16V PL / Einspritzdüsen Dichtung + Einsätze Einspritzventil tauschen + Spritzbild
Hallo,
ich habe heute angefangen einen neuen Kopf und alle Dichtungen an meinem PL zu bauen.
Im Anhang ist ein Bild vom Einspritzventil.
Auf dem Ventil sind die Dichtungen 13 (035133557A) und 16 (034133557E) drauf. Diese werde ich morgen tauschen.
Habt Ihr Tips wie der Tausch ohne die Zerstörung der Dichtungen geht?
Bis wohin muss ich die Dichtung 16 (grün) schieben?
Im Saugrohr sind die Einsätze 14 (035133554) und 15 (034133555A) drin.
Müssen diese getauscht werden?
Einsatz 14 ist völlig ok, nur etwas schwarz.
Einsatz 15 sieht optisch von oben nicht mehr so toll aus, aber was soll an den Einsätzen kaputt gehen?
Dichtung 16A (035133557) muss ich schauen, ob ich diese mit gekauft hatte.
Ich würde mir auch das Spritzbild anschauen, ob das noch ok ist. Nur wie sollte das aussehen?
Beste Antwort im Thema
Habe die Bilder leider noch nicht auf meinem Rechner, wo man das VAG 1348 sieht.
Die letzten tage hatte ich mich in die KE-Jet eingelesen. Mir ist jetzt vieles klarer geworden 🙂
Die von mir bestellte Benzinpumpe war falsch. Aber ich habe meinen Benzindruck von 4,9bar nicht am Systemdruck gemessen, sondern am Differenzdruck. Der Systemdruck liegt am Kaltstartventil an. An der Kontrollschraube am Mengenteiler liegt der Differenzdruck an.
Die komplette Messung vom System- und Differenzdruck muss ich nochmal wiederholen.
Ich hatte weiter oben geschrieben, dass alle 4 Einspritzventile bei der Vergleichsmessung unter Volllast kurze Aussetzter haben.
Gestern hatte ich dann meinen defekten Drucksteller (wo die Leerlaufdrehzahl schwankt) eingebaut und die Benzinvergleichsmessung unter Volllast durchgeführt (bis jetzt hatte ich die Vergleichsmessungen mit meinem originalem Drucksteller durchgeführt).
Ergebnis mit dem defekten Drucksteller:
--> ein deutlich feineres Zerstäubungsbild aller 4 Einspritzventile
--> keine Aussetzter unter Volllast
--> die Messbehälter für die Bestimmung der Einspritzmenge waren in viel kürzerer Zeit auf dem Sollwert von 80ml
Ich muss mir wohl oder übel einen neuen Drucksteller kaufen. Dann kann ich auch sagen, welches Verhalten normal ist und in welcher Zeit die 80ml unter Volllast abgegeben werden müssen.
Worauf die KE-Jet auch sensibel reagiert ist ein nicht zu 100% funktionierender Kühlwassertemperatursensor.
Das Steuergerät selber hat auch nicht viel Aktuatoren zum steuern. Der wichtigste ist der Drucksteller und dann kommt noch das Leerlaufregelventil.
Ich würde jetzt mal sagen, dass die KE-Jet bei nicht modifizierten Motoren relativ einfach ist. Die Mechanik muss stimmen (Einspritzventile, Druckregler, Stauscheibenposition, Mengenteiler, Leerlaufregelventil, Zündverteiler, Zündzeitpunkt, Klopfsensor, Tastverhaltnis, Steuerstrom, Unterdrucksystem) und dann müssen die Sensoren/Schalter/Poti ok sein damit das Steuergerät den Drucksteller und den Leerlaufsteller ordentlich ansteuern kann.
Und wenn dann etwas nicht stimmt, kann es das Steuergerät oder der Drucksteller/Leerlaufregelventil sein.
Der Drucksteller greift permanent in die Gemischbildung ein. Dieser ist in meinem Fall auch für heftige Leerlaufschwankungen verantwortlich obwohl das Leerlaufregelventil nagelneu ist.
132 Antworten
Also, ich weiss ned, wo er seins her hat, aber die gibts ab und zu mal bei ebay. hab vor zwei jahren mal eins verpennt, das dann für 35€ über den tisch ging 😰😰😰
Für nen 5er in die Kaffeekasse hab ich es von VW ausgeborgt bekommen. Ich kauf da aber auch alle meine Teile ein.
Das Set ist immer noch Standartausrüstung von VW Werkstätten, d.h. jede VW Werkstatt muss das haben.
Zitat:
@adilhoxha schrieb am 6. November 2014 um 13:40:19 Uhr:
Für nen 5er in die Kaffeekasse hab ich es von VW ausgeborgt bekommen. Ich kauf da aber auch alle meine Teile ein.Das Set ist immer noch Standartausrüstung von VW Werkstätten, d.h. jede VW Werkstatt muss das haben.
ah ok 😉
ich dachte du hast den gekauft
Achso, was ich noch schreiben wollte.
Die Schubabschaltung wird abhängig von der Motoremperatur und -drehzahl geregelt um ein ständiges ein- und ausschalten bei einer bestimmten Motordrehzahl zu vermeiden.
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Für alle die ihrer KE-Jet was Gutes tun wollen gibt es bei autewo.de sehr preiswert folgende Originalteile:
Drucksteller 269,10€ (ClassicParts ca. 460€)
Leerlaufregelventil 134,10€
Habe das Leerlaufregelventil schon Ende letzter Saison verbaut. Seitdem liegt die Leerlaufdrehzahl stabil bei ca. 920U/min.
Vorher war es so, dass bei jedem Gasstoß die Leerlaufdrehzahl woanders stehen blieb.
Beim Drucksteller hatte ich mit Hilfe des VAG 1348 fest gestellt, dass bei Volllast die Einspritzdüsen Aussetzter haben.
Dies ist jetzt mit dem neuen Drucksteller weg und die Einspritzventile zerstäuben deutlich feiner.
Wenn die Saison im April los geht, werde ich alles einstellen und dann mal ein Ergebnis posten.
Ich bin der Meinung, dass nach über 24 Jahren die mechanischen Teile der KE-Jet "ausgelutscht" sind und nicht mehr wie von den Ingenieuren gewünscht ihren Dienst verrichten können. Es läuft alles noch ein bischen aber eben nie richtig gut. Und durch den Einbau gebrauchter Teile wird sich da auch nicht viel ändern, ausser man hat ein wenig Glück.
Wäre schön, wenn noch andere KE-Jet Fahrerer ihre Erfahrungen hier schreiben würden, wie sich bei ihnen defekte Teile äusserten.
Heute ging es mal wieder an die KE-Jet 🙂
Habe mir ein Kraftstoffdruck Messkoffer besorgt und konnte den System-, Differenz- und Haltedruck messen.
Da ich auch noch einen gebrauchten Druckregler da habe, wurde dieser auch gleich mit getestet.
Hier die Werte:
mein verbauter Druckregler:
- Systemdruck: 5,3bar / Spec 5,2 - 5,6bar
- Differenzdruck: 5,0bar / Spec 0,2 - 0,5bar unter Systemdruck
- Haltedruck: 2,8bar nach 1 Stunde / Spec mindestens 2,6bar nach 10 Minuten
- Systemdruck wird etwas träge erreicht
- Haltedruck von anfänglich 3,0bar wird nach gefühlten 30 Sekunden erreicht
mein Ersatz Druckregler:
- Systemdruck: 5,5bar / Spec 5,2 - 5,6bar
- Differenzdruck: 5,2bar / Spec 0,2 - 0,5bar unter Systemdruck
- Haltedruck: 2,7bar nach 3 Stunde / Spec mindestens 2,6bar nach 10 Minuten
- Systemdruck wird etwas schneller erreicht, im Vergleich zum verbautem Druckregler
- Haltedruck von anfänglich 3,0bar wird nach gefühlten 10 Sekunden erreicht
Somit kann ich sagen, dass beide Druckregler in den gewünschten Specs funktionieren und alle Komponenten der Benzinpumpe in Ordnung sind. Der eine Druckregler ist aber schneller als der andere und hat ein klein wenig mehr Systemdruck.
Würden sich diese Unterschiede im Betrieb auswirken? Wenn ja wie?
Hier ein Update 🙂
Ich habe den Ersatzdrucksteller verbaut sowie den Steuerstrom und das Tastverhältnis wegen dem neuem Drucksteller neu eingestellt.
Ein neuer Bosch Motortemperatursensor für das Steuergerät wurde auch eingebaut.
Die Leerlaufdrehzahl liegt bei warmen Motor um die 960U/min.
Wenn er kalt ist, liegt die Leerlaufdrehzahl bei 800 bis 840U/min. Dadurch vibriert es ein klein wenig im Innenraum.
Alle Probleme/Fehler die ich zum Anfang hatte sind nun weg. Letzendlich kann ich sagen, dass fast alle KE-Jet Teile durch nagelneue Bosch/VW Teile ersetzt wurden.
Der Motor schnurrt jetzt im Leerlauf sehr gleichmässig und die Leerlaufdrehzahl regelt sich schön langsam immer wieder auf denselben Wert ein.
Ich bin begeistert 🙂 auch wenn es kein Vergleich zu einer Digifant ist.
Dann habe ich mir noch das Flammschutzgitter eingebaut. Kennst Das jemand? Wer hat das noch im PL verbaut?
Ich kann mir vorstellen, dass das Gitter die Ansaugluft von Verwirbelungen durch die Stauscheibe befreit. Was denkt ihr?
Zitat:
@adilhoxha schrieb am 14. April 2015 um 13:15:34 Uhr:
Alle Probleme/Fehler die ich zum Anfang hatte sind nun weg. Letzendlich kann ich sagen, dass fast alle KE-Jet Teile durch nagelneue Bosch/VW Teile ersetzt wurden.
Moin,
das klingt gut und erfreut wenn er jetzt gescheit läuft! Kannst du pi mal Auge sagen was dich das gekostet hat?
LG,
Nico
Zitat:
@adilhoxha schrieb am 14. April 2015 um 13:15:34 Uhr:
Dann habe ich mir noch das Flammschutzgitter eingebaut. Kennst Das jemand? Wer hat das noch im PL verbaut?
Ich kann mir vorstellen, dass das Gitter die Ansaugluft von Verwirbelungen durch die Stauscheibe befreit. Was denkt ihr?
Ich kann mir vorstellen, dass das der Ansaugluft nur im Weg steht. Also noch mehr, als die Stauscheibe allein schon. Die Verwirbelungen in diesem Bereich dürften aufgrund der (Im Vergleich zu den Verhältnissen im Einlaßkanal) niedrigen Strömungsgeschwindigkeit ohnehin nicht die Welt ausmachen. Mal abgesehen davon, dass Du so noch mehr Verwirbelungen hinzufügst. Ich sag nur:
Beugung. Die Stauscheibe selbst ist die Bremse, weil sie einfach so vollkommen unmotiviert und massenträge im Luftstrom rumgammelt. Kurz: Ich halte das für eine Verschlimmbesserung 😉
und wenn du das gitter falschrum einbaust hast du eine leistungsminderung da die stauscheibe nicht mehr ganz nach oben geht 😰
Ich habe nur eine grobe Auflistung. Die nächsten Wochen muss ich mal alle Rechnungen sortieren. Aber nicht erschrecken. Die KE-Jet ist nicht billig Instand zu setzen, wenn sie wieder ordentlich funktionieren soll.
44€ Zündkerzen VW, nagelneu
35€ diverse Unterdruckschläuche (90° Bögen usw)
58€ Leerlauf Volllast Schalter VW, nagelneu
140€ Zündkabelsatz NGK, nagelneu
270€ Einspritzventile Bosch, nagelneu
270€ Drucksteller Bosch, nagelneu
135€ Leerlaufregelventil Bosch/VW, nagelneu
30€ Motortemperatursensor Bosch, nagelneu
150€ Zündverteiler komplett Bosch, nagelneu
130€ diverse Prüfgeräte
300€ diverse gebrauchte Ersatzteile zum Gegenprüfen
Ich halte das immer noch für relativ günstig. Zumindest wenn man mal überlegt, was man so investieren muss, eine "moderne" Einspritzanlage instandzusetzen 😁 Und mal ehrlich: Das machst genau 1x und dann schnurrt das Ding wieder 200tkm.
Zitat:
@wellental schrieb am 14. April 2015 um 13:57:06 Uhr:
Ich kann mir vorstellen, dass das der Ansaugluft nur im Weg steht. Also noch mehr, als die Stauscheibe allein schon. Die Verwirbelungen in diesem Bereich dürften aufgrund der (Im Vergleich zu den Verhältnissen im Einlaßkanal) niedrigen Strömungsgeschwindigkeit ohnehin nicht die Welt ausmachen. Mal abgesehen davon, dass Du so noch mehr Verwirbelungen hinzufügst. Ich sag nur: Beugung. Die Stauscheibe selbst ist die Bremse, weil sie einfach so vollkommen unmotiviert und massenträge im Luftstrom rumgammelt. Kurz: Ich halte das für eine Verschlimmbesserung 😉
Wenn es meine Zeit zulässt, möchte ich auf einen Prüfstand fahren. Da kann ich das Teil auch wieder raus machen, oder ein, je nachdem 😉
Ich konnte jetzt keinen Unterschied fest stellen. Werde jedoch das Gitter mal ausbauen und auf die Autobahn düsen.
Zitat:
@sony8v schrieb am 14. April 2015 um 14:04:30 Uhr:
und wenn du das gitter falschrum einbaust hast du eine leistungsminderung da die stauscheibe nicht mehr ganz nach oben geht 😰
Da muss man sich schon sehr dumm anstellen. Zum einen steht TOP auf dem Gitter und zum anderen ist das Gitter so gewölbt, dass es schon beim Auflegen auf den LMM einem klar sein muss, dass es so nicht passt 😁
Zitat:
Da muss man sich schon sehr dumm anstellen. Zum einen steht TOP auf dem Gitter und zum anderen ist das Gitter so gewölbt, dass es schon beim Auflegen auf den LMM einem klar sein muss, dass es so nicht passt
lach nicht da gabs mal einen fernsehbericht von einen vw-treffen wo ein leistungsprüfstand da war
und ein scirocco fahrer es nicht fassen wollte das die kiste nur 70 ps hatte 😰
die haben dann den ansaugsrüssel abgebaut und da war das sieb falschrum drin 😁😁😁😁😁😁😁
Zitat:
@wellental schrieb am 14. April 2015 um 14:09:37 Uhr:
Ich halte das immer noch für relativ günstig. Zumindest wenn man mal überlegt, was man so investieren muss, eine "moderne" Einspritzanlage instandzusetzen 😁 Und mal ehrlich: Das machst genau 1x und dann schnurrt das Ding wieder 200tkm.
Meine Digifant vom 2E war da deutlich preiswerter und hat weniger Nerven gekostet.
Es hat aber auch "Spaß" gemacht die KE-Jet Stück für Stück wieder zu reanimieren.
Bin schon auf den aktuellen Benzinverbrauch gespannt...