1,8 i-vtec..... wie nutzt ihr eure gänge so ?
hallöchen, ich wollt mal fragen in welchen gängen ihr immer so rum schippert.
insbesondere fahrt ihr in der stadt bei ca 60 im 4 oder 5 gang ?
ich bemerke da kaum unterschied, ausser wenn ma kurz aufs gas tiopt tut sich im 5en gar nichts wärend im 4en schon bissl mehr kommt.
aber laut der momentananzeige vom sprit oder den eco leuchten isses scheiss egal welchen man fährt.
die drehzahlen unterscheiden sich auch nicht so extrem.
und ab wann nutzt ihr den 6. gang ?
ich habe irgendwie rausgefunden, dass der unter 100 km/h total überflüssig ist...
naja vllt hat ja der ein oder andre von euch noch nen guten einfall 😉
---
und an alle die jetzt was doofes schreiben wollen:
LASST ES,
ihr seit nicht gezwungen zu allem euren senf zu geben
Beste Antwort im Thema
Bitte versteh's nicht fasch, aber ich komme aus der Autoindustrie, ich kenne Begriffe wie "Klopfen", "Biegeschwingungen der Kurbelwelle" (wenn du sowas mal mit Messungen belegt gesehen hast, dann fährst du kein Auto mehr unter 2000U/min) oder "Resonanz" und "Tiefpaßverhalten". Ebenso weis ich für welchen Drehzahlunterschied Synchronringe bei einem Getriebe ausgelegt sind (nämlich genau für einen Gang in den nächsten). Es ist auch nicht so, das der Motor mit "Krach-Bumm" den Dienst quittiert, oder das Getriebe aufeinmal mit Zähnen umsich wirft. Bei dieser Fahrweise verdreckt der Motor langsam, er wird drehunwillig und verliert Leistung. Das Getriebe hingegen verschleißt schneller und irgenwann gehen dann die Gänge nicht mehr rein.
Die Turbo sind deshalb so ausgelegt, damit man von unten raus (das sind dann 2000U/Min, nicht 900) gut beschleunigen kann. Dabei fährt man den Bereich der Biegeschwingungen auch schnell durch, deshalb passiert da auch nichts.
Ich hatte mal 30kg mehr auf den Rippen, natürlich habe ich mich damit nicht unwohl gefühlt, oder ist jetzt (mit 31) irgenwas an meinem Körper kaputt gegangen. Klar wäre ich nun verkauft worden, oder gestorben, dann könnte ich auch behaupten das Übergewicht nicht schadet. Das ist aber ein absoluter Blödsinn, genauso wie zu verbreiten das untertouriges Fahren nicht schadet.
Und übrigens mein Ford "Modell T" ist Baujahr 2006 und heißt CaliMero. Dieser Motor (der 2.2i-CTDi) beispielsweise kann es nicht leiden unter 1500U/min gefahren zu werden, da brummt und vibriert er recht unschön und kommt nur sehr gezwungen hoch. Ruckeln oder Husten tut er natürlich nicht, dank der ganzen Steuerelektronik. Damit kann man die Unzulänglichkeiten von Verbrennungsmotoren sehr schön kaschieren, was dann zum Urteil "Der geht bei 900 eh noch ohne Ruckeln" führt. Nichts desto trotz funktioniert auch ein moderner Motor nach dem Prinzip aus dem Jahr 1876 und hat immer noch die gleichen Probleme, die nur kaschiert werden....
Grüße,
Zeph
88 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von falke_eastend
Den besten spezif. Kraftstoffverbrauch von knapp über 300g/kWh haben Otto-Viertakter i.d.R. kurz oberhalb des max. Drehmomentes-
Hmmm, ich sehe das ein wenig anders. In aller Regel haben Otto-Viertakter (non-turbo) den geringsten spezifischen Verbrauch schon unterhalb des max. Drehmomentes. Außerdem ist ein spezifischer Verbrauch von 300 g/kWh ziemlich übel. Gute Ottomotoren begnügen sich mit 225-235 g/kWh.
Anhang: Muscheldiagramm vom 2.2-16V Opel-Motor, sieht bei anderen Otto-Saugern ähnlich aus.
Ich vermute beim Civic ist das wegen des i-VTEC etwas anders.
Das max. Drehmoment liegt ja erst an wenn das VTEC aktiv ist (alle Ventile arbeiten), was auch logisch ist.
Ich denke man müsste beim Civic einmal mit aktivem VTEC und einmal mit passiven VTEC messen (ja das geht praktisch nicht).
Dabei müsste das max. Drehmoment ohne VTEC unterhalb dessen liegen was er mit VTEC jetzt hat.
Ich vermute das der Civic den kleinsten verbrauch dort hat wo er mit passiven VTEC das höchste Drehmonent hat bzw. in diesem Drehzahlbereich.
Ich Drehe inzwischen auch selten über 4.000.
Normal fahre ich zwischen 2.000 und 3.000U/Min.
@Zephyrot
Ich bin ehrlich schockiert. Ich fahre meinen CR-V in der Stadt mit 1500 Umin. Manchmal wenn ich faul bin, lasse ich die Drehzahl auf 1000 Umin fallen und beschleunige heraus, auch in der 5. Wie gesagt, ich bin schockiert! Offenbar ist das alles falsch was ich so mache.
Mir ist auch aufgefallen, dass wenn ich so sparsam fahre, dass der Wagen lahm wird.
Allerdings ist der im Aufbau prinzipiell gleiche R20 langhubiger, als der R18 im Civic. Würdest Du die Mindestdrehzahl gleich hoch ansetzen?
Andere Frage: ich drehe ihn manchmal bis in den Begrenzer oder knapp davor aus. Meiner Ansicht nach schadet ihn das nicht so lange er sorgfältig warm gefahren wurde.
Zum Volvomotor: ich hatte siehe username, auch diesen Motor. Wie äußerte sich dieses Phänomen. Was mir nur auffiel war dass er beim kaltstart mitunter sehr unwillig reagierte.
Du machst nicht alles falsch, das ist ohhe Zweifel die wirtschaftlichste Fahrweise, allerdings nicht die motorschonenste. Wie du richtig bemerkt hast, verdreckt der Motor und verliert an Leistung. Er wird mit anderen Worten ineffizienter. Im Stadtverkehr wird dir das kaum auffallen. Aber wenn du dann mal am Land fährst oder auf der Autobahn wird dir auffallen, das der Wagen gut einen Liter mehr braucht, bis er wieder sauber ist. Nach diesem Freibrennen ist er wieder sauber und braucht weniger, auch in der Stadt.
Die Drehzahlen mache ich bei Motoren hauptsächlich in % der Maximaldrehzahl (da wo der rote Bereich beginnt) fest. So Pi x Daumen würde ich sagen Sparbereich zwischen
33%-50% in der Stadt, außerhalb 33%-66% und wenn's mal ganz schnell gehen soll dann ab in den Begrenzer.
Beim FK2 komme ich damit auf 2300-3500 in der Stadt, außerhalb darfs dann schon mal bis 4600 gehen. Beim FK3 wären das dann 1500-2250 für die Stadt, außerhalb gehts dann bis 3000.
Der Begrenzer ist dazu da den Motor vor Schaden zu bewahren und das tut er auch. So lange der Motor warm ist und ordentliches Öl drinnen hat ist das kein Problem. Im Gegenteil, ab und an mal an den Begrenzer lassen reinigt ebenfalls.....
Auch dein Volvomotor ist keine Ausnahme, wenn man ihn nicht fordert, dann verdreckt er. Symptome kann es viele dafür geben (beispielsweise verdreckte Einspritzdüsen), dann startet er auch schwerer....
Grüße,
Zeph
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Danke lieber Zephyrot
Na den Volvo habe ich nicht mehr, und denn fuhr ich oft am Anschlag, weil das war ein Firmenauto..... Der Motor klang toll und der Verbrauch war sehr niedrig, aber sonst war er nicht so toll. Holpriger Motorlauf, schlechte Gasannahme und eben schleichender Leistungsverlust wegen defekter Injektoren bei 50.000km, im Winter mäßiges Kaltstartverhalten (er sprang nach langer Vorglühdauer recht hurtig an, aber lief nur auf 4 Zylindern, manchmal auch nur auf 3, aber dann ein Kaltlauf, unter jeder kritik. laut nagelnd und rauchend ohne Leistung. Das Verhalten schob ich eben auf die Kälte aber auch auf die Elektronik.
Was den CR-V betrifft, so fordere ich ihn regelmäßig und fahre ihn täglich auf der Autobahn zwischen 140 und 160km/h, manchmal wenn ich die Übersicht habe und keine Radarfallen oder Zivile auf meiner Hausstrecke sehe, auch 180. Er ist halt ein typischer VTEC, sprich wenn man mit den Turbodieseln mithalten will braucht es 3 Dinge: Drehzahl, Drehzahl und noch einmal Drehzahl. manchmal denke ich mir, das kann nicht gut sein, andererseits scheinen die Honda Benziner dafür gebaut zu sein.
In der Stadt hingegegen fahre ich am untersten Drehzahlbereich. ich werde es in Zukunft sein lassen, und ihn über 2000 Umin halten. Tut auch dem allgemeinen Fahrgefühl gut.
Weil hier auch vom Überspringen von Gängen gesprochen wurde mal eine Frage. Bei der Auffahrt auf die Autobahn halte ich es bei warmen Motor (FK2) so: Im 3. Gang beschleunige ich bis auf 130km/h. Dann kupple ich aus, schalte direkt in den 6.Gang und wenn die Drehzahl weit genug abgesunken ist (eben bis auf die 3500U/min welche der Motor bei 130km/h im 6. Gang hat) kupple ich wieder ein. Tut diese Art zu schalten dem Getriebe etwas?
Ja, tut sie. Du überspringst 2 Gänge (4. und 5.). Die Synchronringe müssen nun einen großen Drehzahlunterschied ausgleichen. Du bringst nur Motor und Schwungscheibe auf die richtige Drehzahl. Dahinter befindet sich der Getriebeeingang, der (weil ausgekuppelt) immer noch mit der hohen Drehzahl rotiert. Die Synchronringe sind dazu da diese Teile nun abzubremsen. Ausgelegt sind sie auf einen Drehzahlunterschied von weniger als 1000U/min, mit dem Überspringen von 2 Gängen sind das schon gut 2500U/min. Der Verschleiß an den Sychronringen ist auf jeden Fall höher....
Bei dir sieht das ganze so aus:
3. Gang 130km/h: Motor auf ca. 6000U/min, Getriebeeingang ebenfalls auf 6000.
Auskuppeln und Schalten: Hier wird nun der Getriebeeingang auf 3500U/min abgebremst, durch die Synchronringe!
Warten: Motor kommt auch auf 3500U/min
Einkuppeln: Motor und Getriebeeingang wieder vereint.
Grüße,
Zeph
OK, danke für die verständliche Erklärung. Hmm, ich frage mich jetzt nur wie ich das in der Praxis handhaben soll? Auf Autobahnauffahrten würds ja noch gehen - einfach nur bis 3500 drehen und eben alle Gänge durchschalten - so wie ichs eh mache solange der Motor noch kalt ist. Aber wenn ich mal auf der Landstraße im 3. überhole und dann wieder in den Cruisergang (ist bei mir der 6.Gang) wechseln will müsste ich bei gleichbleibender Geschwindigkeit die Gänge 4 und 5 durchschalten - stell ich mir blöd vor. Wie handhabst du das?
Und auf der anderen Seite: Wie schauts aus beim Überspringen der Gände beim Runterschalten? Wenn ich das richtig verstehe und ich keinem Denkfehler unterliege, dürfte es ja da weniger bis keine Probleme geben. Weil angenommen ich fahre 130km/h im 6. bei knapp 3500U/min. Dann bremse ich auf der Autobahnabfahrt ab auf 60km/h und schalte gleich in den 3. Gang mit ca. 2500U/min. Das sollte dann für die Synchronringe ja keine übermäßige Belastung darstellen.
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Ja, tut sie. Du überspringst 2 Gänge (4. und 5.). Die Synchronringe müssen nun einen großen Drehzahlunterschied ausgleichen. Du bringst nur Motor und Schwungscheibe auf die richtige Drehzahl. Dahinter befindet sich der Getriebeeingang, der (weil ausgekuppelt) immer noch mit der hohen Drehzahl rotiert. Die Synchronringe sind dazu da diese Teile nun abzubremsen. Ausgelegt sind sie auf einen Drehzahlunterschied von weniger als 1000U/min, mit dem Überspringen von 2 Gängen sind das schon gut 2500U/min. Der Verschleiß an den Sychronringen ist auf jeden Fall höher....Bei dir sieht das ganze so aus:
3. Gang 130km/h: Motor auf ca. 6000U/min, Getriebeeingang ebenfalls auf 6000.
Auskuppeln und Schalten: Hier wird nun der Getriebeeingang auf 3500U/min abgebremst, durch die Synchronringe!
Warten: Motor kommt auch auf 3500U/min
Einkuppeln: Motor und Getriebeeingang wieder vereint.Grüße,
Zeph
Aber wenn der Motor die richtige Drehzahl hat haben die Synchronringe gar nicht mehr viel zu tun. Merke ich doch auch beim Motorrad, welches gar keine Synchronisierung hat. Wenn die Drehzahl des Motors zur Geschwindigkeit im jeweiligen Gang passt flutschen die Gänge butterweich.
Ich überspringe auch schon immer regelmäßig Gänge. Auch bei Fahrzeugen mit hohen Laufleistungen hatte ich nie Synchronprobleme.
Kurz gesagt: Ich kann mir das nicht vorstellen was Du schreibst.
@Hungryeinstein
Also nochmal zum Mitschreiben:
Motor dreht 6000, Auto fährt 130 im 3. Gang. Nun wird ausgekuppelt. Motor tourt ab, Getriebeeingang dreht immer noch 6000, nur wird er nun von hinten durch die Räder angetrieben. Klar so weit?
Nun bewegt man den Schalthebel in den Leergang (das ist die Stellung zwischen den Gängen). Getriebeeingang ist von Getriebeausgang nun getrennt. Durch die Trägheit der Vorlegewelle und der Kupplungsscheibe dreht der Eingang weiterhin 6000 verliert nur langsam an Drehzahl.
Nun drückt man den 6. Gang rein. Die Synchronringe bremsen nun mit aller Kraft Vorlegewelle und Kupplungsscheibe auf die benötigten 3500U/min runter, damit der Gang reingeht. Von diesem Kraftakt merkt der Fahrer allerdings nicht viel, denn der Gang geht kaum schwerer rein. Es dauert nur einen Bruchteil einer Sekunde länger.
Du kannst mir glauben oder nicht, gut ist es für's Getriebe nicht. Man muß bedenken, das hier die Energie vernichtet wird. Diese Energie ist quadratisch proportional zur Drehzahldifferenz. Das heißt im Klartext, die Belastung, der die Synchronringe ausgesetzt sind, ist etwa 6x so hoch wie gewöhnlich (2500U/min statt 1000U/min).
@brtschnk
Auch umgekehrt gilt dieses Spiel. Egal ob rauf oder runterschalten, Gänge überspringen ist für's Getriebe nicht gut. Versuch mal einen alten LKW mit unsychronisiertem Getriebe zu fahren. Beim Raufschalten mußt du zwischenkuppeln (um den Getriebeeingang mit dem Motor zu bremsen) und beim runterschalten Zwischengas (um den Getriebeeingang auf die benötigte höhere Drehzahl zu bringen) geben. Tut man das nicht, geht der Gang nicht bzw. sehr geräuschvoll rein. Da merkt man was man einem Getriebe antut, bzw. welche Arbeit die Synchronringe lange Zeit ohne Probleme verrichten.
Übrigens, bei alten LKW's war das Überspringen der Gänge gar nicht möglich, selbst mit Zwischenkuppeln und Zwischengas bekommt man die Gänge so nicht rein....
Grüße,
Zeph
@Zephyroth
Erstmal Danke für Deine Erklärung.
Die Erklärung klingt logisch. Obwohl ich nach wie vor denke, dass sich das zumindest beim Hochschalten nicht großartig auswirkt, beim Herunterschalten aus hohen Geschwindigkeiten hört man es ja - je nach Gangwahl - aus dem Getriebe recht deutlich jaulen.
Also gehen wir mal von einem tatsächlich höheren Verschleiß aus, wann würde der sich denn bemerkbar machen?
Denn ganz ehrlich, was interessiert den Fahrer der Verschleiß, wenn er ihn in der Praxis nie bemerkt?
Du erklärst ja nun oft, dass Du aus der Automobilbranche kommst, aber könnte dies auch dazu führen, dass Du Dinge etwas zu theoretisch siehst?
Auch irgendwelche Biegungen der Kurbelwelle...ich glaube Dir das gern, aber wo in der Praxis habe ich dadurch tatsächlich ein Problem? Nicht theoretisch und vielleicht sondern konkret?
Ich bin auch einer von den "Motorquälern", der seinen Wagen bei 60 km/h im 6. Gang bewegt, bei ca. 1.600 Touren. Da ist vom Motor quasi nichts zu hören, es gibt keine spürbaren Vibrationen und der Verbrauch ist fantastisch niedrig. Auch auf der Autobahn gibt es nie Probleme, die vorgegebene Leistung ist immer vorhanden, bei niedrigen Spritverbrauch.
Ich hatte einige Fahrzeuge mit Laufleistungen zwischen 100.000 und 300.000 km. Es gab nie Probleme mit dem Motor oder mit dem Getriebe, also kein tatsächlich erkennbarer Verschleiß. Und die habe ich auch genauso materialschädigend bewegt wie meinen Civic jetzt.
Ich weiß, es geht hier um den 1.8er, aber Deine Ausführungen träfen ja auf jeden Wagen zu.
Verzeih mir wenn ich weiterhin zu den Zweiflern gehöre, aber im Internet finde ich auch Experten (ob es welche sind sei dahingestellt) die Deine Thesen nicht unterstützen und sich z. B. auf Aussagen von großen Getriebeherstellern berufen.
Und niemand kann doch überprüfen, ob ein "Experte" hier selbst Getriebe entwickelt oder bei einem Zulieferer in der Poststelle sitzt.
@Zephyroth
Wie sieht das beim Anfahren im 2.Gang aus?
Beim FN2 mach ich das öfters weil er im 2.Gang genau so wegzieht wie ein anderes Auto im 1.Gang und ich nicht so schnell wieder schalten muss, der Erste Gang ist sozusagen "überflüssig" oder nicht notwendig.
Beim Kumpel seinen Z4 (204PS) mit Automatik macht das die Automatik auch von selbst das sie desöfteren im 2.Gang anfährt, kann wohl bei PS Stärkeren Autos nicht so verkehrt sein hoffe ich.
@hungryeinstein
Ich finde es immer gut, wenn jemand zweifelt und nicht alles ohne Hinterfragen annimmt. Ja, ich habe in der Automobilbranche bei Bosch in der Dieselsteuergeräteentwicklung als Hardwaredesigner gearbeitet. Das war 2000-2001. Das war die Zeit aus der ich viel direkt von den Herstellern mitbekommen habe. Selber lese ich viel über Automobiltechnik und beschäftige mich innig mit diesem Thema. Ich bin also nicht direkt bei der Poststelle, arbeite aber inzwischen schon lange nicht mehr dort. Nur an den Prinzipien der Technik hat sich bis heute nichts geändert, genausowenig wie die Auslegung der Autos auf 4000 Betriebsstunden (sind etwa 240tkm).
Ja, ich sehe vieles sehr theoretisch, da ich weder die Zeit noch das Geld habe um alle Thesen zu überprüfen. Ich bin einer der eher auf Nummer sicher geht (also Verschleiß und Schäden vermeiden), als alles als Blödsinn abzutun.
Es kann sein, das die Synchronringe inzwischen so ausgelegt sind, das ein Überspringen der Gänge kein Problem darstellt. Es muß aber nicht so sein. Ich weis es nicht, aber wie gesagt, ich gehe lieber auf Nummer sicher und empfehle es auch so weiter.
Sicherlich kann man sehr lange Gänge überspringen, bis man überhaupt etwas merkt. Genauso kann man mit Chiptuning eine sehr lange Zeit glücklich werden. Aber wenn man hier vielen Usern zuhört, so kommt man drauf das sie ihre Autos neu kaufen und bei ca. 100tkm wieder verkaufen. Das hier kaum ein Auto trotz bösester Mißhandlung ein Problem macht, glaube ich gerne. Dann aber meine Ansätze und Hinweise als zu theoretisch bzw. falsch abzutun ist auch nicht richtig. Ich rede von Schäden die erst bei hohen Laufleistungen auftreten. Und ja, egal wie lange man ein Auto hat, man sollte es immer so fahren, als wolle man 300tkm damit erreichen.
Zum Thema Torsionsschwingungen:
Das ist beispielsweise etwas, wo ich bei Bosch definiv Messungen dazu gesehen habe. Wir hatten das Problem, das wir kurz nach dem Starten die Synchronisation zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle verloren haben. Bei den Messungen zeigte sich, das kurz nach dem Starten (ca. 1200U/min) die Kurbelwelle so in Schwingung gerät, das bis zu zwei schon gezählte Zähne (am Positionsgeber) zurückschnellen können und nochmal gezählt werden. Das Positionsrad hat 60 Zähne, das entspricht 6° Kurbelwinkel. Zwei Zähne bedeutet nun eine Verdrehung der Kurbelwelle um 12°. Das ist nicht wenig, vorallem wenn man bedenkt das diese Kurbelwelle ein massives Ding mit ca. 30kg ist. Und jetzt die Frage zurück: Meinst du, das es gut ist eine Kurbelwelle um 12° zu verdrehen?
@hotnight
Im 2. Gang anfahren ist für das Getriebe und den Motor kein Problem. Je nach Übersetzung des 2. Gangs ist ein längeres Schleifen der Kupplung notwendig, was dort mehr Verschleiß bedeutet. Mit dem FK3 geht's definiv nicht wirklich gut, mit dem FN2 könnt's klappen.
Bei der Automatik gibt es das Problem des erhöhten Verschleiß nicht, da hier über den Wandler gefahren wird (der ja mit Öl kuppelt was nicht verschleißt).
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
@hotnightIm 2. Gang anfahren ist für das Getriebe und den Motor kein Problem. Je nach Übersetzung des 2. Gangs ist ein längeres Schleifen der Kupplung notwendig, was dort mehr Verschleiß bedeutet. Mit dem FK3 geht's definiv nicht wirklich gut, mit dem FN2 könnt's klappen.
Bei der Automatik gibt es das Problem des erhöhten Verschleiß nicht, da hier über den Wandler gefahren wird (der ja mit Öl kuppelt was nicht verschleißt).
Grüße,
Zeph
Okay, danke dir 🙂
Beim FN2 geht das echt voll gut im Zweiten, muss man die Kupplung nicht wirklich schleifen lassen.
Und das beeindruckende ist das man im Zweiten anfährt und im nu schon wieder 70km/h drauf hat, im Stadtverkehr ist das echt eine Herausforderung 🙄
@ Zephyroth
Dann sind wir uns einig, auch ich gehe immer auf Nummer sicher und versuche Verschleiß zu minimieren.Bisher mit Erfolg, Ausfälle an Fahrzeugen hatte ich noch nie.
Jedoch hält mich mein Bekanntenkreis immer für blöde, wenn ich mein Auto und die Technik hege und pflege und den Wagen nach 10-12 Jahren dann doch verkaufe.
Denn Du sagst es ja selbst, sicherlich hätte der Wagen auch bei gröberer Beanspruchung diesen Zeitraum ohne Probleme überlebt. Das Nachsehen hat ggf. der Nachfolger.
Ich tue somit nichts von dem von Dir beschriebenem als Blödsinn ab, ganz im Gegenteil.
Natürlich kann eine Drehbewegung von 12 Grad bei einer Kurbelwelle nicht wünschenswert sein, da bin ich voll Deiner Meinung. Jedoch gehe ich davon aus, dass bei meinem Fahrzeug (bei den anderen natürlich auch) die Torsionsschwingungen hinreichend gedämpft werden, durch welche Maßnahmen auch immer. Ich denke genau dafür werden solche Messungen z. B.bei Bosch durchgeführt.
Wie gesagt, auch ich fahre meine Fahrzeuge immer so als wenn ich das H-Kennzeichen noch selbst beantragen werde. Also auf keinen Fall die Hand auf dem Schalthebel belassen, nie an der Ampel auf der Kupplung stehen, immer erst Öl warm fahren bevor ich richtig Gas gebe, und, und, und.
Aber einige Dinge setze ich trotzdem anders um und habe das gute Gefühl meinen Wagen bestmöglich zu behandeln. Ich denke da hat jeder seine Philosophie und wir beide können unsere Standpunkte schwer bis gar nicht beweisen. Denn dazu müssten wir unsere Fahrzeuge sehr viel länger fahren.
Also keine Kritik ansich, ich schätze Deine Beiträge. Es gibt hier wenige, die nur annährend Fachwissen oder einfach gesunden Menschenverstand mitbringen. Jedoch schwingt bei Dir ab und an mit, dass es sich bei Deinen Tipps um felsenfest untermauerte Fakten geht. Aber wir sind eben beide in gewissen Bereichen mehr Theoretiker. Deswegen formuliere ich bei solchen Dingen gern etwas weicher.
Aber nochmal Danke für Deine Hinweise und Tipps. Die nehme ich natürlich auf und verfolge sie auch weiter indem ich mich auch zu solchen Themen dann noch mehr belese und informiere. Denn Torsionsschwingungen beispielsweise waren für mich bisher nie ein Thema.