1.9 TDI 131PS vs. 2.5 TDI V6 150 PS
Hallo Community,
Ich spiele mit dem Gedanken, mir einen Passat Variant zuzulegen. Ich würde gerne an Euren Erfahrungen teilhaben. Verbrauch, Haltbarkeit des Motors, ob Automatik oder Schaltgetriebe... Mich persönlich würde der Verbrauch des 1.9er TDI im Vergleich zum 2.5er jeweils in der Automatik-Version besonders interessieren. Über den restlichen Input bin ich natürlich auch sehr dankbar...
Grüße
18 Antworten
meiner meinung nach 1.9 tdi mit 131ps...
weniger verbrauch alle mal...
wenn du aber sportlich fahren willst dann natürlich letztere.
hab auch einen 131ps. aber bin völlig zufrieden. der hat power...
Wenn du das Geld ausgeben willst, dann hol dir einen 2003' Audi A4 8E/H 2.5L V6 mit 163PS mit dem Motorkennbuchstaben "BDG".
Tausendmal agiler als der 150PSler, und ebenso deutlich mehr Fahrspaß als im Passat.
Ich selbst fahre auch einen Passat 1.9 TDI 131PS - und kann davon nur abraten. Ist zwar ein gutmütiges Auto - aber mehr auch nicht.
Schrecklich ist vor allem die Automatik, wenn überhaupt, dann den Handschalter, alleine schon weil er 6 statt nur 5 Gänge hat!
Auf spritmonitor.de kannst Du dir die tatsächlichen Verbrauchswerte ansehen.
In der Automatikversion geht meist ein Liter mehr durch. Ebenso ist der grundsätzliche Mehrverbrauch vom 96 kWler zum 110 kWler minimum ein Liter.
Und wie auch schon geschrieben, mit der Automatik verliert (zumindest der 96 kW TDI) jegliche Spritzigkeit.
Serienmäßig unterscheiden sich die beiden Diesel beim Sprint von 0-100 auch nur um 0,3 Sekunden.
Ich selbst fahre den Variant als V6 tdi mit 150PS mit TT5 und 4motion und bin sehr zufrieden. Klar sportlicher geht immer, doch mir reicht der Drehmoment den meiner hat generell aus um vom entspannten gleiten bis hin zum sportlichen fahren alles zu bekommen. Klar ein Spritsparkünstler ist diese Variante dann nicht mehr, doch ich bin sehr zufrieden. Meiner ist BJ 2003 hat 185000km auf der uhr, ist absolut Scheckheftgepflegt bei VW und hat außer den inspektionen noch keine wirklichen Reparaturen gehabt. Grad erst wieder TÜV ohne auch nur eine Anmerkung erhalten.
Würde immer wieder den Wagen nehmen, ok mittlerweile eventuell direkt die höhere Ausbaustufe mit 180PS.
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Vom V6 TDI würd ich generell abraten.
Hab den Motor noch nicht selbst gefahren. Bekannter hat den aber mit Chip (180-190 Ps) und hab mich schon ein paar mal mit ihm auf der BAB angelegt. Im Vergleich zu meinem 2.0 Benziner mit 131 Ps ist der V6 absolut mies!
Als Zweitwagen hab ich seit 2 Wochen den 1.9 TDI. Er hat den Ruf einer der robustesten Diesel von VW zu sein.
Fahrwerte sind für meine Begriffe vollkommen in Ordnung und vorwärts geht es mit dem Motor auch ausreichend.
Beim Verbrauch verbluft mich der Diesel immer wieder. Trotz teils verschwenderischem Fahrstil komm ich kaum über 6.5 Liter. Der 1.9 macht einfach Spaß.
Zitat:
Original geschrieben von BlueMevo
Vom V6 TDI würd ich generell abraten.
Speziell vom 2,5 l.
In Anbetracht der prozentualen Verteilung ist die Mängelhäufigkeit in den
diversen Beiträgen in diversen Foren absolut abschreckend.
Das mag auf einzelne Baujahre beschränkt sein, aber erfordert dann schon
ein schönes Privatstudium.
Grüße Klaus
Leute Ihr müsst beim 2.5er definitiv von der Baureihe sprechen. Die neuen 2.5er sind ganz anders und ich lache über einen ungechipten 2.5er MD2004/03, das sind schon klar Unterschiede auch im Verbauch.
Aber erzählt doch nicht bitte immer alle 2.5er seien schlecht... Meiner läuft 230 was will Ich mehr? Das reicht vollkommen.
Über die alten 2.5er könnt Ihr Euch gerne das Maul zerreißen, aber die Neuen haben eine ganz andere Bauweise. Ich habe speziell dazu ein Thema im Passat Forum aufgemacht, aber bitte vereinheitlicht nicht alle 2.5er egal aus welchem Grund!!!
Und hier der LInk! Nockenwellen 2.5 TDI VW PASSAT 3BG
MKB: Motorkennbuchstabe: BDG, BAU, BDH haben einen geänderten Zylinderkopf mit andere Nockenwellen & Rollenschlepphebel statt Gleitschlepphebel.
Am Ventiltrieb wurden 3 entscheidende Änderungen durchgeführt:
- Rollen- statt Gleitschlepphebel zur Reibungsminderung
- Gebaute Nockenwelle nach dem Innenhochdruckumformverfahren zur Gewichtsreduzierung
- Nockenwellenantrieb mit Zahnspielausgleich zur Verbesserung des mechanischen Gerausche.
Rollenschlepphebel:
zur Reduzierung des Reibmitteldrucks wurde von Feinguss-Gleitschlepphebel auf Rollenschlepphebel in Blechausführung umgestellt. Der Vorteil des Rollenschlepphebels zeigt sich in einem deutlich günstigeren Reibmitteldruckim Ventiltrieb über den ganzen Drehzahlbereich. Der Reibungsvorteil ist im unteren Drehzahlbereich erwartungsgemäß höher, da hier die Rollreibung deutlich günstiger ist im Vergleich zum hydrodynamischen Schmierfilm bei der Gleitschlepphebelvariante. Die Vorteile der Reibungsreduzierung lassen sich in Emissionsvorteile umsetzen. Für eine optimale Funktion mussten weitere Ventiltriebsteile mit angepasst werden. Es wurde der Blechhebel so ausgeführt, dass die zur Zentrierung bisher notwendige Zwischenscheibe auf dem Ventilschaft entfallen konnte. Die angenietete Kalotte zur Auflage auf dem Hydraulikelement wind zusätzlich mit einem Schweigpunkt befestigt, wodurch es möglich wird, über eine im Blech eingeprägte Vertiefung die Ölführung zur Rolle zu realisieren. Die Abwalzkinematik erforderte neue Hebeldrehpunkte und damit eine neue Lage des Hydraulikelemente. Modifizierte Hydraulikelemente konnten im Zylinderkopf zusätzlich so positioniert werden, dass die Verwendung von nur einem Hebel für alle Ventile ermöglicht wurde. Zusätzlich musste die Ölgalerie im Zylinderkopf angepasst werden.
Nockenwellen mit Innenhochdruckumformung (IHU)
Die bisher verwendete GG-Nockenwelle war mit ihren gehärteten Nocken als Laufpartner für den Rollenhebel aufgrund des Flachenpressung nicht mehr verwendbar. Bei des Entwicklung einer neuen Nockenwelle wollte man gleichzeitig das Gewicht reduzieren und hat deshalb die angebotenen Fertigungs- und Montagetechniken gebauter Nockenwellen analysiert. Da das Zylinderkopfkonzept und die Fertigungseinrichtungen vorgegeben waren, musste ein Verfahren gefunden werden, bei dem so genannte "Schraubenfreigänge" zum Anziehen der Zylinderkopfschrauben am komplett montierten Zylinderkopf mit Nockenwellen umsetzbar waren. Den innovativsten Ansatz mit der größten Gewichtseinseinsparung bot die gebaute IHU-Nockenwelle der Firma Salzgitter Antriebstechnik (SZAT), die im Rahmen dieses Projektes zur Serienreife entwickelt wurde.
Fertigungsverfahren
Die gebaute IHU-Nockenwelle besteht aus Präzisionsstahlrohr (St 37-2) mit 2,5 und 3 mm Wanddicke, zwischenstufenvergüteten Nockenringen aus 1000r6 sowie Stahlstopfen oder angeschweißten Endteilen. Die Nockenringe mit konstanter Wanddicke am gesamten Umfang werden in eine Vorrichtung eingelegt, welche die axiale Ausrichtung und die Winkellage sichert. Durch die so positionierten Nocken wird das Rohr geschoben. Anschließend legt ein Vakuumgreifer die vorpositionierten Teile in die hydraulische Presse mit IHU-Werkzeug, dessen Gravur die Negativkontur der gefügten Rohwelle abbildet. Nach der Füllung des Rohres mit einem flüssigen Medium dichten Axialstempel das Rohr beidseitig ab. Durch den Aufbau eines Innendruckes von bis zu 300 Mpa weitet sich das gesamte Rohr plastisch bis zur Anlage am Werkzeug. Dabei wird eine kraft- und formschlüssige Verbindung zwischen Rohr und Nocken hergestellt. Gleichzeitig zur Wirkung des Innendruckes formen Stempel, die durch einen im Pressentisch platzierten Hydraulikzylinder bewegt werden, die Schrauberfreigange. Die Innenhochdruckumformung ermöglicht bei entsprechender Werkzeuggenauigkeit eine hohe Bauteilpräzision. Durch geringe nominale Aufmage von 0,2 mm im Lagerbereich sowie von 0,3 mm auf der Nockenlauffläche konnte der Aufwand für die abschließende Schleifbearbeitung deutlich verringert werden. Bei den einlassseitigen Nockenwellen ist das Anschweißen eines Endstückes erforderlich, um die Kraft- und Momenteneinleitung über Zahnriemenräder zu ermöglichen. Die so hergestellten Nockenwellen erfüllen die Belastungsanforderungen hinsichtlich Dauerfestigkeit und zulässiger Flachenpressung und bringen eine Gewichtserleichterung von 3,5 kg pro Motor.
Zitat:
Original geschrieben von Magic82
Aber erzählt doch nicht bitte immer alle 2.5er seien schlecht...
Da hast Du recht.
Z.B. der 2,5er TDI im T4 (R5) ist in der Tat nicht schlecht 😉
Sorry, aber wenn ich nen Diesel kaufe, kommts (zumindest mir) auf die Sparsamkeit des Motors an. Und der 2,5er TDI im Passat ist alles andere als das.
Der Verbrauch unterschreitet die 7 L Marke kaum - im Vergleich zum 1,9er, der sich auch tatsächlich ohne nennenswerte Einbußen von Fahrleistungen (im Vgl. zum 2,5er) gute 1,5 L sparsamer fahren lässt.
Wenigstens entschädigt der Sound. Besser hört sich imo kein anderer Diesel an 🙂
Ok vielleicht habe ich mit meinem Glück das bisher rein nix an Reparaturen war, oder es liegt an der besonderen Pflege die er bekommt, doch den V6 tdi generell schlecht zu reden finde ich blödsinn. Klar in einem Forum hört man natürlich nur von denen die Probleme mit Ihrem Auto haben, welchem auch immer, doch wie hoch ist der prozentuale Anteil an den weltweit verkauften Modellen?!
Was die Diskussion um den Verbrauch angeht, naja die stellt sich eigentlich nicht, denn wer wenig Geld dem Tankwart geben mag sollte wohl generell keinen V6 fahren ob nun tdi oder Benziner finde ich. Der jenige sollte dann entweder 1.9tdi fahren und sich an seinem "nageln" erfreuen, oder als Benziner 1.8t fahren doch sicher nicht V6.
Andere Frage, muss es denn unbedingt ein Diesel sein?
Wie schon erwähnt, Diesel fährt man ja eigentlich um Sprit zu sparen. Ich selber fahre auch den 1.9er TDI mit 131 PS. Nicht schlecht, aber es könnte eben besser sein. Jedoch bin ich mit der Qualität des Motors sehr zufrieden. VW meinte letztens auch zu mir, Mensch mit ihren 150 Tausend haben Sie den ja gerade eingefahren.
Vor diesem hatte ich das gleiche Modell mit dem 1.8T (150 PS), leider Totalschaden gehabt. Aber im Vergleich würde ich mir doch lieber wieder den Turbo holen. Der 1.8T ist schon einer der vernünftigsten Motoren für dieses Auto. Den 1.8er konnte ich, wenn ich will auch mit 6,0 l (Außerorts) fahren, aber dennoch steckt schon ein wenig Leistung drunter...
Zum V6 kann ich leider nicht viel berichten, ich selber bin ihn noch nicht gefahren...
Mein Fazit für dich: Ruhig überlegen worauf es für dich ankommt...
levi...
Zitat:
Original geschrieben von hollowman75
Ok vielleicht habe ich mit meinem Glück das bisher rein nix an Reparaturen war, oder es liegt an der besonderen Pflege die er bekommt, doch den V6 tdi generell schlecht zu reden finde ich blödsinn. Klar in einem Forum hört man natürlich nur von denen die Probleme mit Ihrem Auto haben, welchem auch immer, doch wie hoch ist der prozentuale Anteil an den weltweit verkauften Modellen?!Was die Diskussion um den Verbrauch angeht, naja die stellt sich eigentlich nicht, denn wer wenig Geld dem Tankwart geben mag sollte wohl generell keinen V6 fahren ob nun tdi oder Benziner finde ich. Der jenige sollte dann entweder 1.9tdi fahren und sich an seinem "nageln" erfreuen, oder als Benziner 1.8t fahren doch sicher nicht V6.
Hi,
dem kann ich mich nur anschliesen.
Ich kann nur im Vergleich zu meinem alten 3B TDI PD 85KW sprechen, den ich aber immerhin 7 Jahre gefahren habe. Wartungshäufigkeit war deutlich höher (Zahnriemen alle 60tkm, Wartung 1x im Jahr), Motor an sich sehr standfest. Von den Fahrleistungen ählich den des 130PSers und im Vergleich merkt man den Unterschied schon sehr deutlich, zumindest gegenüber dem 132kW. Wo bei meinem alten die Puste ausging, hab ich nun gerade in den 6. geschaltet. Somal der V6 deutlich gleichmäßiger bis an den roten Bereich dreht, ohne das ihm die Luft ausgeht wie beim R4 (bei ca.4000U/MIN).
Bei langsamer Fahrweise hab ich ca. 6,5l wo ich mit meinem alten 5,3l hatte, sonst im Schnitt 7,5-8l/100 gegeüber 5-6l.
Ich finde das ganz ok, wobei man das Gewicht nicht vergessen sollte: 1715kg gegenüber 1410kg....
Würde immer zum V6 TdI greifen, aber wie schon gesagt die mit dem " B" im MKB, somal die Euro 4 haben und somit ne grüne Plakette bekommen (ausser 132KW Automatik).
Grüße
Bist du sicher das du dir ein Auto mit einer Raumlenkerachse
kaufen willst. Die sind relativ anfällig.
Also der Motor ist OK.
Das 6 Ganggetriebe (FRK) ist anfällig.
Im innenraum Quitsch und rappelt es gelentlich
trotzt Highline.
Gruss
Eigentlich gabs zu dem Thema schon zig Beiträge, kurz nochmal meine Erfahrungen:
Wenn Du auf geringe Kosten wertlegst, nimm den 1,9er mit 6G Schalter, am besten mit WIV. Damit kannst du Wartungskosten gering halten, bekommst ordentliche Leistung und freust dich bei jedem Tankstopp.
Wenn der ökonomische Faktor irrelevant ist, nimm den 2,5er in der höchsten Ausbaustufe (180PS 4M). Der ist ausgereift (s. NW Problem), bietet Leistung satt und das auch in Verbindung mit TT5. Das Drehmoment ist enorm, auch aus 160km/h heraus kann man noch von "beschleunigen" sprechen. Einfach Fahrspass pur.
lg
Danke für die vielen Antworten.
Bis jetzt spricht ja eigentlich alles aus wirtschaftlicher und vernünftiger Sicht für den 1.9er 131ps als Schalter. Da ich den Wagen zum Pendeln (80km täglich) und Klettertrips im süddeutschen Raum sowie ins europäische Ausland brauche, denke ich, dass ich mit 131 ps nicht untermotorisiert sein werde. Das Rennen gegen den inneren Schweinhund muss ich ja eh nicht fahren ... Jetzt kommt aber die Frage zur Haltbarkeit des Motors. Was sind denn Eure Erfahrungen mit der Halbarkeit und bis zu welcher Laufleistung würdet ihr so einen Wagen höchstens kaufen. Höhere Laufleistungen schrecken mich eigentlich nicht ab. Mein jetziger Peugeot 206 HDI 90PS ist jetzt bei 230tkm und es gibt sicher jüngere Autos, die schlechter dastehen. Und meiner wollte außer regelmäßigem Ölwechsel noch nie irgendwie in die Nähe einer Werkstatt!
Freue mich auf die Antworten