122 PS TSI DSG vibriert beim abbiegen
Tach
Ich hab seit heute ein komisches Problem mit meinem Golf. Wenn ich vom stand aus nach links oder rechts abbiege vibriert das ganze Auto.
Was kann das sein bzw. hatte jemand schon das gleiche Problem?
Beste Antwort im Thema
Hallo,
werde meinen Golf auch mal beim ;-) vorführen.
Zur Info, die aktuellste TPI zu dem Thema hat inzwsichen eine 3 hinter der Nummer und stammt vom 05.01.2012.
Die TPI könnt ihr hier von meiner Homepage runterladen:
660 Antworten
Habt Iht eigentlich auch das Gefühl, dass das Fahrzeug im Ruckel"modus" einfach nciht spritzig fährt..Normalerweise werden die Gänge ja sehr flott gewechselt. Wenn er bei mir ruckelt, tritt man immer mehr das Gas runter, aber er schaltet nicht runter.
@navec 12. 11. 12h: sorry, war familiär verhindert…
Wenn du von 160km/h auf 150km/h abbremst, muss viel mehr Energie in Wärme umgesetzt werden, als von z.B. 30 auf 20 km/h (ca. 38 mal soviel). So, wie die kinetische Energie bei der geradlinigen Bewegung W = mv²/2 ist, ist auch die Rotationsenergie W = J?²/2. „m“ ist die Masse, „J“ das Rotations-Trägheitsmoment des drehenden Körpers; beide verändern sich durch Beschleunigen oder Verzögern nicht. „?“ ist die Winkelgeschwindigkeit, also praktisch die Drehzahl (? = 2*Pi*n). Beim Einkuppeln (Hochschalten) muss die Motordrehzahl reduziert werden, was ähnlich dem oben beschriebenen Bremsvorgang bei kleinerer Drehzahl weniger Energiedifferenz ergibt. Das hab ich mit „unkritischer“ gemeint.
Ich rätsle auch noch über die Abhängigkeit des Ruckelns vom Lenkeinschlag 🙂😕
Das Getriebe ist quer eingebaut. Somit könnten Fliehkräfte, wie sie beim Kurvenfahren auftreten, die Kupplungsscheiben auf ihren Steckverzahnungen verschieben und zumindest den Hydraulik-Leerweg ungünstig verändern und so das Ruckeln begünstigen.
Kann mir auch vorstellen, dass gerade diese Steckverzahnungen sehr unterschiedliche Eigenschaften a) von Getriebe zu Getriebe und b) im gesamten Temperaturbereich haben.
Es kann aber auch sein, dass man beim Gewicht zu sehr gespart hat und die Kupplungen über die Befestigungspunkte in der Karosserie verzogen wird - z.B. durch verspannungen der Karosserie beim Kurvenfahren oder Fahren über Kopfsteinpflaster?
Nachtrag: Statt der "?" im ersten Absatz sollte "omega" stehen...
Hallo,
bei mir wurde nun endlich das Getriebe getauscht. Das Ruckeln ist jetzt seit ca. 1 Woche nicht mehr auftritt. Ich hoffe das bleibt jetzt länger so.
Problem trat ca. 1,5 Jahr auf.
Gruß Data_Life
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@Technik-Fan:
Zitat:
Wenn du von 160km/h auf 150km/h abbremst, muss viel mehr Energie in Wärme umgesetzt werden, als von z.B. 30 auf 20 km/h (ca. 38 mal soviel).
Dieses Beispiel wäre nur dann analog zu den Verhältnissen an der Kupplung richtig, wenn man anfährt.
Nur beim Anfahren stehen die Kupplungsscheiben still und die Treibscheibe läuft mit Motordrehzahl und daher wirkt sich die absolute Drehzahl auch nur dann direkt auf die Kupplungswärmeleistung aus.
Beim Abbremsen von 160km/ auf 150km/h ist die (Differenz-)drehzahl immer auf Null bezogen, denn deine Brems-Reibbelege drehen sich bekanntlich nicht mit. Und bei 30-20km/h ist die Differenzdrehzahl (zwischen Reibbelag und Bremsscheibe) und damit die Wärmeleistung bei gleicher Reibkraft (erheblich) geringer.
beim Schalten z.B. vom 4. in den 5. Gang (Beispiel mein TSI) mit einer Schaltdrehzahl von 4000rpm dreht die Kupplungsscheibe des 5. Gangs aber bereits mit ca 3000rpm mit, so dass auch nur noch die Drehzahldifferenz zwischen beiden Komponenten zu überbrücken ist. Die wirksame Differenzdrehzahl zwischen den Reibpartnern ist in dem Beispiel definitiv nur noch 1000rpm.
Das ist auch bei Handschaltgetrieben im Prinzip nicht anders und daher ist die extremste Prüfung für eine Kupplung immer das Anfahren.
@navec: du denkst sehr präzise mit, was deine Kommentare besonders interessant macht – danke!
Ich habe als Argument die gleiche Geschwindigkeits-DIFFERENZ verwendet, das war falsch. Tatsächlich ist beim Schalten das VERHÄLTNIS der Drehzahlen vor und nach dem Schalten gleich, unabhängig davon, ob bei 1500U/min oder 4100U/min geschaltet wird. Und damit ist die Reibungsenergie für den Schaltvorgang immer die gleiche. Beispiel n1/n2 = 1,5, dann ist w1/w2 = 2,25 bei allen Drehzahlen.
Andererseits weis man aus leidvoller Erfahrung auf winterglatten Bergstassen, dass man besser mit relativ niedriger Drehzahl schalten (und auch fahren) sollte.
Im System Motor-Schwungrad-Treibscheibe ist die kinetisch gespeicherte Energie (W =J*n²/2) bei hohen Drehzahlen höher (bei n1/n2 = 3 ist W1/W2 = 9), sodass schlagartige Erhöhungen im Fahrwiderstand viel brutaler überwunden werden. Und Hochschalten stellt aus Sicht des Motors eine „schlagartige“ Erhöhung des Fahrwiderstands dar.
Deine Frage, ob der Schaltvorgang bei kleinerer Drehzahl zwangsläufig unkritischer sein muss, ist durch und durch berechtigt. Zumal es nach meiner eigenen Hypothese eher auf die hydraulischen Regelvorgänge, als auf verbratene Energiemengen ankommt. Falls aber das Ruckeln daher käme, dass andere Fahrzeug-Regelsysteme ungünstig angereizt werden und in ein Wechselspiel mit der Kupplung kämen, wären die Energiebetrachtungen schon wichtig.
Zitat:
Original geschrieben von Technik-Fan
Es kann aber auch sein, dass man beim Gewicht zu sehr gespart hat und die Kupplungen über die Befestigungspunkte in der Karosserie verzogen wird - z.B. durch verspannungen der Karosserie beim Kurvenfahren oder Fahren über Kopfsteinpflaster?
😕 Sorry, aber das ist sehr weit hergeholt.
Du meinst doch nicht ernsthaft das sich das ganze Getriebegehäuse durch Kräfte von der Karosserie so verzieht dass das derartigen Einfluss auf die Kupplungen hat.
Und wie sollen über die doch eher elastische Lagerung der Motorblockaufhängungen derartige Kräfte übertragen werden?
@FerencS: Ja, ist schon weit hergeholt, ABER oft entpuppen sich dermassen verrückte Fehler als Ursache, dass man sowas vorher nicht zu denken oder gar zu sagen wagte. Wichtig ist in diesem Zusammenhang nicht der Glaube, sondern der praktische Test.
Was denkst du, warum das Ruckeln beim Kurvenfahren verstärkt auftritt?
Wir wissen heute noch nicht einmal, ob nur die Kupplung zum Ruckeln führt, oder ob auch wild zwischen D1 und D2 hin und her geschaltet wird.
Zitat:
Original geschrieben von Technik-Fan
Was denkst du, warum das Ruckeln beim Kurvenfahren verstärkt auftritt?
Nicht generell beim Kurvenfahren, sondern beim Anfahren bzw. Beschleunigen mit stark eingeschlagenen Rädern kurz nach dem Gangwechsel. Wenn das Rubbeln stärker wird, tritt es auch bei nicht eingeschlagenen Rädern auf.
Moin,
bei mir tritt das "rubbeln" nur im Anängerbetrieb oder beim Anfahren an Steigungen auf. So läßt es sich übrigens auch relativ einfach reproduzieren (vorführen!)!
Im normalen Betrieb rubbelts bei mir fast gar nicht, wenn überhaubt beim Abbiegen oder im Kreisverkehr, also mit Lenkeinschlag! Bin ich noch im Anfangsstadium?
KM 34.000
Gruß
Atze
@Technik-Fan:
Zitat:
Im System Motor-Schwungrad-Treibscheibe ist die kinetisch gespeicherte Energie (W =J*n²/2) bei hohen Drehzahlen höher (bei n1/n2 = 3 ist W1/W2 = 9), sodass schlagartige Erhöhungen im Fahrwiderstand viel brutaler überwunden werden. Und Hochschalten stellt aus Sicht des Motors eine „schlagartige“ Erhöhung des Fahrwiderstands dar.
Damit genau dass nicht passiert (schlagartige Erhöhung des Fahrwiderstandes) sind ja die Reibkupplungen da, sonst könnte man sich die ja sparen und, wie z.B. beim Boot, eine Klauenkupplung einsetzen.
Somit bedeutet auch das Hochschalten keine schlagartige Erhöhung des Fahrwiderstandes, denn sonst würden wir beim DSG ständig einen heftigen Ruck merken. Dass das im Normalfall fast unmerklich geschieht, ist eben eine Folge des definierten Aus- und Einkuppelns beider Kupplungen beim Teilgetriebewechsel.
Zum Rubbeln:
Problematisch sind aus meiner Sicht nur 2 Zustände in Bezug auf das Rupfen der Kupplung:
1. das Anfahren aus dem Stillstand im 1. Gang.
2. die Übergangsphase (Kriechphase) des 2. Gangs.
In beiden Fällen muss die Kupplung definiert über längere Zeit schleifen und somit gibt es auch nur dann Gelegenheit durch minimale Ungleichheiten beim Reibvorgang eine merkliche Resonanz entstehen zu lassen. Durch das Einschlagen der Räder ergibt sich ein höherer Fahrwiderstand und damit verändern sich die Bedingungen an der entsprechenden Kupplung, die dann dieses Verhalten offenbar begünstigen.
Meine Schätzung:
Es ist ein Problem im Kriechbereich des 2. Gangs (dann schleift die Kupplung K2 permanent bis der Kriechgeschwindigkeitsbereich verlassen wird).
Ganz wichtig wäre es zu wissen, wie groß die Geschwindigkeit des Autos exakt ist, wenn dieses Rupfen auftritt. Die Kenntnis von genauer Drehzahl und Ganganzeige in diesem Moment wären weiterhin hilfreich.
@navec: Unsere Vorstellung von den Vorgängen nähern sich schon halbwegs 🙂, wir drücken uns nur anders aus…
@schaefersklaus (VCDS User!)vom 07.11.2011:
Beim Schalten/Ruckeln vom 1. in den 2.Gang wär es schön, wenn folgende Signale aufgezeichnet werden könnten:
1) Ansteuersignal von Gangstellerventil 1/3 = N433: Kontrolle, ob sogar zwischen den Gängen hin und her geschaltet wird. Soll: nur 1x Gang einlegen, dann so bleiben.
2) Ansteuersignal von Kupplungsmagnetventil N435 (K1): Kontrolle, wann, wie oft hintereinander gekuppelt wird. Soll: nur einmal voll auf „Sumpf“ umschalten.
3) Ansteuersignal von Gangstellerventil 2/4 = N437: Kontrolle und Soll wie 1) N433.
4) Ansteuersignal von Kupplungsmagnetventil N439 (K2): Kontrolle wie N435. Soll: Zuerst den Leerhub des Kupplungsstellers K2 rasch durchlaufen, d. h. ev. Ventil kurz voll auf Druck durchlassen, dann Schlupf- bzw. Drehmomentregelung (erwarte irgend eine Puls-/Pausenregelung), dann, wenn der Schlupf = null ist, N439 voll auf Druck durchlassen und so bleiben.
5) Motordrehzahlgeber G182
6) Geber1 für Getriebeeingangsdrehzahl G632, nur zur Kontrolle
7) Geber2 für Getriebeeingangsdrehzahl G612 für Schlupfberechnung
8) Kupplungsweggeber 1 G617 als zusätzliche Info zu 2) N435
9) Kupplungsweggeber 2 G618 als zusätzliche Info zu 4) N439
10) Hydraulikdruckgeber G270, eher nur um sicher zu gehen
11) Temperaturgeber G510, eher nur um sicher zu gehen
12) Druckregelventil für Teilgetriebe1 N436, eher nur um sicher zu gehen
13) Druckregelventil für Teilgetriebe2 N440, eher nur um sicher zu gehen.
Ob sich alle diese Signale in Messwertblöcken wiederfinden und wie sie heißen, weis ich nicht. Die Frage ist auch noch offen, mit welcher zeitlichen Auflösung diese Messwerte zur Verfügung stehen.
Laut SSP390 müsste das Gangstellerventil1/3 drei Stellungen haben (dito bei 2/4):
1) neutral (kein Öldruck oder gleicher Druck auf beiden Seiten?),
2) 1. Gang (voller Druck auf Seite1),
3) 3.Gang (voller Druck auf Seite2)
Die Kupplungsstellerventile haben vermutlich auch drei Stellungen:
1) Druck vom Druckspeicher durchlassen
2) Druck in den Ölsumpf ablassen
3) Beide Wege absperren.
Während der Schlupf- bzw. Drehmomentregelung wird das Ventil vermutlich oft zwischen 1) und 3) hin und her schalten.
Hoffentlich must du mich jetzt nicht wegen dieser Wünsche an den Weihnachtsmann verweisen 🙄
Aber was ist, wenn es sich schlicht und ergreifend um eine rupfende Kupplung handelt, wie es auch bei jeder anderen Trockenkupplung eines hand geschalteten Wagens, ohne jegliche mechatronic, vorkommen kann!
Die rupft dann, ohne das ein Bedienungselement hin und her bewegt wird.
Ein Bekannter von mir hat einen Astra -H- 1,3L-Diesel mit 6G-Handschaltung, dessen Kupplung definitiv auch beim Anfahren (oder sonstigen längeren Schleifvorgängen) rupft. Auch da kann die Werkstatt offenbar nichts machen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Aber was ist, wenn es sich schlicht und ergreifend um eine rupfende Kupplung handelt, wie es auch bei jeder anderen Trockenkupplung eines hand geschalteten Wagens, ohne jegliche mechatronic, vorkommen kann!Die rupft dann, ohne das ein Bedienungselement hin und her bewegt wird.
Ein Bekannter von mir hat einen Astra -H- 1,3L-Diesel mit 6G-Handschaltung, dessen Kupplung definitiv auch beim Anfahren (oder sonstigen längeren Schleifvorgängen) rupft. Auch da kann die Werkstatt offenbar nichts machen.
warum rupft meine "rupfende Kupplung" dann nur in D-Stellung, bei Wählhebelstellung Handschaltung tritt es bei
mirbisher nicht auf.
Eine "rupfende Kupplung" müsste dann immer rupfen. Also irgendwas pfuscht da offensichtlich hinein.
Zitat:
Original geschrieben von uxe1960
warum rupft meine "rupfende Kupplung" dann nur in D-Stellung, bei Wählhebelstellung Handschaltung tritt es bei mir bisher nicht auf.
Warte noch ein paar tausend km - dann geht das auch im manuellen Modus.