16V PL / Einspritzdüsen Dichtung + Einsätze Einspritzventil tauschen + Spritzbild
Hallo,
ich habe heute angefangen einen neuen Kopf und alle Dichtungen an meinem PL zu bauen.
Im Anhang ist ein Bild vom Einspritzventil.
Auf dem Ventil sind die Dichtungen 13 (035133557A) und 16 (034133557E) drauf. Diese werde ich morgen tauschen.
Habt Ihr Tips wie der Tausch ohne die Zerstörung der Dichtungen geht?
Bis wohin muss ich die Dichtung 16 (grün) schieben?
Im Saugrohr sind die Einsätze 14 (035133554) und 15 (034133555A) drin.
Müssen diese getauscht werden?
Einsatz 14 ist völlig ok, nur etwas schwarz.
Einsatz 15 sieht optisch von oben nicht mehr so toll aus, aber was soll an den Einsätzen kaputt gehen?
Dichtung 16A (035133557) muss ich schauen, ob ich diese mit gekauft hatte.
Ich würde mir auch das Spritzbild anschauen, ob das noch ok ist. Nur wie sollte das aussehen?
Beste Antwort im Thema
Habe die Bilder leider noch nicht auf meinem Rechner, wo man das VAG 1348 sieht.
Die letzten tage hatte ich mich in die KE-Jet eingelesen. Mir ist jetzt vieles klarer geworden 🙂
Die von mir bestellte Benzinpumpe war falsch. Aber ich habe meinen Benzindruck von 4,9bar nicht am Systemdruck gemessen, sondern am Differenzdruck. Der Systemdruck liegt am Kaltstartventil an. An der Kontrollschraube am Mengenteiler liegt der Differenzdruck an.
Die komplette Messung vom System- und Differenzdruck muss ich nochmal wiederholen.
Ich hatte weiter oben geschrieben, dass alle 4 Einspritzventile bei der Vergleichsmessung unter Volllast kurze Aussetzter haben.
Gestern hatte ich dann meinen defekten Drucksteller (wo die Leerlaufdrehzahl schwankt) eingebaut und die Benzinvergleichsmessung unter Volllast durchgeführt (bis jetzt hatte ich die Vergleichsmessungen mit meinem originalem Drucksteller durchgeführt).
Ergebnis mit dem defekten Drucksteller:
--> ein deutlich feineres Zerstäubungsbild aller 4 Einspritzventile
--> keine Aussetzter unter Volllast
--> die Messbehälter für die Bestimmung der Einspritzmenge waren in viel kürzerer Zeit auf dem Sollwert von 80ml
Ich muss mir wohl oder übel einen neuen Drucksteller kaufen. Dann kann ich auch sagen, welches Verhalten normal ist und in welcher Zeit die 80ml unter Volllast abgegeben werden müssen.
Worauf die KE-Jet auch sensibel reagiert ist ein nicht zu 100% funktionierender Kühlwassertemperatursensor.
Das Steuergerät selber hat auch nicht viel Aktuatoren zum steuern. Der wichtigste ist der Drucksteller und dann kommt noch das Leerlaufregelventil.
Ich würde jetzt mal sagen, dass die KE-Jet bei nicht modifizierten Motoren relativ einfach ist. Die Mechanik muss stimmen (Einspritzventile, Druckregler, Stauscheibenposition, Mengenteiler, Leerlaufregelventil, Zündverteiler, Zündzeitpunkt, Klopfsensor, Tastverhaltnis, Steuerstrom, Unterdrucksystem) und dann müssen die Sensoren/Schalter/Poti ok sein damit das Steuergerät den Drucksteller und den Leerlaufsteller ordentlich ansteuern kann.
Und wenn dann etwas nicht stimmt, kann es das Steuergerät oder der Drucksteller/Leerlaufregelventil sein.
Der Drucksteller greift permanent in die Gemischbildung ein. Dieser ist in meinem Fall auch für heftige Leerlaufschwankungen verantwortlich obwohl das Leerlaufregelventil nagelneu ist.
132 Antworten
Ich wollte/würde gern das komplette mechanische System prüfen, da ich eben nicht weiß, wer da schon dran rumgefummelt hat. Die Einspritzventile waren nicht vom PL, der Mengenteiler sieht auch nicht nach dem originalem aus usw.
Um sicher zu sein, das alle mechanischen Komponenten ok sind, wollte ich alles prüfen.
Wenn das aber so kompliziert ist, dann fasse ich die Mechanik nicht an. Der Motor läuft ja jetzt halbwegs. Wenn er kalt ist, pendelt die Leerlaufdrehzahl zwischen 900 und 1200 U/min für 30 bis 60 Sekunden. Und manchmal fällt die Leerlaufdrehzahl auf ca. 800 U/min, wenn ich die Kupplung während der Fahrt trete. Somit scheint da noch etwas faul zu sein, denk ich mir.
Gegenwärtig bau ich mir eine Messeinrichtung (Gläser mit Markierungen) um die Einspritzmengen mit und ohne Einspritzventile zu messen.
An die Messuhr für den Benzindruck komme ich zur Zeit nicht ran, wird aber schnell nachgeholt. Ein neuer Benzinfilter kommt auch rein.
Hab schon mehrfach gelesen, das von LM ein Injektionsreiniger oder Ventilreiniger gut für den Mengenteiler sein soll. Stimmt das?
Also, wenn die Einspritzmenge bei allen Düsen annähernd die gleiche ist (kannst ja gern auch bei verschiedenen Stauscheibenauslenkungen probieren, dazu aber den Drucksteller abstecken, damit Dir der nicht in die Suppe spuckt), dann kann am Mengenteiler selbst schonmal mechanisch nicht viel im Argen sein.
Was Du auch mal machen solltest: Einige Schrauben im Mengenteiler, wo Spritleitungen dran sind (Ich galub das sind die Eingangsseitigen), haben so ein feines Sieb drin. Das ruhig auch mal reinigen oder besser: Ersetzen.
Mein österreichischer Kollege hier, der "Golf II GTI 16V", weisst schon der mit seinem Rieger-16V, der kann Dir da mehr dazu sagen.
Mit dem Reiniger wär ich vorsichtig. Prinzipiell gute Idee. Aber: Irgendwo muss der gelöste Dreck hin...kleiner Tip: Du hast als letztes Glied in der Kette nagelneue Einspritzdüsen. So billig sind die nicht, dass ich persönlich mir die mit Dreck aus dem Mengenteiler zusauen würde...
Danke für Deine Tipps.
Die Schraube mit dem Sieb sah super aus.
Was mir auch aufgefallen war, die Stauscheibe lies sich schön leichtgängig bewegen, als alles vor mir auf dem Tisch lag. Somit sollte der Steuerkolben nicht hängen, oder kann man das so nicht feststellen?
Das mit den Düsen und dem Dreck stimmt schon. Ich denke aber, wenn der sich in während der Fahrt löst, dann kann er auch in den neuen Einspritzdüsen hängen bleiben.
Die alten habe ich noch da. Somit wäre es eine Idee, solchen Reiniger zu benutzen und während der Zeit mit den alten Düsen zu fahren. Sind ja fix getauscht.
Jetz mach Dir mal nicht so den Kopf! Dein Mengenteiler passt schon! Wenn der Steuerkolben hängt (Dein Test war übrigens korrekt, auch wenn's noch genauer iss, wenn man den Steuerkolben direkt mit der Hand betätigt), dann macht sich das ganz anders bemerkbar.
Das Schwanken im Leerlauf hört sich jetz auch nicht so dramatisch an. Ein Mechaniker-Spezl von mir, der sich mit den KRs und PLs recht gut auskennt, hat mal gemeint: "Ein VW-16V mit konstantem Leerlauf und nicht-krachendem 2. Gang würd mir mehr Sorgen machen, als anders rum!" 😁
Interessant wär mal, dass Du die Karre auf den Prüfstand fährst un mal schaust, was er denn an Output liefert. Wenn der passt, dann würd ich an Deiner Stelle alles so lassen, wie's iss und mich an einem super spassigen Auto erfreuen!
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Solche Sprüche kenne ich auch 😁
Für mich ist es merkwürdig, dass einmal das Regelsystem (Leerlauf) funktioniert und dann mal wieder nicht. Und das muss einen Grund haben und den würde ich gern finden.
Auf den Prüfstand will ich im September/Oktober fahren. Bin da selber gespannt was heraus kommen wird.
Also, ich kann Dir nur sagen, wie's bei mir iss: Perfekt isses da auch nicht. Zu 95% passt der Leerlauf, aber ab und an nach einer "schärferen" Fahrt, wenn die Karre richtig Knackeheiss ist, dann bleibt mir auch der Leerlauf an einer Ampel erstmal auf ca. 1500 hängen, und geht dann nach einigen Sekunden langsam nach unten auf die 900. Manchmal geht er aber auch gar nicht mehr runter. Ebenso hab ich im kalten Zustand manchmal ein leichtes Sägen im Leerlauf und auch das absacken der Drehzahl auf 800 tritt bei mir im kalten Zustand hin und wieder mal auf.
Ich hab's dann irgendwann mal aufgegeben und mir gesagt: Scheiss drauf! Der Karren iss eh so selten im Leerlauf. Hauptsache über 5000 iss alles in Ordnung 😁
Auf Deinen Prüfstandslauf bin ich höchst gespannt! Halt uns da bitte auf dem laufenden!
Zitat:
Original geschrieben von wellental
krachendem 2. Gang
Da gibt's nen Trick: den Schalthebel nie gerade nach hinten ziehen beim Wechsel von 1 auf 2. Sondern kurz in die Mitte und dann rein. Probiert das mal 😉
Ich sag mal so, wenn ich weiß das ich alles nach bestem Wissen und Gewissen geprüft habe und der Motor dann immer noch solche kleinen Fehlerchen hat, dann ist es eben so.
Der Golf stand eine ganze Weile in einer feuchten Garage und hatte sehr viele Standschäden, von Werkstätten wurden falsche Bauteile eingebaut (habe auch die Rechnungen) usw. Aus diesem Grund fange ich komplett bei Null an und will/würde gern jedes Bauteil kontrollieren.
Gestern hab ich den Steuerstrom und das Taktverhältnis nach Spec eingestellt. Der Leerlauf ist meistens bei 960 Um/min. Zuvor hatte ich den Fehlerspeicher ausgelesen.
Dann hatte ich noch die Beschleunigungsanreicherung, die Nachstart- und Warmlaufanreicherung, die Vollastanreicherung und die Leerlaufstabilisierung geprüft.
Es funktioniert alles wie es soll und muss.
Hab mal das hier aus einem anderen Thread hier her "kopiert" 🙂
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Bei normaler Fahrt (also sagen wir mal >40km/h) springt bei keinem meiner 16V bei keiner Temperatur der Lüfter an (10° Aussentemperatur haben wir noch nicht einmal im Winter des Nachts) - also auch bei 30+x° springt da nicht der Lüfter an - vielleicht bei Dauerschleichfahrt im 2ten, doch auch bei 2000/min bei 40° im Dritten reicht der Fahrtwind zur Kühlung aus.Zitat:
Original geschrieben von adilhoxha
Wie schon geschrieben, ich kannte dies bis vor kurzem von keinem anderem 2er Golf.
Ich habe auch keine Angst, dass etwas kaputt gehen könnte. Es ist doch aber so, dass der Lüfter auf Stufe 1 bei 95°C angeht (Stufe 2 bei 102°C). Und wenn bei ganz normaler Fahrt (unter/um 2000 U/min) bei 10°C Aussentemperatur der Lüfter öfters läuft, empfinde ich das nicht als normal. Bei Vollgasfahrten sehe ich das ja ein.Und da die Klima 16V's auch den großen Kühler drin hatten (und ich beim Klimanachrüsten bin), habe ich den großen Kühler drin.
Das Schätzeisen im Tacho (Temperaturanzeige) bleibt nun ruhiger und pendelt nicht mehr so oft rum und der Lüfter (Doppellüfter) läuft deutlich weniger bei Normalfahrten.Letztendlich will ich auch mal im Sommer Reserven haben, wenn ich mal auf der Autobahn unterwegs sein werde, was hoffentlich nächstes Jahr der Fall sein wird.
Was würde den bei 40°C Aussentemperatur und einer schnelleren Autobahnfahrt passieren, wenn der Lüfter im Normalbetrieb bei kalten Temperaturen schon öfters läuft? Er würde dann evt. "permanent" bei Stufe 2 laufen und ob das wiederum gut für den Motor ist, will ich nicht testen. Wie schon geschrieben, ob was kaputt gehen würde, kann ich mir nicht vorstellen, aber es ist bestimmt auch nicht gut.
Und Mehrleistung erwarte ich mir definitiv nicht durch den Einbau des größeren Kühlers, da mir es egal ist, ob ich mehr Leistung als angegeben habe.
Hast Du mal in Erwägung gezogen, daß die Verbrennung zu heiß (weil zu mager) ist oder der Abgasstrang verstopft ist (Kat zu)?Gruß
Der Auspuff ist komplett original, auch noch die erste Anlage von 1991.
Bei der AU im April 2014 waren die Werte ok.
Der Krümmer/Hosenrohr glüht nicht.
Daher gehe ich davon aus, dass der KAT ok ist und das der Motor nicht zu mager läuft.
Wenn ich es dieses Jahr noch schaffe, kommt ein neuer D3 KAT rein, dann sehe ich ja, wie der gegenwärtig verbaute KAT aussieht.
Zum mageren Laufen. Wie kann man das fest stellen?
Mir würde jetzt nur einfallen, die Einspritzmenge aller 4 Einspritzventile zu prüfen. Das steht noch auf meiner Abarbeitungsliste ganz oben.
Aber wie kann ich das im Betrieb kontrollieren ohne eine extrem teure Lambdasonde?
Zitat:
Original geschrieben von adilhoxha
Zum mageren Laufen. Wie kann man das fest stellen?
Prüfstand, Breitbandsonde mit Anzeige oder mobiles CO Meßgerät
Zitat:
Aber wie kann ich das im Betrieb kontrollieren ohne eine extrem teure Lambdasonde?
Siehe oben. Die Sonden mit Anzeige sind nicht mehr so teuer: =>
http://www.em-racing.de/AEM-Breitbandlambda-AnzeigeDanke Dir. Hab ich grad mal auf meine Liste gesetzt.
Hast Du Dir damals das Gunson CO Messgerät gekauft? Bis jetzt hat es ja nur "Golf II Gti 16V", soweit ich weiß.
Wobei für die paar Euros mehr, wäre eine neue Breitbandlambdasonde besser und genauer.
Wenn ich im Oktober Urlaub bekomme, wöllte ich eh mal auf einen Prüfstand fahren.
Ich würd mir an Deiner Stelle die Breitbandlambda holen. Die mobilen CO-Tester scheinen recht ungenau zu sein.
Dass die Dinger ungenau sind, gibt der Hersteller ja schon selbst an. Die sind eher für Uralt-Autos mit Vergasern und ohne Kat geeignet, bei denen es auf 0,5% CO mehr oder weniger nicht drauf ankommt. Da der CO-Wert beim G-Kat-Motor aber von vornherein nicht so megahoch liegt, kann man diese CO-Tester (denke ich) eigentlich nur als Schätzeisen betrachten.
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Beim 16V ist es nicht gefährlich, da die Kette eigentlich nie reißt (habe noch nie davon gehört). Nur wenn irgendwo behauptet wird, der 16V würde sich mehr als 12 Liter gönnen sowie nicht besser gehen als ein 8V-GTI, dann kann man fast immer davon ausgehen, daß die Kette und/oder die Einspritzdüsen hinüber sind sowie eine o?dentliche Grundeinstellung von Nöten sind.
Ich hab mal websifus aus einem anderen
Threadzitiert, weil ich mal wieder eine Frage habe 😁
So wie ich das beurteilen kann, geht mein PL recht gut und alle wichtigen Teile sind neu und den Motor hab ich auch nach RLF eingestellt. Der Leerlauf ist ok, schwankt manchmal leicht.
Nur verbraucht mein PL bei normaler Fahrt in der Stadt und mal bissl Autobahn bis 140km/h im Schnitt immer zwischen 13 und 16l auf 100km, laut MFA.
Aktuell bin ich mit 3/4 Tank um die 350km gekommen, was ungefähr 10,6l/100km entspricht.
Bei normaler Fahrt dreh ich den Motor selten über 2000U/min, macht in der Stadt auch keinen Sinn.
An was kann es nun liegen, dass ich einen so hohen Verbrauch habe?
Die Steuerkette ist nagelneu von VW.