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1,6 TDCI: DPF wechseln, dazu Lüfterausbau notwendig?
Mein DPF (179 tkm) ist jetzt wohl endgültig fällig (läßt sich mit FORScan auch nicht mehr statisch regenieren - Fehler in der Prozedur). Alle Schrauben vom vorderen Hitzeschutzblech habe ich schon ab, auch wenn ich dafür alle möglichen Schläuche abbauen mußte. Ebenso den Temperatursensor (saß verdammt fest).
Das Blech ist jetzt lose, aber es fehlen jeweils ein paar mm, um es nach oben oder unten rauszuziehen. Muß ich wirklich den Lüfterventilator abbauen? Wenn ja, muß ich wahrscheinlich auch die Quertraverse abmontieren?
Danke
Beste Antwort im Thema
Hi,
ich habe es bei meinem nicht selbst gemacht, aber zusehen dürfen.
War für meinen Freundlichen schon eine ziemliche Qüalerei, Lüfter hat er aber nicht ausgebaut.
An Quertraverse kann ich mich jetzt im Detail nicht erinnern.
Wenn ich mich recht erinnere, hat mein freundlicher den DPF nach unten rausgefummelt. (Bin mir aber nach der langen Zeit nicht 100% sicher).
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52 Antworten
Zitat:
@kaskode schrieb am 21. März 2015 um 22:24:45 Uhr:
Ungefähr 10 Dremelflexscheiben und 5 Haltestifte später habe ich den linken Linsenkopf ab. Rausschlagen des Bolzens ging ganz einfach.
Die Lasche, die bei ehrentrudis nicht abgehen wollte, war bei mir schon gebrochen und drehte mit der Mutter mit, d.h. der DPF hing nur am Turbo und am Flexrohr!?!
Kleine Korrektur: der DPF ist natürlich noch mit zwei Schrauben an einem Rahmen am Motorblock befestigt. Obwohl beide Schrauben das gleiche Gewinde haben, war zu meiner Überraschung eine mit stumpfer Spitze und eine mit kugeliger, und das ab Werk!
Ja, die durchgebohrten Schrauben sind am Flansch DPF/Flexrohr. Bis 8 mm ging das Bohren ganz gut, regelmäßig MoS2 drauf und langsamste Drehzahl. Bei 10 und 12 mm habe ich aber etliche Bohrer verschlissen. Letztlich reicht es wohl wirklich, den Kopf abzuflexen/dremeln und evtl. noch ein 8er-Loch, damit die Pressung nicht mehr so stramm sitzt.
Die gebrochene Halterung am Bogen ist bei Ford nachbestellt, ebenso die Metalldichtung und Muttern für den Flansch.
Mein DPF hat leider Korrosion an der unteren Schweißnaht, da pfeift es ein kleines bißchen raus. Ich habe auch einen von NAP unterwegs zu mir, nachdem die letzten ebay-Bewertungen ganz positiv waren (letztes Jahr war häufiger mal schlechte Passung kritisiert worden). Von wo war denn der nicht passende?
Auswaschen: wenn der DPF vorher (statisch) regeneriert worden ist, sollte kein Ruß drin sein. Die braune Pampe sind Eisen- und Ceroxide aus dem Additiv, die sind nicht giftig. Allerdings weiß ich nicht, ob das Motoröl nicht auch noch irgendwelche gefährlichen Metalloxide beisteuert.
Zitat:
@kaskode schrieb am 20. März 2015 um 21:52:43 Uhr:
ehrentrudis, Du könntest natürlich auch den vorhandenen DPF auswaschen, gibt hier genug Beiträge dazu
Sag mal Bescheid, wo der passende herkommt, falls er wirklich passen sollte. Ich werde meinen erstmal spülen, bevor ich mich an Ersatz wage.
Also von NAP aus Gronau passte der neue DPF direkt, während der zunächst bestellte -der gar nicht passte, von bremsen-express, renet Autoteile war! Und die wollen nun auch noch die Rücksendekosten bezahlt haben ...
Rückblickend ist festzustellen, dass der Wechsel dann gut klappt, wenn man mit dem Ausbau des Kühlerlüfters beginnt, dann geht's zwar nicht wie von selbst, aber doch ganz gut! ;-)
Vielen Dank für die Infos! :-)
Zitat:
Also von NAP aus Gronau passte der neue DPF direkt....
Hallo,
meiner ist auch von NAP und wurde von Pipes & Cats hergestellt.
Die Verarbeitung an sich war ganz gut aber die Befestigungswinkel am unteren Teil des DPF, womit dieser am Motor verschraubt wird, waren ein paar mm zu hoch angeschweißt. Das ließ sich aber durch ein paar Beilagscheiben gut korrigieren. Wären die Winkel zu tief gewesen hätte ich ihn zurück schicken müssen.
Ich bin bis jetzt ca. 3000km gefahren und der DPF scheint einwandfrei zu funktionieren. Also insgesamt ok.
Zitat:
@Gazer schrieb am 1. April 2015 um 14:23:15 Uhr:
Zitat:
Also von NAP aus Gronau passte der neue DPF direkt....
Ich bin bis jetzt ca. 3000km gefahren und der DPF scheint einwandfrei zu funktionieren. Also insgesamt ok.
Kontrollierst du noch dis_ashfull?;)
Zitat:
Kontrollierst du noch dis_ashfull?;)
Ja klar doch.
Der Wert war nach dem DPF-Wechsel mit Steuergerät Reset auf 100tkm gesprungen und ist die ersten 2tkm analog zur Fahrleistung abwärts gelaufen. Dann erfolgte ein Sprung auf ca. 1300km. Seither läuft der Zähler etwas langsamer als der Tacho nach oben. Im Moment steht er bei ungefähr 3tkm.
Die Regenerationsintervalle liegen wieder bei ca. 250 - 300km und der Verbrauch hat sich von zuletzt 5,2l auf etwa 4,7l reduziert.
Ansonsten fährt der Wagen absolut unauffällig.
Zitat:
@Gazer schrieb am 2. April 2015 um 10:28:26 Uhr:
Zitat:
Kontrollierst du noch dis_ashfull?;)
Ja klar doch.
Der Wert war nach dem DPF-Wechsel mit Steuergerät Reset auf 100tkm gesprungen und ist die ersten 2tkm analog zur Fahrleistung abwärts gelaufen. Dann erfolgte ein Sprung auf ca. 1300km. Seither läuft der Zähler etwas langsamer als der Tacho nach oben. Im Moment steht er bei ungefähr 3tkm.
Deckt sich in etwa mit meinen Beobachtungen. Irgendwann wird sicher die Zählerei wieder nach unten verlaufen. Geheimnisvolle Software:D
Nachdem sich herausgestellt hatte, daß der originale DPD an der Schweißnaht, die quer über die untere Stirnseite des Hauptteils geht, undicht war, habe ich mir auch einen von NAP bestellt. Es gab noch Verzögerungen, weil der Halter am Getriebe gebrochen war und bei Bestellung mit der auf dem Halter eingestanzten Nummer Ford ein ganz anderes Teil geliefert hatte. Letztlich habe ich die Haltelasche wieder anschweißen lassen. Der Stehbolzen im Halter war auch stark korrodiert. Anders als beim Flansch zum Flexrohr war er nicht eingepreßt, sondern der Linsenkopf war mit ca. 1/5 seiner Fläche mit dem Halter verschweißt. Danke Ford! Da wurde für 10 Sekunden Montagezeit massiv Wartungsfreundlichkeit geopfert.
Der neue DPF von NAP (made in UK / Wales) paßte an den Befestigungspunkten zum Motor perfekt (Kegeldichtung, zwei Halter zum Motorblock, einer zu besagtem Rahmen am Getriebe). Dafür waren die Halterungen für das Hitzeschutzblech ein Krampf. Die originalen Halter sahen etwa so aus \_ _/, die hier angeschweißten so \__ __/. Die eingeformten Auflageflächen am Hitzeschutzblech waren für die kürzeren Halter bemessen, so daß ich die Bleche teilweise gewaltsam um die Halter wickeln mußte. Beim hinteren Hitzeschutzblech (was vor Montage des DPFs angebracht wird), stimmte der Abstand zwischen zwei Haltern um 7 mm (!) nicht mit dem Original überein. Zum Glück konnte ich da die Löcher im Schutzblech vor Montage um jeweils 3 - 4 mm erweitern, so daß es in Summe paßte.
Vorne wird auf den DPF ein Stahlteil aufgeschraubt, das dann einen der Haltepunkte für das Schutzblech bildet. Es hat neben dem Schraubenloch eine umgefalzte Nase, die in eine Ausstanzung im angeschweißten Halter am DPF paßt und so ein Verdrehen des nur mit einer Schraube fixierten Stahlteils verhindert. Beim Nachbau von NAP fehlte diese Ausstanzung. Ich habe die Nase vom Stahlteil abgeflext und die Schraube extra fest angeknallt, um ein nachträgliches Verdrehen des Halters zu verhindern.
Ich kann nur empfehlen, den Halter und das vordere Hitzeschutzblech vor Montage des DPF zur Probe einmal anzumontieren, denn wenn der DPF erst sitzt, will man das Blech nur einmal zwischen DPF und Kühler durchfädeln. In meinem Fall hatte ich Glück, alle Löcher im Blech paßten bis auf eines ganz unten am DPF, wo ich das Blech auch in eingebautem Zustand nachbohren konnte.
Die Überwurfschelle am Kegelflansch hatte ich schon kaum abbekommen, das Anbauen war noch schwieriger. In der Ebene des Flansches war sie extrem steif und kaum auf größeren Durchmesser aufzuweiten. Letzlich habe ich sie seitlich um ca. 3 cm verbogen, irgendwie über das Rohr am DPF gewürgt und dann auf den Flansch "aufgeschraubt" und dann die Schraube etwas mehr angeknallt, als sie original fest war, was die Schelle wieder geradegezogen hat. Vielleicht ist eine neue Schelle im Durchmesser etwas größer und wird erst durch erstmalige Montage kleiner?
Den abgeflexten Stehbolzen an der Lasche beim Getriebe habe ich durch eine normale Schraube ersetzt. Hier konnte man problemlos mit einem Ringschlüssel gegenhalten. Wenn Ford das Ding partout mit nur einem Werkzeug montieren wollte, hätte es auch eine Schraube mit Vierkantschaft auf den ersten mm unter dem Kopf getan.
Für den Flansch zum Flexrohr konnte ich die Metalldichtung und zwei verkupferte Muttern bei Ford nachbestellen. Die Stehbolzen gab es nicht, logisch, die waren ja in den originalen DPF eingepreßt (wäre interessant zu sehen, wir Original-DPFs ab Bj. 2007 nachgeliefert werden). Der DPF von NAP hatte gar keine Bolzen, weder eingepreßt noch lose beiliegend. Ich habe zwei M10-Schrauben aus dem Baumarkt genommen und die Einbaureichtung geändert (Muttern zeigen jetzt nach unten statt zum Motor). Zum Gegenhalten war motorseitig des Flansches genug Platz für einen Ringschlüssel, nur drehen hätte man ihn nicht können.
Den Lüfter wieder einzubauen, war ein ziemlicher Akt. Insbesondere ein Rohr, was auf Höhe des rechten Scheinwerfers abgeht, war für die obere rechte Haltenase des Lüfters im Weg (das hatte mir schon beim Ausbau Ärger gemacht). Ich habe dann den Scheinwerfer demontiert. Dann kommt man an eine ziemlich dicke und lange Linsenkopfschraube, die man mit einem TX20 lösen kann. Danach geht der Schlauchhalter vom Kühler ab. Ich habe danach die mit Hölzern abgestützte Kühlereinheit unter dem Auto liegend mit den Knien möglichst weit zur Stoßstange gedrückt und die Lüftereinheit am Ladeluftkühlerrohre vorbei erstmal links oben etwas zu weit eingefädelt, um sie dann rechts einrasten zu lassen, worauf sie dann auch links in ihre korrekte Position rutschte. Ich frage mich, ob nicht Ablassen des Kühlwassers und Demontage der kompletten Kühlereinheit samt Lüfter besser gewesen wäre. Allerdings weiß ich nicht, ob die Schläuche des Kondensators für die Klimaanlage das ohne Demontage mitgemacht hätten.
Nachdem dann alles wieder am Platz war, war die Bordspannung nach drei Wochen Standzeit mit wiederholter Aktivierung der Innenbeleuchtung auf 9 V runter, ich mußte also erstmal wieder aufladen. Mit Forscan gab es jede Menge Fehler, die ich noch nie gesehen hatte, und die vielleicht auf die am Vortag zu geringe Spannung zurückzuführen waren. Ich konnte sie alle löschen bis auf P242F-E1 (der Zusatz E1 kam irgendwann nach dem der zweiten statischen Regenerierung des alten DPF, danach war keine statische Regenerierung mehr möglich). Löschen der Anlernwerte ging trotzdem, allerdings brannte danach noch die rote Lampe, und der Motor lief mit begrenzter Leistung. Aus dem Auspuff kam übrigens ein bißchen weißer Dampf, ähnlich Kaltstart beim Benziner, nur weniger.
Ich habe also in bewährter Manier den Stecker vom Luftmassenmesser gelöst, Motor an und wieder ausgemacht und dann mit Torque Pro alle Fehler gelöscht, danach war alles bestens.
Erste Druckwerte habe ich nach 9 km (vier Fahrten à 1 - 3 km innerhalb von 40 Minuten) ausgelesen, 0,2 kPa im Leerlauf, 3,2 bei 3000 rpm im Leerlauf. Danach ging es auf die Bundesstraße, ca. 3,8 kPa bei 100 km/h im fünften Gang. Bei km 22 hatte ich dann 0,3 im Leerlauf und 4,6 bei 3000 rpm, am Abend mit kaltem Motor wieder 0,3 und ca. 3. Nach 11 km Bundesstraße waren es 0,2 und 3,2, nach drei weiteren Kurzstrecken (2 -3 km) direkt danach mit warmem Motor immer 0,2 bis 0,5 Leerlauf und 3 - 4,5 bei 3000 rpm. Ich sehe keinen systematischen Zusammenhang mit Motortemperatur und Fahrtstrecke.
Nach dem ersten DPF-Infarkt bei ~173 tkm und neuem Differenzdrucksensor und statischer Regeneration hatte ich direkt nach erfolgreicher Regeneration Werte von 0,2 bis 0,6 im Leerlauf und um 5 bei 3000 rpm, aber die waren nach 40 km wieder auf auf 1 und 10 angestiegen. Zuletzt bei 179 tkm war ich nach Reneration auf 0,5 und 5, aber bereits nach 10 km wieder auf 1 und 10. Mit dem neuen DPF bin ich nach 45 km noch etwas besser als der alte DPF bei 173 tkm direkt nach Regeneration war.
Der Verbrauch lag auch zuletzt beim finalen Infarkt noch bei ~ 6,5 - 6,8 l/100 km bei einem Fahrtprofil von typisch 15 km pro Strecke, aufgeteilt in einen Abschnitt von 10 km und zwei kurze Abschnitte, bei Wintertemperaturen und mit Winterreifen. Deutlich besser unter solchen Bedingungen war das Auto auch nicht, als ich es mit 42 tkm gekauft hatte (da vielleicht um oder knapp 6,5 l/100 km). Ich werde mal in zwei Wochen berichten, was der Verbrauch sagt.
Danke Kaskode für den langen Bericht, hört sich etwas frustriert an, Dank für den langen Bericht, warte gespannt auf den weiteren! ;-)
Mein DPF von NAP aus Wales von Pipes and Cats läuft bislang ohne Störungsmeldung, Verbrauch wie vorher zwischen 5 und 6 Liter!
Nö, nicht frustiert, nur eine realistische Dokumentation, was auf einen zukommt, wenn man es selber macht. NAP hat sich lauwarm für die Rückmeldung bedankt und will die Info über nicht passende Halterungen an den Lieferanten weitergeben. In Summe finde ich den DPF von NAP gar nicht schlecht, denn daß er am Motor paßt, ist das wichtigste.
Erste Regeneration erfolgte nach 250 km. Vorher war ich Autobahn gefahren. Die DPF-Temperatur geht bei Vollgas bei hoher Geschwindigkeit (z.B. 140 km/h im 4. Gang oder von 160 auf 190 im 5. Gang beschleunigen) durchaus mal kurzzeitig auf 550°, und danach ist der Differenzdruck 2 - 3 kPa niedriger, aber die ECU erkennt das nicht als Regeneration an. Die Regeneration erfolgte gegen Ende der Fahrt bei 80 km/h auf einer Stadtautobahn. Der Differenzdruck geht auch beim Vollgasbeschleunigen nie über 13 kPa. Zurück haben wir erstmal eine halbe Stunde im Stau gestanden und sind dann Landstraße (mit zweispurigen Abschnitten, die 140 km/h gefahren wurden) gefahren. Es erfolgte keine Regeneration, aber dann bei meiner nächsten 2 + 2+ 11 km - Kurzstrecke, ca. 190 km nach der ersten Regeneration.
Die Druckwerte liegen nach wie vor bei 0,2 bis 0,3 kPa im Leerlauf und um 3 bei 3000 rpm, ziemlich unabhängig davon, was dis regen anzeigt.
Zitat:
@kaskode schrieb am 9. April 2015 um 07:18:30 Uhr:
Nö, nicht frustiert, nur eine realistische Dokumentation, was auf einen zukommt, wenn man es selber macht.
Die Druckwerte liegen nach wie vor bei 0,2 bis 0,3 kPa im Leerlauf und um 3 bei 3000 rpm, ziemlich unabhängig davon, was dis regen anzeigt.
Hi, Danke für den Erfa-bericht.
Würde sich jetzt mit dem "neuen" DPF anbieten, in
http://www.motor-talk.de/.../...-erfahrungsaustausch-t5187347.html?...
mal die die Daten zu ergänzen. Gäb ne breitere Datenbasis ;)
Verbrauchsupdate:
- erstes Tanken nach ca. 600 km, 1/3 Autobahn mit überwiegend 180 km/h, 1 Stunde tau, 1/3 Landstraße durchgehend, 1/3 mein übliches Profil mit 2x 15 km am Tag: 6,5 l/100 km, allerdings schlecht zu vergleichen
- zweites Tanken nach 250 km: normales Profil, 6,1 l/100 km, für mittlerweile wieder Sommerreifen und angestiegene Temperaturen ist das genauso viel wie letzten Herbst mit DPF kurz vor erstem Exitus
Ich achte noch auf die nächsten Tankfüllungen, denn bei nur ~16 l kann auch 1 l Abschaltgenauigkeit von der Zapfsäule dabei sein.
Bei Regeneration nur nach ca. alle 150 km statt vorher alle 20 - 40 km und bei 100 km/h Landstraße 2 -3 statt vorher 8 - 12 kPa hätte ich einen merklichen Verbrauchsvorteil erwartet.
Hallo kaskode !!
Guck mal in Deine Ansaugbrücke , und mach Bilder für uns !!
MFG
Von wo gucke ich am besten? Edelstahlschlauch vom AGR abmontieren und reinlinsen?
Ehrlich gesagt hat die Kiste für mein normales tägliches Profil (2x 15 km, davon 4 km Stadtverkehr mit kurzem Stopp) noch nie deutlich unter 6 l/100 km verbraucht, selbst als ich sie mit 42 tkm gekauft hatte. Damals wird die Ansaugbrücke doch wohl noch nicht verrußt gewesen sein? Auf so ca. 5,3 l/100 km sind wir nur mit Langstrecken auf französischen Landstraßen (mit 70 - 90 km/h, aber vielen Kreiseln) gekommen.
Andererseits bekam und bekommt man mit stundenlanger schneller Fahrt auf der A7 (erfahrungsgemäß 50% mit 180 km/h möglich) nie über 7,5 - 7,8 l/100 km. Auch das klingt nicht nach Astma in der Ansaugung...
Wobei bei ähnlicher Fahrweise ich gerade mit einem gemieteten Peugeot 308 SW II mit dem Nachfolger-Motor (115 PS) nur 5,5, l/100 km hatte.
Hallo kaskode !!
Ja , den Edelstahlschlauch von der A-Brücke abschrauben , und reingucken
MFG
Bei Regeneration nur nach ca. alle 150 km statt vorher alle 20 - 40 km und bei 100 km/h Landstraße 2 -3 statt vorher 8 - 12 kPa hätte ich einen merklichen Verbrauchsvorteil erwartet.
Hallo kaskode,
verfolgst du die Werte und ihre Entwicklung mit ForScan?
Die Regenerationen starten automatisch wie üblich auch nach Zurücksetzen der angelernten DPF-Werte?
Bei mir zeigt ForScan ständig und unverändert 0 als Druchdifferenz an und somit wird die Regeneration erst gar nicht ausgelöst - obwohl die Ursache für das Ausbleiben der Regeneration auch sein könnte, dass ForScan immer der Meinung ist, es sei wohl kein DPF vorhanden ...
Ganz lustig wird's dann, wenn auf Nachfrage ForScan mitteilt, dass dann wohl kein DPF drin sei! :-/
Glück auf! ;-)