein Verdacht:
-> Benzinpumpe defekt, neue ist bestellt und soll Montag eintrefen - hoffe ich habe die richtige bestellt
-> Druckspeicher scheint ok zu sein, da der Benzinhaltedruck in Spec ist
-> Drucksteller defekt
Heute:
Bin ich zu VW gefahren und habe nach dem Set VAG 1348 gefragt, um die Einspritzmengen usw zu bestimmen. Hab mir ein fast neuwertiges Set ausborgen dürfen. Hab schon paar Bilder gemacht, die kommen später noch hier rein.
VAG 1348 Versuche - Vergleichsmessung Einspritzmenge Leerlauf:
-> Einspritzventil (EV)1 = 20ml
-> EV2 = 20ml
-> EV3 = 20ml
-> EV4 = 19,5ml
-> Sollwert 20ml
-> Unterschied bis zu 3ml zulässig
-> Spritzbild bei allen EV nahezu identisch, würde aber sagen die zerstäuben grob
VAG 1348 Versuche - Vergleichsmessung Einspritzmenge Volllast:
-> EV1 = 77,5ml
-> EV2 = 80ml
-> EV3 = 79ml
-> EV4 = 74,5ml
-> Sollwert 80ml
-> Unterschied bis zu 8ml zulässug
-> alle vier EV brachten kein durchgängis Spritzbild sondern hatte immer wieder gleichzeitig kurze Aussetzter
-> Spritzbild bei allen EV nahezu identisch, zerstäuben fein
Meine Gedanken:
-> Druckspeicher und Druckregler (kein Unterdruck im Luftfilterkasten) sowie Drucksteller (keine Zündung an) haben bei den Versuchen mit dem VAG 1348 keinen Einfluß, oder?
Meine Fragen:
-> Ist es normal, dass bei Volllast die EV kurze Aussetzter haben?
-> Habe sofort mit meinen originalen alten EV getestet und habe dasselbe Phänomen
-> Im Fall dass die Aussetzter nicht gewollt sind, kann es daran liegen, dass die Benzinpumpe defekt ist?
Benzinfilter teilweise zugesetzt?
Das würde erklären,
- weshalb der Systemdruck stets zu niedrig ist (die Pumpen pumpen halt gegen die Verstopfung an)
- es zu Aussetzern an den Einspritzdüsen kommt, da die bei Vollast abgespritzte Menge natürlich entsprechend den eh schon niedrigen Systemdruck weiter absenkt, was von den Pumpen aufgrund der Verstopfung nicht unmittelbar ausgeglichen werden kann; maW.: Durch den Verlust an Druck im System durch die voll geöffneten Einspritzdüsen entsteht auf beiden Seiten des Filters ein Druckgefälle, voller Systemdruck am Filtereingang und zu niedriger Systemdruck zwischen Filter und Mengenteiler. Dieses Gefälle wird dann schwalweise ausgeglichen, also je niedriger der SD nach dem Filter ist, desto schneller wird das Benzin von der Pumpe durch den Filter gedrückt, womit dann der Systemdruck wieder ansteigt, was wiederum die Durchflußmenge am Filter herabsetzt, bis die damit wieder ansteigende Einspritzmenge der ESpD zu einem Abfallen des Systemdrucks führt, usw.
Gruß
Oh, das hab ich ganz vergessen. Es ist ein nagelneuer Benzinfilter drin. Bin mit dem noch keine 1000km gefahren.
Der Druckspeicher an der Benzinpumpe ist doch dafür da, dass der Benzindruck eine Weile aufrecht gehalten wird, nachdem der Motor abgestellt wurde.
Diesen Test hab ich bei meinem Golf gemacht und der Benzindruck ist laut VW Spec zurück gegangen, war sogar noch besser.
daher würde ich denken, der Druckspeicher wäre ok.
Wie weit greift der Druckregler in meinem getesteen Fall ein? Es liegt am Druckregler kein Unterdruck an, somit ist er die ganze Zeit in seiner Ruhelage.
Habe die Bilder leider noch nicht auf meinem Rechner, wo man das VAG 1348 sieht.
Die letzten tage hatte ich mich in die KE-Jet eingelesen. Mir ist jetzt vieles klarer geworden 🙂
Die von mir bestellte Benzinpumpe war falsch. Aber ich habe meinen Benzindruck von 4,9bar nicht am Systemdruck gemessen, sondern am Differenzdruck. Der Systemdruck liegt am Kaltstartventil an. An der Kontrollschraube am Mengenteiler liegt der Differenzdruck an.
Die komplette Messung vom System- und Differenzdruck muss ich nochmal wiederholen.
Ich hatte weiter oben geschrieben, dass alle 4 Einspritzventile bei der Vergleichsmessung unter Volllast kurze Aussetzter haben.
Gestern hatte ich dann meinen defekten Drucksteller (wo die Leerlaufdrehzahl schwankt) eingebaut und die Benzinvergleichsmessung unter Volllast durchgeführt (bis jetzt hatte ich die Vergleichsmessungen mit meinem originalem Drucksteller durchgeführt).
Ergebnis mit dem defekten Drucksteller:
--> ein deutlich feineres Zerstäubungsbild aller 4 Einspritzventile
--> keine Aussetzter unter Volllast
--> die Messbehälter für die Bestimmung der Einspritzmenge waren in viel kürzerer Zeit auf dem Sollwert von 80ml
Ich muss mir wohl oder übel einen neuen Drucksteller kaufen. Dann kann ich auch sagen, welches Verhalten normal ist und in welcher Zeit die 80ml unter Volllast abgegeben werden müssen.
Worauf die KE-Jet auch sensibel reagiert ist ein nicht zu 100% funktionierender Kühlwassertemperatursensor.
Das Steuergerät selber hat auch nicht viel Aktuatoren zum steuern. Der wichtigste ist der Drucksteller und dann kommt noch das Leerlaufregelventil.
Ich würde jetzt mal sagen, dass die KE-Jet bei nicht modifizierten Motoren relativ einfach ist. Die Mechanik muss stimmen (Einspritzventile, Druckregler, Stauscheibenposition, Mengenteiler, Leerlaufregelventil, Zündverteiler, Zündzeitpunkt, Klopfsensor, Tastverhaltnis, Steuerstrom, Unterdrucksystem) und dann müssen die Sensoren/Schalter/Poti ok sein damit das Steuergerät den Drucksteller und den Leerlaufsteller ordentlich ansteuern kann.
Und wenn dann etwas nicht stimmt, kann es das Steuergerät oder der Drucksteller/Leerlaufregelventil sein.
Der Drucksteller greift permanent in die Gemischbildung ein. Dieser ist in meinem Fall auch für heftige Leerlaufschwankungen verantwortlich obwohl das Leerlaufregelventil nagelneu ist.
Endlich mal einer, der sich WIRKLICH mit der Materie beschäftigt, nicht gleich die Flinte ins Korn schmeisst und's voll durchzieht! Zudem das ganze hier noch perfekt für die Nachwelt aufbereitet und konserviert! Leider kann man nur 1x auf Danke klicken!
danke welle 🙂
Ich möchte meinen 16V komplett funktionstüchtig und original haben. Dazu zählt dann auch die KE-Jet.
Und ich kann mir nicht vorstellen, dass VW damals den 16V mit vielen solcher Macken verkauft hat. Und wenn man sich die Unterlagen von Bosch zur KE-Jet anschaut, steht auch geschrieben, dass die KE-Jet schon relativ genau arbeitet, vorallem was den Kaltstart und den Warmlauf angeht.
Daher denke ich, dass es möglich ist, einen PL wieder gut laufen lassen zu können. Und wenn man systematisch ran geht, ist ein Fehler im System schnell gefunden.
Das große "aber" an dieser Stelle ist jedoch der hohe Preis der jeweiligen Teile. Das werden die wenigsten zahlen wollen und probieren dann mit gebrauchten Teilen herum. Nur sind die meisten Teile mechanisch und nach über 23 Jahren und nicht nachweisbaren Kilometer werden auch diese Teile nicht mehr zu 100% funktionieren. Das sind meine Erfahrungen.
Ich hatte auch gebrauchte Leerlaufregelventile probiert und keins brachte den gewünschten Erfolg. Erst mit einem nagelneuen von Bosch wurden meine Probleme gelöst.
Es ist schon nicht ganz billig die KE-Jet dauerhaft für die nächsten 15 - 20 Jahre wieder fit zu bekommen, aber der Tausch eines Zweimassenschwungrades aller 5 Jahre bei neueren Autos ist auch nicht billiger.
Das beste Beispiel sind die Einspritzventile, welche laut Bosch für 100tkm spezifiziert sind. Warum sollte man sich da gebrauchte kaufen, wo man nicht weiß wieviel km die weg haben und wenn die dann noch funktionieren weiß man auch nicht wie lange. Kommt es dann wieder zu einem Problem, wird gesagt, die Einspritzventile können nicht die Fehlerursache sein, den die wurden schon getauscht.
😰😰😰 wo hast du den den prüfkoffer her 😎😎😎