Fri Mar 20 14:57:06 CET 2015
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12, DMC, Lane, Memory
Hello Petrolheads,
heute gibt es mal wieder eine neue Ausgabe der Memory Lane und dieses mal haben wir es mit einem waschechten Kultgefährt zutun, dem DMC 12 der im Volksmund auch vereinfacht DeLorean genannt wird.
Der DeLorean, sein "Erfinder" und die ganze DeLorean Motor Company sind ein Paradebeispiel für Murphys Gesetz: Alles was schief gehen kann, wird auch schief gehen! Neben dem Auto ist vor allem die Geschichte um seine Entstehung und der Niedergang der Firma allein schon spannend genug weshalb ich auch auf diesen Punkt eingehen werde
Ein Mann und seine Idee
Angefangen hat das ganze schon im Jahr 1973. John Z. DeLorean, erfolgreicher Automobilmanager, Visionär, Lebemann und Playboy träumte schon früh von einem Auto das ganz nach seinen eigenen Vorstellungen gebaut werden würde. Als er es bis zum Vizepräsident von General Motors geschafft hatte, wähnte er sich tatsächlich in der Position seinen Traum verwirklichen zu können. Leider waren seine Kollegen im GM Management ganz und gar nicht seiner Meinung, weswegen der gute John des öfteren auf starken Konfrontationskurs mit seinen Kollegen ging. So kam es dann das John DeLorean seinen Posten bei GM aufgeben musste um nicht das Gesicht zu verlieren. Johns Traum von einem Auto das effizient, kompakt, sicher und qualitativ hochwertig war hatte Ihn schlussendlich seinen Job gekostet. Was er wohl getan hätte wenn er gewusst hätte was Ihn dieser Traum noch alles kosten wird?!
Die Anfänge der Entwicklung
Nachdem John bei GM "gegangen" wurde machte er sich auch gleich daran sein Auto zu entwickeln. Zusammen mit dem ehemaligen Pontiac Ingenieur Bill Collins machte man sich direkt an die Arbeit. Da DeLorean die Sicherheit besonders wichtig war, kaufte er der "AllStar" Versicherung ein Sicherheitskonzept ab auf dessen Basis er sein Auto bauen wollte. Die Versicherung hatte sich dabei Gedanken gemacht wie ein modernes und sicheres Auto wohl sein sollte. Dieses Konzept kam John gerade Recht. Zwei Jahre später und etliche Entwicklungsstunden später war man noch nicht wirklich weit gekommen. Man hatte immer noch kein Design für das Auto, weshalb sich DeLorean und Collins an Giugiaro wandten der Ihnen innerhalb weniger Monate ein fertiges Design präsentierte. Giugiaro präsentierte dabei kein völlig neues Design sondern wandelte ein bereits von Ihm kreiertes Design einfach ab. Das Grunddesign stammte von der Giugiaro Studie Maserati Medici, deren Einfluss auf das Design des DeLorean schon sehr stark sichtbar ist.
Giugiaro hatte dabei an den richtigen Stellen Hand angelegt und so überzeugte das Design am Ende nicht nur DeLorean und Collins. Herausgekommen war dabei schlussendlich ein futuristisch gestyltes Coupe mit extravaganten Details wie der Edelstahlkarosserie sowie den berühmten Flügeltüren.
Auf Basis des Kunststoffmodells das man bei Giugiaro für DMC angefertigt hatte, entstand widerum 2 Jahre später im Jahre 1977 ein fahrfertiger Prototyp. Für diesen zeichnete sich die Firma Kar Kraft verantwortlich. Zur gleichen Zeit suchte man bei DMC verzweifelt nach einem Motor der das Ganze am Ende antreiben sollte. Man experimentierte zunächst mit einem 3 Liter Ford V6, allerdings erwies sich dieser Weg schnell als Sackgasse. Daraufhin probierte man einen Citroen 4-Zylinder mit 102 PS aus den man auch bereits aus dem Citroen CX kannte. Für Johns Geschmack war dieser Motor allerdings zu schwach, weswegen er offen über Turboaufladung nachdachte. Citroen wiegelte damals aber relativ schnell ab, da man Garantieansprüche in Folge von Motorenschäden fürchtete die dem damals schon nicht. Dazu kam das für den angedachten 4-Zylinder bei Citroen kein 5-Ganggetriebe verfügbar war und dieses war ein Must-have für den DMC 12.
Im gleichen Jahr entstand ein zweiter Prototyp, dieses mal mit dem 2.7 Liter PRV V6, einer Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault und Volvo. Der Motor war groß und schwer, weshalb Collins das Heck des DeLorean komplett umkonstruieren musste. Aus dem geplanten Mittelmotorkonzept wurde ein Heckmotorkonzept. Damit war der endgültige Motor für die Serienproduktion schon einmal gefunden.
Da das Projekt jetzt schon 4 Jahre lief und DeLorean unter starkem Erwartungsdruck seiner Investoren stand, beschloss er ohne das Wissen von Collins die restliche Entwicklung ins Ausland auszulagern. DeLorean, der mit seinem Privatvermögen bis zum Hals in der Firma drinsteckte musste langsam Ergebnisse liefern. Er selbst gab sich noch 2 Jahre für die Fertigstellung des Projekts. So trat er an Porsche heran und bat diese den Prototypen zur Serienreife zu entwickeln. Die Schwaben lehnten allerdings ab, da Ihrer Meinung nach das Projekt in 2 Jahren nicht seriös durchführbar wäre. Man veranschlagte mindestens 5 Jahre Entwicklungszeit. Zeit die DeLorean nicht mehr hatte. Der einzige der sich zutraute das Projekt in 2 Jahren zum Abschluss zu führen war Colin Chapman mit seiner Sportwagenschmiede Lotus.
Die Geburtsstunde des DMC 12
Was in den nächsten 2 Jahren folgte kann eigentlich nur als pures Chaos umschrieben werden. Um die knappe Deadline einhalten zu können ließ man zeitweise bis zu 200 Leute an der Entwicklung arbeiten. Zusätzlich warf man so gut wie alle Eigenschaften über Bord die das ursprüngliche Sicherheitskonzept vorgesehen hatte. Die ist darauf zurückzuführen das man die Plattform die Collins für den DeLorean erdacht hatte, zugunsten der bereits vorhandenen Lotus Esprit-Plattform komplett verworfen hatte. Dazu wanderte der Motor dank der Lotus Plattform noch weiter nach hinten, was ein sehr hecklastiges Fahrverhalten zur Folge hatte. Vom ursprünglichen Konzept waren nach 2 Jahren eigentlich nur die Karosserie (incl. des Konzepts des "Kunststoffskeletts mit der Edelstahlbeplankung") sowie der PRV Motor übrig geblieben. Die ganzen Änderungen waren notwendig da man in 2 Jahren nicht mal die ursprüngliche Plattform hätte zur Serienreife bringen können.
Durch das knappe Zeitfenster hatte man allerdings auch keine Zeit gehabt Kinderkrankheiten abzustellen. Das Endergebnis hätte also nicht viel weiter von der Ursprungsidee entfernt sein können. Aus der Idee des modernen, sicheren und agilen Sportcoupes wurde im Endeffekt ein zugegebenermaßen schickes, 1.3 Tonnen schweres Coupe mit einem asthmatischen Motor der nie für einen Einsatz in einem sportlichen Fahrzeug vorgesehen war. Die angepeilte Konkurrenz vom Schlage einer Corvette und anderer Supersportler war so beim besten Willen nicht zu schlagen. Zum erstaunen einiger erreichte der DeLorean trotz des schwachen Motors immerhin 200 km/h was heute auf die aerodynamische Keilform zurückzuführen ist.
Nichts desto trotz, entschied sich John DeLorean dafür das fertige Lotus Konzept in Serie zu produzieren. Die Serienproduktion begann im Jahre 1981 im nordirischen Dunmurry in der Nähe von Belfast. Anfang der 80er war Nordirland noch ein hochbrisantes Krisengebiet in der die IRA noch einen sehr starken Einfluss hatte. Da die britische Regierung der IRA den Wind aus den Segeln nehmen wollte, unterstützte man DeLorean. Im Gegenzug musste er seine Fabrik in Dunmurry bauen. Die britische Regierung wollte damit der Bevölkerung Arbeit geben und gleichzeitig damit Ihr Image bei den Nordiren aufpolieren da die britische Regierung dort immer schon verhasst war. Gleichzeitig wollte man damit der IRA ein Stück weit die Macht nehmen indem man die Bevölkerung auf die Seite der Briten zog.
Man führte kurz nach Beginn der Produktion einige Testfahrten durch die allerdings nur zum Zweck hatten Daten für die Abgaseinstufung in den USA zu sammeln. Eine wirkliche Testreihe fand nie statt und so litt der DeLorean solange er produziert wurde unter heftigen Qualitätsproblemen. Das DeLorean die Serienproduktion trotz alle dem freigab wird darauf zurückgeführt das er dem immer weiter steigenden Druck seiner Investoren und Händler nachgab die schon seit ein paar Jahren auf ein fahrfertiges Auto warteten.
Ein grundlegendes Problem war die schwankende Verarbeitungsqualität. Die Produktion des Wagens war ziemlich aufwändig da das Grundgerüst aus Glasfaserwannen bestand. Deren Produktion war starken Schwankungen unterworfen weswegen die Edelstahlpaneele aufwändig von Hand ausgerichtet werden mussten. Das diese natürlich alles andere als gerade an der Karosserie angebracht waren muss nicht erwähnt werden.
Ein weiteres Problem waren die Flügeltüren, da in Ihnen neben dem Klappmechanismus noch die ganze Elektronik wie die Fensterheber und die Türverriegelung untergebraucht waren. Kurioserweise ließ sich das Fenster aufgrund der exotischen Form des DeLorean nur ein ganz kleines bisschen hoch und runter fahren. Der Türmechanismus verstellte sich gerne und so kam es das diese mit der Zeit gerne klemmten oder undicht wurden. Die Türen waren leider auch alles andere als einfach einzustellen.
Weitere Kritikpunkte beziehen sich auf die Kühlung von Innenraum und Motor. Die Klimaanlagen versagten gerne Ihren Dienst, wobei dies heute auf inkorrekte Wartung zurückgeführt wird da die Erfahrung gezeigt hat das regelmäßig gewartete Originalanlagen selbst heute noch problemlos Ihren Dienst verrichten. Ganz anders sah es da schon bei der Motorkühlung aus. Die Temperaturfühler des Kühlsystems versagten gerne mal Ihren Dienst und da über diese auch die Ventilatoren gesteuert wurden die den Motor im Notfall runterkühlen sollten starben einige Motoren den Hitzetod.
DeLorean hatte also ein Auto gebaut das für so ziemlich alles stand was er in seinem Traumwagen nicht wollte. Das Auto war zu schwer, durch die aufwändige Produktion sehr teuer, von grottiger Zuverlässigkeit und dazu noch von eher minderer Verarbeitungsqualität. Dies spiegelte sich auch am Ende in den vernichtenden Kritiken der Autopresse wieder. Die Redakteure hatten nach all den Ankündigungen und Bildern ein revolutionäres Auto erwartet.
Jetzt sollte man meinen das sich der Wagen wie Blei verkaufen ließe, aber dem war mitnichten so! Bereits vor Produktion gingen 20.000 Bestellungen bei DMC ein und so verkaufte sich der DMC 12 in seiner Frühphase außerordentlich gut und so war man zuversichtlich die horrenden Schulden die man bis dato angehäuft hatte bedienen zu können.
Der Anfang vom Ende
Aber wie so oft kommt es erstens anders und zweitens als man denkt! Die ganzen Mängel, der schwache Motor, der hohe Preis sowie am Ende die schlechten Kritiken versetzten der Firma einen herben Schlag. Die Verkaufszahlen ließen Anfang der 80er durch eine der größten Absatzkrisen der USA spürbar nach. Dazu musste man aufgrund der vielen Mängel über die Händler teure Nachbesserungen an den bereits ausgelieferten Kundenfahrzeugen vornehmen lassen. Den Todesstoß versetzte John DeLorean dem Projekt aber ungewollt selbst, als er versuchte über eine eigens gegründete Holdingfirma Geld für die Firma aufzutreiben. Dazu ließ er die Produktion verdoppeln, was in Anbetracht der für Ihn nicht vorhersehbaren Absatzkrise leider die falsche Entscheidung war. Die Verkaufszahlen sanken ins bodenlose, viele von den 20.000 Vorbestellungen wurden storniert und so standen gegen Ende hunderte bereits produzierte Fahrzeuge auf Halde.
Das Ende
Den finalen Todesstoß versetzte DMC allerdings am Ende Margaret Thatcher, besser bekannt als die "Iron Lady". Thatcher wurde 1979 zur Premierministerin von Großbritannien gewählt, dass Projekt DeLorean hatte allerdings bereits Ihre Vorgängerregierung angeleiert. Da Thatcher nie ein großer Fan dieses Projektes war und sich die ganze Geschichte für Thatcher zu einem in jeder Hinsicht monströsem Desaster entwickelte, stellte man gegen Ende des Jahres 1982 sämtliche finanzielle Unterstützung für das Projekt ein. Ironischerweise hatte Sie selbst Anfang des Jahres 1982, wenn auch widerwillig, noch einmal 30 Millionen Pfund in die Firma versenkt. Somit wurde DMC Ende 82 unter Konkursverwaltung gestellt.
Das riecht nach Ärger!
Als bei DMC die Lichter ausgingen, fing für John DeLorean der Ärger erst richtig an. Nicht nur das DMC für DeLorean ein finanzielles Desaster war, so warf Ihm die britische Regierung vor zusammen mit Colin Chapman gut 18 Millionen Dollar Investorengelder veruntreut zu haben. Viel schlimmer war allerdings die Tatsache das sich DeLorean bei einem von der DEA eingefädelten Kokain-Deal hatte erwischen lassen den er in der Hoffnung einging noch irgendwie Geld für seine Firma auftreiben zu können. John DeLorean wurde vom Vorwurf der Veruntreuung freigesprochen und Colin Chapman konnte man aufgrund seines Todes im Jahre 1982 nicht mehr anklagen. Die Anklage wegen Drogenhandels war eine sehr spannende Geschichte, da der Deal von der Regierung eingefädelt worden war um der Öffentlichkeit mal wieder einen großen Erfolg in der Verbrechensbekämpfung präsentieren zu können. Man trat damals an DeLorean heran und gab sich als interessierter Investor aus der in DMC investieren wollte. DeLorean sagte mal das er Ihnen nicht traute, da er die Beamten für Gangster hielt. Allerdings war dies auch der Grund warum er sich auf den Deal erst einließ, da er angab Angst um seine Familie zu haben. So wurde Ihm bei einem Treffen in einem Hotel ein Koffer voller Kokain übergeben woraufhin er sofort festgenommen wurde. Der darauf folgende Prozess wurde zu einem Desaster für die Behörden die den Deal eingefädelt hatten. Es kam dabei heraus das der ganze Fall nur inszeniert war, was bei den Geschworenen starke Empörung auslöste. DeLorean wurde in allen Anklagepunkten freigesprochen, allerdings war sein Ruf nichts desto trotz völlig ruiniert. Auch John wusste dies weswegen er einem Reporter nach der Verhandlung entgegnete: "Würden Sie von mir noch einen Gebrauchtwagen kaufen?"
Der letzte Sargnagel
Die DMC stand unter Konkursverwaltung und die britische Regierung überlegte sich wie man den Karren noch aus dem Dreck ziehen könnte. Man glaubte es wäre am sinnvollsten das Werk irgendwie anderweitig auszulasten weswegen man versuchte den Triumph TR7 zu zu einem DMC umzustricken. British Leyland war einverstanden, allerdings scheiterte dieser Plan letzten Endes an der Verhaftung DeLoreans.
Da sich DeLorean zudem weigerte die Rechte (die er sich vorher schon gesichert hatte) an dem DMC 12 zu verkaufen ging DMC endgültig den Bach runter. Gut 2500 Mitarbeiter verloren Ihren Job und die Fabrik wurde in Teilen versteigert. Auch die Produktionsanlagen fielen darunter!
Nicht nur mit DMC ging es bergab, sondern auch mit John selbst. Er versuchte immer wieder in der Autobranche Fuß zu fassen, scheiterte doch aber mit jedem weiteren Versuch. Er verstarb 2005 im Alter von 80 Jahren. Seine Ruf mag vielleicht dahin gewesen sein aber sein Auto, dieser einzigartige und kolossale Fehlschlag, lebt in der Erinnerung von vielen Leuten und den Fahrern des DeLorean weiter...........
Daran dürfte "Zurück in die Zukunft" nicht ganz unschuldig gewesen sein
Greetings, Dynamix
Trivia
- Als Ironie des Schicksals kann der Run auf die verbleibenden Fahrzeuge bezeichnet werden der einsetzte nachdem John DeLorean verhaftet wurde. Die noch auf Halde stehenden Fahrzeuge wurden den Händlern förmlich aus den Händen gerissen und somit wurden einige Exemplare für gut 50.000$ verkauft was damals dem doppelten Listenpreis entsprach! Man muss sich vor Augen halten das der Grundpreis des DMC 12, getreu dem Namen, eigentlich mal für 12.000$ angesetzt war. Bei den Produktionszahlen gehen die Zahlen stark auseinander. Meist schwanken die Zahlen zwischen 8000 und 9000 Exemplaren. Insgesamt 3 Exemplare wurden mit 24 karätigem Gold beschichtet wovon 2 im Auftrag von American Express gefertigt wurden. Eins davon steht in einem Casino in Reno und das andere steht in einem Automuseum in Los Angeles. Das dritte Exemplar wurde gegen Ende der Produktion im Jahr 1982 aus den verbliebenen Teilen der anderen beiden Fahrzeuge hergestellt. Da für ein komplettes Auto noch eine Tür fehlte musste diese nachvergoldet werden. Diese kann man bis heute noch am anderen Goldton erkennen. Dieses Exemplar ist in privater Hand gelandet.
- Seine heute extreme Popularität verdankt der Wagen dem Film "Zurück in die Zukunft" von Steven Spielberg und Robert Zemeckis. Der Wagen kam den beiden gerade Recht, war die Form doch recht futuristisch und die Fahrzeuge zum Teil günstig zu haben da man es nicht geschafft hatte alle Fahrzeuge die man aus den übrig gebliebenen Einzelteilen produziert hatte auch zu verkaufen.
- Es gibt eine American Dad Folge in der Steve und Stan auf der Suche nach einer Tür für einen DeLorean sind. In dieser Folge gibt es unzählige Anspielungen auf Zurück in die Zukunft. Ebenso tauchte der DeLorean als Gag in Seth McFarlanes "A Million Ways to die in the West" auf in der Doc Brown versucht den DeLorean vor der Hauptfigur zu verstecken.
- Der DeLorean hatte einige berühmte Besitzer wie Patrick Swayze, Sammy Davis Jr., Jay Leno und Ace Frehley. Ein weiterer berühmter Besitzer war Johnny Carson der mit 500.000$ an DMC beteiligt war.
- Es gibt eine Legende die besagt das Margaret Thatcher persönlich angeordnet hätte Teile der Produktionsanlagen im Atlantik zu versenken um zu verhindern das irgendjemand "auf Kosten" der britischen Regierung den Wagen weiterbaut. Diese Legende ist allerdings falsch. Es stimmt schon das Teile der Produktionsanlagen im Atlantik versenkt wurden, allerdings hatte Maggy Thatcher damit wenig zu tun. Als das Inventar des Werks in Dunmurry versteigert wurde, sicherte sich ein Schrotthändler einen Teil der Maschinen die zum pressen der Karosserieteile nötig waren. Diese verkaufte er an eine Fischereifirma weiter, die diese als Gewicht für Ihre riesigen Netze nutzte. Bei den versenkten Presswerkzeugen handelt es sich um die für den linken vorderen Kotflügel und das hintere rechte Seitenteil. Beides sind heutzutage unter DeLorean Fahrern gesuchte Ersatzteile und entsprechend rar!
- John DeLorean dachte laut über eine 4-türige Version des DeLorean mit dem Namen Medusa nach, da er der Meinung war das er mit einem 2 türigen Sportwagen auf Dauer keinen Erfolg haben könne. Mehr als ein paar Zeichnungen und Überlegungen sind aber aus Zeit- und vor allem Geldmangel nie dabei herumgekommen.
- Mittlerweile firmiert wieder eine Firma unter dem Namen DeLorean Motor Company. Diese hat Ihren Sitz in Texas und kümmert sich um alles DeLorean spezifische. Vom Tuning, über die Ersatzteilbeschaffung bis zur Vermittlung und Verkauf von DeLoreans ist alles dabei.
Quellen: exoticsportscars.de, wikipedia.org, deloreaninfo.com, bttf3delorean.com, people.zeelandnet.nl ,imageshack.us, autoevolution.com, r3motors.com, pjgrady.co.uk |
Sun Feb 22 12:24:20 CET 2015
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COPO, Lane, Memory
Hello Petrolheads,
heute gibt es mal wieder eine Ausgabe der Memory Lane, allerdings in etwas anderer Form
Die meisten werden sich anhand der Überschrift schon gefragt haben was "COPO" überhaupt heißen soll. Nun, des Rätsels Lösung ist eigentlich einfach. COPO steht für nichts anderes wie Central Office Production Order. Über dieses Chevrolet interne Programm hatte man als Händler oder Flottenmanager die Möglichkeit Autos mit Optionen zu bestellen die dem zivilen Markt vorenthalten wurden. Darunter fielen zum Beispiel diverse Taxi- und Polizeimodelle. Unser kleiner Trip in die Vergangenheit startet im Jahr 1967. Donald "Don" Yenko, ein Chevrolet Händler aus Cannonsberg, Pennsylvania sah sich mit einem ganz speziellen Problem konfrontiert. Seine Händlerkonkurrenten von Chrysler und Ford lieferten in dieser Zeit wahre Monstermotoren mit 7 Litern und mehr an Ihre Kundschaft aus. Sehr zu Dons Missfallen hatte GM nichts im Programm womit er den anderen Händlern hätte Paroli bieten können. Der Markt für diese Fahrzeuge war fraglos vorhanden und Yenkos Problem war ausgerechnet die Marke die er vertrat: Chevrolet!
GM galt damals eher als der "vernünftigte" Hersteller und so gab es bei Chevrolet eine interne Anweisung keine Motoren mit mehr als 6,5 Litern in Autos einzubauen die kleiner als Full-Size waren. Glücklicherweise war Don ein ausgeschlafener Bursche und so nutzte er ein Mittel aus das Ihm GM selbst an die Hand gab, den COPO Katalog! Mit diesem konnte er sich ganz einfach selbst das Auto bauen das er brauchte, er musste nur die passenden Teile bei GM ordern. Die Basis seines Monster Chevys sollte der beliebte Camaro werden. So bestellte er einen ganz normalen Camaro SS und machte gleichzeitig das Kreuzchen für den berühmten L72 Motor mit 7 Litern Hubraum und 425 PS aus der Corvette. Diesen bekam er als "Crate Engine" (Motor wird in einer seperaten Kiste angeliefert) zum Auto dazu. Die Motoren wurden dann vor Ort in seiner eigenen Werkstatt in die Autos eingebaut. Die so ausgerüsteten Camaros konnten so endlich mit Ihren Konkurrenten mithalten.
Yenko hatte aber noch einen anderen Hintergedanken gehabt als er den nach sich benannten Yenko Camaro baute: Er wollte damit an Rennen teilnehmen! Leider erlaubte man Ihm die Teilnahme nicht, da die Autos so wie Sie sind vom Werk gebaut sein mussten. Schlecht für Ihn, da Chevrolet die Autos offiziell ja gar nicht baute sondern Yenko selbst. Dazu kam noch die vergleichsweise ungeheure Nachfrage von der Don total überrascht wurde.
Man bedenke, die Motorption kostete ungefähr soviel wie das ganze Auto! Stellt euch einen Golf GTI vor bei dem die Motorption noch einmal 30.000€ kosten soll. Kein Mensch mit Verstand würde so viel für einen schnöden Golf ausgeben, geschweigedenn für einen Camaro und trotzdem gab es mehr als genug Menschen die bereit waren eben genau dies zu tun.
1967 entstanden gerade mal 54 Copo Camaros und die Nachfrage war wie bereits erwähnt trotz der gesalzenen Preise deutlich höher! Da Yenko die Nachfrage selbst nicht befriedigen konnte, fing er 1968 an mit Chevrolet selbst in Verhandlungen zu treten. Bei Chevrolet selbst reagierte man nur sehr zögerlich auf seine Anfrage, schließlich hatte man nur allzu gut die selbst auferlegte Beschränkung im Kopf. Wider erwarten gaben die Jungs der Chevrolet Special Project Division dann Ihr Go für das Projekt Copo Camaro unter einer Bedingung: Yenko musste stillschweigen darüber bewahren woher er diese Autos hatte!
Dies spielte Yenko allerdings nur in die Hände, da wegen der Autos die 1967 ausgeliefert wurden sowieso jeder dachte das die Motoren bei Yenko selbst montiert werden. Dem war aber nicht mehr so. Die ersten Yenko Camaros mit der werksseitig montierten 427er wurden noch im Jahr Modelljahr 1968 an Yenko geliefert. Die Wagen erwiesen sich als äußerst potent und zuverlässig und so beschloss man bei Chevrolet 2 ganz besondere Optionen in den Copo Katalog aufzunehmen: COPO 9561 und COPO 9737. COPO 9561 stand dabei für den 427er Motor den man sich aus der Corvette "geliehen" hatte. COPO 9737 war ein Kit mit dem der Camaro ein paar nette Goodies erhielt. Darunter fielen neben speziellen Reifen auf den berühmten Rallye Wheels noch ein 140 mph Tacho, ein 1 Zoll Stabilisator an der Vorderachse, eine kurze 4.10:1 Hinterachse sowie Scheibenbremsen rundherum. Ein spezielles Erkennungsmerkmal der Yenko Autos war das Rennstreifenpaket das neben zwei großen Streifen auf der Oberseite noch jeweils einen auf der Seite der die Initialen "SYC" trug. Diese Initialen fanden sich auch auf den Kopfstützen der Yenko Autos wieder.
Erhältlich waren die so ausgestatteten Camaros mit einem 4-Gang Handschaltgetriebe oder eine Automatik. Die Autos waren, wenn man den Basispreis eines normalen Camaro als Vergleich heranzog, sehr teuer. Mit weit über 4000$ war der Wagen tatsächlich nicht billig. Legt man aber die Leistung zugrunde die man für dieses Geld bekam, so war der Copo Camaro wieder ein Schnäppchen!
Da man die Supercamaros ab 69 ganz regulär über den Copo Katalog ordern konnte kamen auch andere Händler auf die Idee den Camaro mit dem 427er auszurüsten.
So ist es auch nicht ganz verwunderlich das 69 knapp über 1000 Copo Camaros entstanden im Gegensatz zu den wenigen die zwischen 67 und 68 ausschließlich für Yenko entstanden sind.
Allerdings war damit das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. Im MY 1969 konnte man, wenn man im COPO Katalog das Kreuzchen hinter COPO 9560 machte, noch ein viel heißeres Eisen bekommen. COPO 9560 stand für Chevrolets legendären 7 Liter Aluminium Block. Diesen Motoren sagte man Leistungen von 500 PS (500 war die offizielle Angabe) aufwärts nach und ein so ausgestatteter Camaro fuhr Kreise um eine damalige Corvette.
Die Sache hatte allerdings einen riesigen Haken, den Preis! Der Motor war für die damalige Zeit ziemlich aufwändig. Ein Umstand der diese Motoren exorbitant teuer machte. Alleine die 9560 Option kostete fast 4200$, ungefähr soviel wie ein "normaler" Yenko Camaro. Der Endpreis der ZL1 Camaros betrug somit stolze 7200$. Für den Preis hat man damals durchaus weitaus größere und luxuriösere Autos bekommen. Allerdings keins dem man seine Leistung so wenig ansah wie diesem Camaro. Von diesen Autos entstanden gerade mal lächerliche 69 Einheiten und es dauerte ewig bis man diese Autos verkaufte. Manche Fahrzeuge standen über 2 Jahre bei den Händlern bevor Sie mit satten Rabatten geradezu verschleudert wurden. Bei Chevrolet überlegte man sogar ernsthaft den ZL1 Camaro ins offizielle Portfolie aufzunehmen. Allerdings kam man von der Idee schnell wieder ab. 7200$ waren einfach viel zu teuer als das man damit auch nur ansatzweise Stückzahlen hätte machen können. So kam es das von "offizieller" Seite nur 2 Prototypen entstanden. Die tatsächlich gebauten ZL1 Camaros waren schon wie die Yenko Camaros offiziell nicht von Chevrolet gebaut worden. Heute bezahlt man für einen echten ZL1 Camaro locker 500.000$ wenn man überhaupt einen findet. Nicht schlecht für ein Auto einer "Billigmarke" dessen Preis weit unter vergleichbaren Supersportlern aus der Zeit lag
Wie die meisten Copo Fahrzeuge wurden die Yenkos und die ZL1 Camaros auf den Dragstrips in den USA zu gefürchteten Gegnern. Leider wurden die Autos entsprechend verheizt weshalb man heute kaum noch welche findet. Von den 69er Yenko Camaros sollen noch gut 12 Stück existieren, von denen 9 immer noch für Rennzwecke eingesetzt werden. Die restlichen verbliebenen 3 sollen die einzigen sein die noch in einem vernünftigen Zustand überlebt haben sollen.
Neben dem Camaro knöpfte sich Yenko allerdings noch ein anderes Modell aus dem Chevy Lineup vor: Die Chevelle! Unter dem Code 9562 bekam auch die Chevelle den 427er Block mit 425 PS verpasst. Auch diese Autos sind heute wahre Raritäten. Insgesamt entstanden gerade mal 323 Exemplare.
Mit dem Ende der Muscle Car Wars endete auch die Ära der Copo Cars fürs erste. Yenko versuchte es Anfang der 80er noch einmal mit einem turbogeladenen Camaro, allerdings war die Zeit dieser Auos einfach vorbei. Performance war 6 Jahre nach Zwangseinführung des Katalysators und strenger Umweltgesetze nur noch schwer verkäuflich und noch viel schwieriger umzusetzen. Yenko sagte über den Turbo Camaro das es einigen Aufwands bedurfte um den Wagen so leistungsfähig zu machen wie gewünscht.
Danach war es eine sehr lange Zeit, sehr still um die COPO Cars geworden bis man sich 2011 bei Chevrolet an seine eigene Vergangenheit erinnerte! Man stellte auf der SEMA ein Camaro Concept Car vor das für den Drag Strip gedacht war. Die Resonanz des Publikums war so überwältigend das man sich entschied eine streng limitierte Auflage auf den Markt zu bringen. Der Copo Camaro ist kompromisslos auf den Drag Strip getrimmt. Dies macht auch schon die Optik deutlich. Fette Slicks, eine spezielle Hinterachse, ein leergeräumter Innenraum und ein Biest von Motor unter der Haube sollen klarmachen wo der Hammer hängt.
Die Motoren werden wie die der Corvette ZR1 im Werk in Wixom Michigan hergestellt. Das besondere an diesem Werk ist, dass die Motoren dort von jeweils einer Person gefertigt werden: One man, one engine! Zusätzlich kann man gegen einen gewissen Aufpreis bei der Entstehung des eigenen Motors mitwirken. So hat man die Gelegenheit eine ganz spezielle Bindung zu seinem Auto aufzubauen. Erhältlich sind die Copo Camaros mit mehreren Motoren um die RegelnNHRA Stock und Superstock Klassen einhalten zu können. Aus dem Grund mutet die Motorenauswahl auf den ersten Blick auch so merkwürdig an. Der kleinste Motor ist dabei ein 5.7 Liter Small Block mit 350 PS. Die nächste Stufe bildet ein 6,5 Liter Motor mit 390 PS in Anlehnung an den Camaro SS der 1. Generation. Der nächst stärkere Motor ist ein 427er Small Block mit 430 PS. Die Krönung stellt ein aufgeladener 5,7 Liter Small Block dar, der satte 530 PS leistet. Genug also um auf dem Drag Strip eine schnelle Zeit in den Asphalt zu brennen. Dazu hat man die Wahl zwischen einem manuellen und einem Automatikgetriebe. Das Automatikgetriebe ist dabei ein modifiziertes Turbo Hydramatic 400 Getriebe das ganz auf den Einsatz auf der Quarter Mile getrimmt ist. Die aufgeladene Version kann sogar ab Werk mit einem Bremsfallschirm geordert werden. Bei allen Modellen optional erhältlich ist die Wheelie Bar. Von der aktuellsten Version des Copo Camaro entstehen lediglich 69 Exemplare pro Jahr, eine Reminiszenz an die Anzahl der im Jahre 69 gebauten Werks Copo Camaros.
Bei Chevrolet hat man Performance also nicht ganz verlernt und so gibt es neben den legendären Copo Autos auch mittlerweile ein sehr breites Angebot an Werkstuningteilen. Allein für den Camaro gibt es 12 Pakete mit denen man seinen Wagen nach Kauf noch nachträglich aufrüsten kann. Natürlich gibt es auch heute noch die legendären Crate Engines bei GM. Du möchtest einen 9,4 Liter Big Block für deinen 69er Camaro? Kein Problem! Möchtest du vielleicht lieber einen modernen LS9 Small Block? Auch kein Problem! Motorenseitig ist für jeden was dabei und auch Getriebe gibt es genug passende. Vom aufgemotzten Standardgetrieben bis zum mächtigen 4L85E (werksmäßig bis 930 NM freigegeben!) oder dem T56 Super Magnum Getriebe (freigegeben bis 950 NM!) denen nicht mal der 572er Big Block etwas entgegenzusetzen hat ist alles vorhanden wovon Petrolheads, V8-Junkies und Leistungshungrige träumen
Solange es PS hungrige Freaks auf dieser Welt gibt, wird es auch die Copo Autos noch geben. Bleibt zu hoffen das diese Phase noch etwas anhalten wird................................................
Greetings, Dynamix
Quellen: Chevrolet.com; carsmoveus.com; GMauthority.com; supercars.net; barretjackson.com; motortrend.com; willtodesign.com; galleryhip.com; topspeed.com; chevellfan.com; Chrom&Flammen; wikipedia.org; holisticpage.com |
Thu Jul 31 22:57:39 CEST 2014
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Cobra, Lane, Memory, Shelby
Hello Petrolheads,
heute gibt es wieder eine Ausgabe der Memory Lane. Da Ihr für Ford als nächsten Hersteller gestimmt habt der in der Top-Model Reihe behandelt werden soll, habe ich hier als kleinen Appetithappen eine der schärfsten Ausgeburten die je einen Ford Motor in sich tragen durften:
Die legendäre Shelby Cobra!
Die Anfänge
Die Cobra erblickte das Licht der Welt streng genommen früher als die meisten glauben. Trotz das Sie DIE Sportwagenikone der 60er ist, begann Ihre Karriere eigentlich schon viel früher als AC Ace. Alles begann im Jahre 1953 als der damalige britische Traditionshersteller AC begann den Ace, einen kleinen Roadster, in Serie herzustellen. AC stand damals in dem Ruf Autos für gut betuchte Individualisten zu bauen. Die Cobra bzw. der Ace machten da keine Ausnahme. Der Ace wurde bevor er zur Gitschlange wurde schon in diversen Rennen eingesetzt, darunter auch Le-Mans wo er bis auf ein paar Top-Ten Platzierungen allerdings keine großen Erfolge einfahren konnte. Anders sah es da schon in der SCCA aus! Hier fuhr AC mit seinem Ace ganz vorne mit.
Der Hühnerfarmer aus Texas und die Schlange
Etwa zur gleichen Zeit als der Ace dabei war sich seine Sporen als ernsthafter Rennwagen zu verdienen, schlug die Stunde eines jungen Hühnerfarmers aus Texas der gerade dabei war sich seine ersten Sporen im Rennsport zu verdienen. Die Geschichte der Cobra ist fest und untrennbar mit dem Namen dieses Mannes verbunden. Sein Name: Carroll Shelby!
Shelby, der in den 50ern eine erfolgreiche Rennkarriere bei Ferrari und Aston Martin startete, hatte immer schon den Traum seinen eigenen Sportwagen zu bauen. Als er 1959 mit dem Sieg des 24h Rennens in Le Mans auf Aston Martin seinen absoluten Höhepunkt seiner Rennkarriere erreichte, zog sich Aston Martin überraschend aus dem Rennsport zurück. Dies war auch mehr oder weniger das Ende seiner Rennsportkarriere. Dazu kam noch das Shelby seit seiner Kindheit an einem Herzfehler litt, der Ihm zu dieser Zeit wieder Probleme bereitete. So entschloss er den Rennsport an den Nagel zu hängen. Er begann kurz darauf eine Karriere als Großhändler für Goodyear Reifen, dazu wurde er Leiter der neu gegründeten "Shelby High Performance Driving School".
Die Geburtsstunde einer Idee
Carroll Shelby ließ die Idee eines eigenen Rennwagens nicht los. Seine Idee war so einfach, wie auch genial: Man nehme einen kleinen Roadster europäischer Bauart und setze ihn dank eines fetten V8 auf Steroide. Shelby machte sich also auf die Suche nach Firmen die seine Idee unterstützten. Beim Motor dachte er zuerst an GM und seinen legendären Small Block der in der Corvette zu finden war. GM war allerdings alles andere als begeistert von der Idee als Shelby erzählte das er ein Fahrzeug schaffen wollte das schon auf dem Papier der Corvette verdammt gefährlich wurde. Bei GM winkte man dankend ab. Zur gleichen Zeit stand Shelby wegen der Karosserie auch mit Austin Healy in Verhandlungen. Auch Donald Healy winkte dankend ab, da er zu dieser Zeit ganz andere Sorgen hatte.
Kurz darauf stieß er auf Ford. Dort hatte man gerade den Y-Block V8 überarbeitet und David Evans der zur gleichen Zeit bei Ford arbeitete wusste nur zu gut wen er da vor sich hatte als Caroll anfragte ob Ford ihm nicht ein paar Motoren zu Testzwecken liefern könne. Bei Ford ging man auf den Vorschlag ein und so lieferte man ein paar Exemplare des runderneuerten 3.6 Liter Leichtmetall V8 bei Shelby ab der eine Lagerhalle bei seinem Freund Dean Moon unterhielt. Moon und Shelby steckten direkt die Köpfe zusammen und man erkannte das in dem Motor noch einiges an Potential für mehr Leistung und Hubraum schlummerte. Allerdings hatte Carroll Shelby ein elementares Problem immer noch nicht gelöst: Er hatte immer noch kein Chassis in das er den Motor hätte einbauen können!
1961 neigte sich die Zeit des Ace so langsam seinem Ende entgegen, da man für den Ace Bristol Motoren verwendete. Bristol stellte allerdings 1961 die Produktion eigener Motoren ein, da man sich entschieden hatte zukünftig auf die Kraft von Chryslers V8 Aggregaten zu setzen. Hier kam dann der Zufall ins Spiel. Da man durch Wegfall des Bristol Motors eine Alternative brauchte, kam man auf den Sechszylinder aus dem Ford Zephyr. Shelby, der immer schon Sympathien für den kleinen Roadster aus Thames Ditton hegte kam durch diese Änderung auf eine Idee! Sein Gedanke war: Wenn der Motor aus dem Zephyr in den Ace passt, warum dann nicht der Ford V8?
Ein Ass namens Cobra
Völlig begeistert von seiner Idee wurde Shelby bei AC Cars vorstellig um die dortigen Verantwortlichen von seiner Idee zu überzeugen. Dort rannte Shelby offene Türen ein und somit kam es schnell zu einem Abkommen zwischen AC Cars, Ford und Shelby. Ford lieferte nun direkt Motoren nach England. Dies war die Geburtsstunde der Cobra!
Die Karosserie der Cobra unterschied sich zum Ace unter anderem in dem Plus an Platz den man für noch größere Motoren geschaffen hatte als den angedachten 3.6 Liter Block. So kam es auch das Ford sich entschied direkt den größeren 4.2 Liter V8 nach England zu schicken.
Anfang des Jahres 1962 kam so die erste Cobra in die USA. In den USA angekommen brachte Shelby das erste Rolling Chassis zu Dean Moon Motorsports wo der 4.2 Liter Block bereits darauf wartete mit der sexy Karosse vermählt zu werden
Vor Ort ersetzte er auch gleich das AC Logo durch ein Logo das allein bei dessen Anblick vielen Petrolheads einen wohligen Schauer über den Rücken jagt: Die sich aufbäumende Cobra mit dem dazugehörigen Schriftzug.
Die Anfänge
Ab Juni 62 rollten die ersten fertigen Cobras aus den Hallen von AC Cars. Im Laufe der Produktion wechselte man sehr schnell auf den 289er (4,7 Liter) Motor von Ford. Diesen kennt man heute aus dem Ford Fairlane sowie dem Ford Mustang, auch im Ford GT40 kam dieser zum Einsatz.
September 62 veröffentlichte die Zeitschrift "Road & Track" einen Test der Cobra mit dem neuen 4,7 Liter Block. Die Tester waren insgesamt sehr zufrieden mit dem Auto. Die Fahrwerte waren für damalige Verhältnisse geradezu brutal. In gut 4,5 Sekunden sprintete die Cobra von 0-100, die Quartermile war bereits nach 10,8 Sekunden bezwungen. Zum Vergleich: Der brandneue Dodge Challenger Hellcat braucht für die gleiche Fabelzeit 717PS und einen Dragstrip der für gewöhnlich sehr griffig ist.
Mit dem 289er schaffte die Cobra damals atemberaubende 240 km/h. Selbst für die heutige Zeit ist das ein respektabler Wert.
Im Wandel der Zeit
Im Laufe der Zeit durchlief die Cobra diverse Verbesserungen. Die alte Lenkung wurde aufgrund der Modifikationen an Fahrwerk und Reifen auf eine Zahnstangenlenkung umgestellt. Die Blattfederung war ebenfalls bald passe! Natürlich konnte es Shelby nicht lassen und so musste sich die Cobra auch auf der Rennstrecke beweisen. In der USRRC konnte sich die Cobra sehr erfolgreich behaupten, dies sah allerdings in der FIA GT Serie ganz anders aus. Die hier befahrenen Strecken stellten ganz andere Anforderungen die die offene Karosserie nicht erfüllen konnte. So entschied man sich eine geschlossene Karosserie zu entwickeln. Dies war ganz nebenbei die Geburtsstunde des legendären Shelby Daytona Coupes. Da man für die Rennstrecke auch mehr Power wollte, zog man in Betracht einen direkt auch einen größeren Motor in die Cobra bzw. den Daytona einzubauen. Shelby dachte dabei an den 390er und den 427er aus dem Galaxie. Man experimentierte ein wenig herum indem man den 427er in das alte Cobra Chassis einbaute. Die ersten Tests verliefen positiv woraufhin sich Shelby entschloss den Motor auch in die Straßenversion einzubauen.
Da das alte Chassis die Leistung der größeren Motoren kaum etwas entgegenzusetzen gehabt hätte, entwickelte man gleich einen komplett neuen Rahmen der auch als Basis für das Straßenmodell diente. Um den fetten Big Block überhaupt in die Cobra zu bekommen wurden Rahmen und Karosserie im Vergleich zum Vorgänger deutlich verbreitert. Gleichzeitig wurden auch die Radläufe verbreitert um den dicken Rädern genug Platz zu bieten.
Die Schlange zeigt Ihre Zähne
Durch die Modifikationen am Chassis und dem brandneuen Motor wurde aus der Cobra ein giftiges Biest das in kundiger Hand so ziemlich alles auf 4 Rädern in den Boden stampfte! Blöderweise schrieb man mittlerweile das Jahr 1965 und Ford hatte kein Interesse mehr daran mit der Cobra in der FIA GT anzutreten. Was war passiert? Aufmerksame Leser kennen die folgende Geschichte bereits
Anfang der 60er plante Henry Ford wieder in das Rennsportgeschehen einzugreifen. Um schnelle Erfolge zu garantieren hatte man sich entschieden Ferrari aufzukaufen. Enzo Ferrari war anfangs auch sehr angetan von der Idee, allerdings platzte der Deal dann in letzter Sekunde an dem plötzlichen Unwillen des Commendatore! Nach einem legendären Tobsuchtsanfall von Henry Ford II, beschloss man daraufhin ein Auto zu bauen mit dem man Ferrari die ultimative Demütigung zufügen wollte. Das Ergebnis dieser Geschichte kennt man als Ford GT40
Die Geschichte beider Autos überschneidet sich zeitlich und da man feststellte das die Cobra bei Langstreckenrennen keinen Stich landete entschieden sich Shelby und Ford sich auf das wesentlich erfolgversprechendere GT40 Projekt zu konzentrieren.
So kam es das die gut 34 gefertigen Cobras nie in den Rennen eingesetzt wurden für die Sie bestimmt waren. Shelby beschloss somit diese Autos auf die Straße zu bringen. Von den 34 Cobras wurden 31 Stück als Straßenfahrzeuge gebaut die zum Teil mit dem legendären 427er "Side Oiler" Big-Block ausgerüstet waren. Dieser leistete in der Straßenversion gut 425 PS und war somit für 266 km/h gut. Aus den anderen 3 baute Shelby tatsächlich Rennversionen in denen der gleiche Motor 520 PS leistete. Man bedenke das diese Autos nur 1,1 Tonnen gewogen haben. Die Fahrleistungen müssen total irre gewesen sein!
Einige der 427er Cobras trugen allerdings nicht den Side Oiler in sich. Ein Großteil wurde mit dem 428er ausgerüstet der aus dem Polizeiprogramm bei Ford stammte. Dieser leistete in dieser Form gut 340 PS.
Das Ende
Gegen Ende der 60er neigte sich die Karriere der Cobra Ihrem Ende zu. Wie bereits erwähnt zeigte sich relaitv schnell das die Cobra bei Langstreckenrennen nicht mit der Konkurrenz mithalten konnte. Autos wie der Ford GT40 hatten der Cobra Ihre Grenzen aufgezeigt. Die Zukunft gehörte den geschlossenen Mittelmotorrennwagen. Das Konzept der Cobra war für den Rennsport schlicht und ergreifend überholt. Somit endete 1967 die Produktion der Shelby Cobra.
Bis heute hat die Cobra bei Autofans auf der ganzen Welt ihren Ruf als giftiges Geschoss nicht verloren. So ist es auch nicht verwunderlich das man bei AC Cars die Cobra einfach weiterbaute. Dazu kamen noch viele kleinere Firmen und Manufakturen die die Cobras als Kit Car anboten bzw. gleich eigene Versionen auf die Räder stellten. So kam es auch das es heutzutage Cobras in allen Formen und Farben gibt die mit dem original aus den 60ern nicht mehr viel gemein haben. Die in Deutschland bekanntesten Vertreter dürften die Weineck Cobras sein, deren Motoren mit bis zu 16 Litern Hubraum Carroll Shelbys Idee vom großen Motor in einer kleinen Karosserie geradezu pervertieren
Technische Daten
Die Cobra durchlief während Ihrer Produktionszeit 4 Evolutionsstufen, von Kennern MkI-MKIV genannt.
MKI
Hubraum: 4260 ccm³ bzw 4727 ccm³ Leistung: 264PS Top Speed: 245 km/h
Länge: 3843 mm Breite: 1550 mm Radstand: 2820 mm
MKII
Hubraum: 4727 ccm³ Leistung: 339 PS Top Speed: 240-280 km/h
Länge: 3850 mm Breite: 1550 mm Radstand: 2820 mm
MKIII
Hubraum: 4727 ccm³ Leistung: 275 PS Top Speed: 240 km/h
Länge: 3960 mm Breite: 1730 mm Radstand: 2920 mm
MKIV
Hubraum: 6989 ccm³ Leistung: 425 - 485 PS Top Speed: 280 - 300 km/h
Länge: 3960 mm Breite: 1730 mm Radstand: 2920 mm
Carroll Shelby schuf mit der Cobra eine Ikone die den Ruf von Shelby als Experte für sportliche Fahrzeuge begründete. Das Cobra Symbol wurde zum Shelbys Markenzeichen welches sich auf vielen seiner späteren Autos wie den legendären Shelby Mustangs wiederfindet. Sie steht wie kein anderes Fahrzeug für das Schaffen eines Mannes der sein Leben ganz dem Rennsport und der Entwicklung von leistungsstarken Fahrzeugen verschrieben hatte! |
Sun Jan 19 17:49:45 CET 2014
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Dynamix
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Ford, GT, GT40, Lane, Memory
Hello Petrolheads,
willkommen zurück in der Memory Lane! Heute habe ich ein Schmuckstück rausgepickt über das sich besonders unser Rennsportjunkie Ascender sehr freuen wird
Die Rede ist natürlich vom legendären Ford GT40!
Der GT40 ist eins dieser speziellen Fahrzeuge deren Name allen Kennern einen wohligen Schauer über den Rücken jagt. Dies liegt neben seiner atemberaubenden Optik und Performance auch an seiner aufregenden Geschichte, da der GT40 von Anfang an als reinrassiger Rennwagen konzipiert war.
Geschichte
Wir schreiben das Jahr 1962. Die Zeit der riesigen chrombeladenen Heckflossenschiffe ist vorbei. Ein kantigeres und sachlicheres Styling macht sich so langsam in der amerikanischen Automobilbranche breit und die Motorleistungen steigen, Chevrolet hatte mit dem 409 immerhin gerade den ersten Großserien V8 auf den Markt gebracht welcher genauso viel Leistung wie CUI hatte. Dies war das Jahr in dem unsere Geschichte des GT40 seinen Lauf nahm. Henry Ford II, damals CEO und Aufsichtsratsvorsitzender der Ford Motor Company, wollte seiner Firma endlich wieder mehr Image und Prestige verschaffen. Ford war damals mit seinen Absatzzahlen nicht wirklich zufrieden da mittlerweile die Baby Boomer auf den Markt drängten. Eine Generation die damals gerade den Führerschein gemacht hatte und mit einem Sack voller Geld auf der Suche nach dem ersten eigenen Auto war. Diese Generation hatte keine Lust auf 6 Meter Full-Size Schiffe mit massig Chrom. Diese Generation wollte kleinere, sportlichere Autos mit Sex Appeal. Ein Image das damals kein Hersteller so wirklich erfüllte außer Sportwagenschmieden ala Ferrari. Da man mittlerweile von den Verkaufszahlen hinter GM zurückgefallen war, ein Zustand den Ford bis heute nicht korrigieren konnte, musste dringend ein frischeres Image her um neue Käuferkreise anzulocken. Anfang der 60er gewannen Langstreckenrennen immer mehr an Popularität und so entschied man sich bei Ford die 1957 selbst auferlegten Rennsportrente zu beenden. Die 24H von LeMans waren damals noch mit Abstand DAS heiße Motorsportevent das man gewinnen musste wenn man als Hersteller sein Image aufbessern wollte. Allerdings hatte man in der Ford Chefetage eingesehen das es Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern würde bis man aus eigenem Antrieb ein konkurrenzfähiges Auto am Start hätte. Für einen kurzfristigen Marketingcoup viel zu viel Zeit!
Um schnell das nötige Know-How für den Einstieg in die Langstreckenserie zu bekommen wollte man bei Ford auf Einkaufstour gehen. Wie es sich zu der Zeit passenderweise ergab, war Enzo Ferrari mit seiner Sportwagenschmiede mal wieder pleite. "Il commendatore" hatte sich noch nie wirklich für die Straßensparte interessiert und betrachtete diese eher als Mittel zum Zweck um seine Rennsportabenteuer zu finanzieren. Leider sorgte dies auch mehr als einmal dafür das Ferrari finanziell nicht so gut dastand. Ein Umstand den sich Henry Ford II zunutze machen wollte! Enzo Ferrari war laut Überlieferungen anfangs auch durchaus angetan von dem Deal!
Wie es aber im Leben nunmal so ist, klappte dieser Deal leider nicht wie geplant. Enzo Ferrari wollte seine Firma nur unter bestimmten Bedingungen verkaufen. Zum einen wollte er der Chef der Motorsportabteilung bleiben welche den Namen Ferrari-Ford tragen sollte und zum anderen wollte er weiterhin mit Ferrari bei den Open-Wheel Klassen wie der Formel 1 tätig sein. Da Ford aber bereits selbst bei den Indy Cars tätig war, wollte man sich mit Ferrari keine Konkurrenz im eigenen Hause schaffen.
Nachdem man diese Forderungen bei Ford abgelehnt hatte, brach Enzo die Gespräche im Mai 1963 endgültig ab.
Die Ford Motor Company traf diese Entscheidung wie ein Schlag, hatte man doch bereits mehrere Millionen Doller in die Vorbereitung des Deals investiert! Somit verwunderte es auch nicht das Henry Ford II einen Tobsuchtsanfall epischen Ausmaßes bekam, nachdem er von seinem Management von der Abfuhr aus Maranello erfuhr. Eins musste man Enzo Ferrari einfach lassen, er wusste wie man Leute auf die Palme bringt
Nachdem er sich von seinem Tobsuchtsanfall beruhigt hatte, soll Henry Ford II Vergeltung geschworen haben. Er wies seine Rennsportabteilung sofort an eine Firma zu finden die in der Lage wäre einen "Ferrari-beater" zu bauen. Bei der Suche stieß man auf zu der Zeit wohlbekannte Namen wie Lotus, Lola und Cooper. Cooper hatte nach Meinung von Ford nicht genug Erfahrung im Bau von GT Autos, weswegen man von der Idee der Beauftragung wieder Abstand nahmen.
Lotus war da schon ein heißerer Kandidat, da man bereits Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Lotus hatte. Diverse Experten bei Ford waren allerdings der Meinung das Lotus ein solches Projekt gar nicht stemmen könne. Dazu kam noch das Colin Chapman für die Entwicklungsarbeit einen unrealistisch hohen Preis verlangte. Die etwas freche Forderung von Chapman, das der neue Ford Rennwagen doch zusätzlich den Namen Lotus tragen sollte, brachte das Fass dann endgültig zum überlaufen. Die Entscheidung gegen Lotus war damit gefallen.
Somit blieb nur noch Lola als tauglicher Partner übrig. Glücklicherweise sprach aus Sicht von Ford vieles für die Zusammenarbeit mit Lola. Zum einen hatte man bei Lola bereits Erfahrung im Bau von Autos der GT Klasse, zum anderen setzte Lola bereits auf Ford Motoren (schließlich sollte der Vorzeigeford auch einen Ford Motor bekommen!) und der Lola MK6 war seinerzeit eins der fortschrittlichsten GT-Fahrzeuge der Zeit. Somit war Lola der perfekte Partner für die Operation Ferrari Killer!
Neben Eric Broadley, Chefdesigner und Eigentümer von Lola, wurden noch Jon Wyer (Ex-Manager des Aston Martin Teams) und Roy Lunn (Motorenentwickler bei Ford) für das Projekt verpflichtet.
Unter der Aufsicht von Harley Copp begann man dann auch gleich mit der Entwicklung des ersten Prototypen. Das Team stellte relativ früh seinen ersten Ford GT, den GT/101 vor. Bereits am 1.April 1963 konnte der neue Ford in New York bewundert und für gut 5200 GBP (für den Renneinsatz) gekauft werden. Angetrieben wurde der Wagen von einem 4,2 Liter V8, ein alter Bekannter aus dem Ford Fairlane.
Gegen Ende des Jahres 1963 gründete Ford dann auch die "Ford Advanced Vehicles Ltd." die direkt Jon Wyer unterstellt wurde. Seine erste Saison hatte der GT dann im Jahre 1964. Die Feuerprobe musste der GT gleich beim 1000 km Rennen auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings ablegen. Das Rennen lief gut (Platz 2 nach kurzer Zeit!) für den Wagen, bis man mit Problemen an der Aufhängung aufgeben musste. 3 Wochen später musste sich der Wagen dann auch schon beim 24H Rennen von Le Mans beweisen. Hier musste der Wagen zeigen was er konnte, da er genau für dieses Langstreckenrennen gebaut wurde!
Leider wiederholte sich auch hier das gleiche Spiel wie auf der Nordschleife. Die 3 ins Rennen gestarteten Ford lagen gut (einer sogar auf dem ersten Platz!) im Feld. Jedes der 3 gestarteten Fahrzeuge fiel im Laufe des Rennens mit technischen Problemen aus. Nach einer schweren Saison für das Ford Team unter der Leitung von Wyer übergab man nach dem 1964er Rennen von Nassau das Projekt an Carroll Shelby und seine Firma Shelby American. Bei Shelby rannte Ford mit der Idee eines Ferrari-Schlägers offene Türen ein, da Shelby noch ein Hühnchen mit dem alten Ferrari persönlich zu rupfen hatte. Shelby fuhr selber mal für Ferrari und die Gleichgültigkeit mit der der alte Mann dem Tod seiner Fahrer begegnete schmeckte Shelby überhaupt nicht. Nachdem 1958 sein Kollege und Freund Luigi Musso bei einem Rennen in einem Ferrari starb hasste Shelby Ferrari umso mehr. Diesen Schlag konnte und wollte er dem alten Mann nicht verzeihen!
Die Autos wurden direkt nach dem Rennen in die Container gepackt und zu Shelby gebracht. Die Wagen trugen sogar noch den Dreck des letzten Rennens an der Karosserie. Nachdem sich Shelby des Projekts annahm, butterte man dort noch ordentlich Entwicklungsarbeit in den GT40. Heraus kam ein Sieg beim Daytona 2000 im Jahre 1965, leider war der Rest der Saison dafür ein einziges Desaster. Die Wagen fielen wegen technischen Defekten immer wieder aus.
Die Erfahrungen die man 64 und 65 machen musste, flossen in das Fahrzeug für die 66er Saison mit ein. Wie sich herausstellen sollte mit einigem Erfolg! Der brandneue Ford GT40 MKII bekam einen mächtigen 7-Liter Motor und weitere Verbesserungen an Karossrie, Aufhängung, Bremsen und Getriebe und dominierte somit das 24H Rennen von Le Mans.
Ford sicherte sich mit diesem Auto gleich alle 3 Podestplätze. Das Foto vom Zieleinlauf der 3 GT40 gilt als teuerster Schnappschuss der Geschichte, da Ford die für damalige Zeit wahnsinnige Summe von über 60 Millionen Dollar in das LeMans-Abenteuer gepumpt hatte. Das sind nach heutigem Stand fast eine halbe Milliarde Dollar! Damit war wenigstens das Ziel erreicht, Ferrari in seiner eigenen Domäne zu schlagen! Man trat noch weitere drei Male in LeMans an und jedes mal war man erfolgreich. Shelby und seine Mannen entwickelten den Wagen immer weiter bis zur finalen Evolutionsstufe Mark IV bei deren Tests der Fahrer Ken Miles auf tragische Weise tödlich verunglückte.
Modellgeschichte
Den GT40 gab es in mehreren Ausbaustufen. Der GT40 verdankte seinen Namen zum einen der GT-Klasse in der er antreten sollte und zum anderen seiner Höhe von exakt 40 inch (100cm). Vom GT40 gab es insgesamt 4 Ausbaustufen die wie folgt beschrieben sind.
MKI Technische Daten:
Länge: 4064 mm Breite: 1778 mm Höhe: 1000 mm Gewicht: 908 kg
Motoren:
Die ersten Prototypen des MKI wurden von einem 4,2 Liter Leichtmetall V8 angetrieben. Spätere Versionen bekamen einen modifizierten 289 Cui (4,7 Liter) Block den man auch schon aus dem Mustang kannte.
MKII Länge: 4140 mm Breite: 1778 mm Höhe: 1000 mm Gewicht: 1207 kg
Motoren:
Der MK II kam 1966. Die größte Neuerung war der neue 427 Cui V8 der schon aus dem Ford Galaxie bekannt war. Dies war auch das erste Jahr in dem der GT40 Le Mans gewann und somit sein Ziel endlich erfüllte.
MKIII Der MKIII war eine reine Straßenversion des GT40. Er kam nie bei einem Rennen zum Einsatz. Von Ihm wurden nur 7 Stück hergestellt. Der MKIII unterschied sich optisch von seinen Vorgängern. Das Design griff man beim MKIV später wieder auf.
Länge: 4293 mm Breite: 1778 mm Höhe: 1041 mm Gewicht: 1061 kg
Motoren:
Der MKIII wurde von einer gedrosselten Version des MKI Motors angetrieben. Der 289er Motor leistete nun ca. 300 PS.
MKIV Der MKIV kam 1967 als Weiterentwicklung des MKIV. Er basiert zu großen Teilen auf dem sogenannten J-Car, ein Prototyp des MKIV den man aber nach dem tödlichen Unfall von Ken Miles nochmal modifizierte. Der MKIV erhielt einen Käfig um das Auto im Falle eines Unfalls stabil zu machen. Da man auch feststellte das die Aerodynamik des J-Car nicht perfekt war, passte man diese nochmal für den MKIV an.
Länge: 4430 mm Breite: 1710 mm Höhe: 1000 mm Gewicht: 1100 kg
Motoren: Auch der MKIV bekam den 7 Liter Motor aus dem MKII. Der Motor hatte sich bewährt und mit gut 530 PS stand der Wagen gut im Futter.
Wie gings weiter?
Als man Ende der 60er/Anfang der 70er keine großen Erfolge mehr einfahren konnte, zog sich Ford aus dem GT Sport wieder zurück. Den Ford GT40 hingegen vergaß man bei Ford nie so ganz.
1995 zeigte Ford auf einer Messe das Concept eines GT40 Nachfolgers. Dieser trug den Namen GT90 und war mit einem V12 ausgerüstet, was für Ford ziemlich untypisch war.
2002 zeigte man dann wieder auf einer Messe das Concept eines neuen Ford GT40, dieses mal sollte das gezeigte Fahrzeug allerdings als Ford GT in Serie gehen. Dieser trug auch wieder einen uramerikanischen V8 unter der Haube. Hier saß ein 5,4 Liter Ableger von Fords berühmten Modular V8 (auch unter dem Namen Romeo bekannt) unter der Haube den man mittels Kompressor nochmal deutlich nachgeschärft hatte. Ein Motor der wenige Jahre später auch für die Wiederbelebung des Shelby GT500 herhalten musste
Der Ford GT wurde allerdings 2006, nach gut 2 Jahren, schon wieder eingestellt. Entsprechend ist auch die Preisentwicklung, die definitiv nach oben zeigt! Was bleibt ist die Erinnerung an eines der berühmtesten amerikanischen Rennwagen. Vielleicht entsinnt sich Ford in Zukunft nochmal und baut einen neuen Ford GT
Das wars vom Ford GT40. Ich hoffe Ihr hattet wie immer Spaß beim lesen
Eure Meinung zum GT40 dürft Ihr wie immer gerne via Kommentarfunktion loswerden!
Greetings, Dynamix |
Thu Jan 09 12:46:30 CET 2014
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Dynamix
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Chevrolet, impala, Lane, Memory, SS, US Cars
Hello Petrolheads,
willkommen zurück in der Memory Lane
Heute möchte ich mich einem Auto widmen das mir persönlich sehr gut gefällt! Die Rede ist vom Chevrolet Impala SS. Ihr fragt euch sicherlich: Was zur Hölle ist so spannend an einem spießigen 08/15 Sedan der auch noch aussieht wie ein schwangerer Wal?
Ich werds euch nach einer kurzen Geschichtsstunde verraten!
Der Impala hat bei Chevrolet eine sehr lange Tradition, denn es gibt Ihn dort schon seit 1959. Der Impala über den wir hier sprechen, ist kein eigenständiges Modell in dem Sinne. Er basiert hauptsächlich auf dem Chevrolet Caprice der 90er Jahre incl. seiner Plattform, auch B-Body genannt. Wie schon angedeutet, war der Impala keine eigene Baureihe, sondern eher die Sportversion des eher braven Caprice. 1992 zeigte man auf der Detroit Motor Show nach über 20 Jahren wieder einen Impala der die Insignien SS trug. Vater des Projekts war der berühmte GM Verantwortliche Jon Moss. Jim Perkins, General Manager bei GM, fragte Jon damals ob er nicht einen Weg wüsste um dem für sein walhaftes Äußeres verspotteten Caprice etwas sexier zu machen. Jon schritt direkt zur Tat und so stand nach nicht einmal 2 Wochen Entwicklungszeit das Chevrolet Impala SS Concept pünktlich zur SEMA in den Startlöchern.
Die Studie löste bei Presse und Publikum große Begeisterung aus was sogar den guten Jon Moss überraschte. Man erhielt nach der Präsentation ca. 3000 Blindbestellungen, weswegen man sich auch für eine Serienproduktion des Impala SS entschied.
Der Serienstart folgte schon 1994, da das Concept schon so nah an der Serie war, dass man für die Serienproduktion so gut wie nichts ändern musste. Produziert wurde der Impala wie sein Bruder Caprice (zumindest die meisten davon
Dieser Ruf kam nicht von ungefähr! Der Caprice war ein sehr beliebtes Polizeiauto, da er relativ unauffällig im Bezug auf Defekte war. Ging doch mal was kaputt konnte man es schnell und billig beheben. Selbst kleinere Unfallschäden konnten aufgrund der Bauweise schnell und günstig ausgebessert werden.
Der Impala SS basierte zum Teil auf der 9C1 Ausstattungsvariante des normalen Caprice. 9C1 war der Optionscode für das Police Package. Dies bedeutet konkret das man mit dem Impala SS die Heavy Duty Teile in Serie bekam die einem als normalem Kunden sonst vorenthalten wurden. Der Impala bekam somit ein Sportfahrwerk incl. Tieferlegung, ein verstärktes Kühlsystem incl. Getriebeölkühler, verbesserte Elektrik sowie last but not least eine deutlich verstärkte Bremsanlage rundum. Der Impala SS bekam allerdings nicht alle Modifikationen des 9C1 Police Package. Beispielsweise fehlt beim Impala neben anderen Kleinigkeiten der zusätzliche Motorölkühler der beim Polizei Caprice Serie war. Allerdings lässt sich dieser relativ einfach nachrüsten was einige Besitzer auch taten!
Wer um die Robustheit der normalen B-Bodys weiß, der weiß auch wie Robust der Impala durch die Modifikationen wird. Wer einen Impala SS besitzt, der hat einen der robustesten und zuverlässigsten Gesellen aller Zeiten an seiner Seite, dessen Zuverlässigkeit nur noch durch einen 9C1 getoppt wird!
Den Antrieb kennen Chevy Fans sicherlich aus anderen Modellen. Es handelt sich um den LT1 V8, dessen Namen viele aus der C4 Corvette kennen. Im Fall des Impala kam aber eine stark modifizierte Version des LT1 V8 zum Einsatz. Somit wird jetzt schon klar das die Bezeichnung "Corvettemotor" leicht irreführend ist, da der LT1 in der Form nie in der Corvette zum Einsatz kam und andersherum. Man ließ quasi kaum ein Bauteil unangetastet.
Er bekam Gussköpfe (Corvetteköpfe waren aus Alu) sowie eine geänderte Nockenwelle um den Drehmomentverlauf mehr Richtung Drehzahlkeller zu verschieben. Durch diese Modifikationen leistete der Motor 264 PS statt der weit über 300 die der Corvette LT1 bot. Im Gegenzug drückte der Motor nun durch die Modifikationen mit 447 NM Drehmoment mehr von selbigem an die Kurbelwelle ab als der LT1 in der Corvette. Das Concept Car war mit 300 PS (da man für das Concept den Motor 1:1 aus der Corvette übernommen hatte) angegeben, aber man wollte für die Serienproduktion scheinbar noch einen Abstand zur Corvette wahren.
Im Gegensatz zum LT1 Block der Corvette wurden für den LT1 des Impalas beispielsweise nur 2 Bolt Kurbelwellenlager verwendet. Die Corvette hatte 4-Bolt Lager. Egal welche Version des LT1 man hat, alle sind sehr robust. In diversen Taxis und Polizeiautos haben sich diese Motoren bewährt und Laufleistungen von über 400.000km ohne eine einzige Motor- oder Getrieberevision waren eher die Regel als die Ausnahme. Gerüchten zufolge waren die Motoren für ca. 1 Millionen Meilen ausgelegt. Klingt nicht allzu unrealistisch, wenn man sich vor Augen hält wie viele Kilometer diese Motoren in diversen Taxen und Polizeifahrzeugen abgeleistet haben.
Als Getriebe kam die bekannte 4L60-E Automatik mit 4-Stufen zum Einsatz. Auch diese ist relativ robust, solange man Sie nicht über Gebühr quält! Dazu kam noch eine kürzere Differentialübersetzung sowie ein Sperridifferential in Serie. Der Impala war ein wunderbarer Beweis dafür wie man mit ein paar unsichtbaren Modifikationen ein Auto schaffen konnte das sich völlig anders anfühlt als seine Basis.
Der Impala war eine sehr beliebte Basis für Tuning. Dank des großen Teileangebotes setzten vor allem viele Fans im Puncto Leistung noch eine ordentliche Schippe drauf. Egal ob man den LT1 etwas aufmotzte oder gleich einen Motor der LS Familie in die Karosserie verpflanzte, dem Impala Besitzer stehen viele Wege zur Leistungssteigerung offen. Manche Fans verpflanzten sogar den 572er in den Impala. Da ist es eigentlich nur noch eine Frage der Zeit bis sich einer an den Motor aus der ZR1 traut
Wer sich die Arbeit für das Tuning sparen wollte hatte noch eine andere Möglichkeit an einen stärkeren Impala zu kommen.
Viele wissen gar nicht, dass sich Reeve Callaway dem Impala SS damals annahm. Callaway machte damit aus dem Impala eine richtig kräftige Powerlimousine. Stand die Basis schon gut im Futter, so setzte Callaway mit dem Supernatural noch einen drauf. Er taufte seine Kreation auf den etwas langen Namen Callaway Supernatural Impala SS. "Überirdisch" waren dann neben dem Namen auch die Leistung die Callaway aus dem LT1 quetschte. Ohne den Einsatz eines Kompressors oder Turboladers leistete der LT1 von Callaway nach der Leistungskur ca. 400 PS. Callaway erreichte dies unter anderem durch eine Erweiterung des Hubraums von 5,7 Liter auf 6,3 Liter. Weiterhin wurden die Brennräume optimiert, Einlass- und Auslasskanäle vergrößert und poliert, Ventile entsprechend vergrößert sowie eine schärfere Nockenwelle installiert. Von diesem Impala wurden nur eine Hand voll gebaut und diese dürften heute mit Sicherheit zu den seltensten Callaway Modellen aller Zeiten zählen.
Im Laufe seiner kurzen Bauzeit bekam der Impala SS einige kleine Modifikationen die sich aber hauptsächlich auf der Interieur bezogen. Hatten die ersten beiden Baujahre noch den Ganghebel am Lenkrad, so wanderte dieser für das letzte Modelljahr in die Mittelkonsole zwischen die beiden Sitze.
Ebenso im letzten Modelljahr wurde der anfällige Digitaltacho durch eine analoge Version ersetzt. 1996 endete dann die Produktion des Impala SS, da zu diesem Zeitpunkt auch die Produktion der B-Bodys eingestellt wurde. Knapp 70.000 Exemplare des Impala SS verließen das Werk in Arlington, was für ein nur 3 Jahre produziertes Modell Modell das laut GM niemand ernsthaft wollen kann eine stattliche Proudktionszahl ist!
Der letzte Impala SS verließ am 13.12.1996 das Werk. Der glückliche Besitzer ist "Pinky" Randall, ein bekannter Chevrolet Sammler welcher seinen Impala persönlich vom Fließband fahren durfte. Der letzte Impala wurde in einer speziellen Zeremonie aus dem Werk verabschiedet. Neben Randall saßen im letzten B-Body Impala noch Vertreter des Staates und General Motors.
Der Impala SS war lange Zeit der letzte echte Performance Sedan im Chevrolet Programm. Nach fast 20 Jahren des Wartens, erhörte GM die Fans und präsentierte mit dem Chevrolet SS einen brandneuen Performance Sedan der sich ruhigen Gewissens als legitimer Nachfolger des legendären Impala SS bezeichnen darf.
In Deutschland gibt es nicht allzu viele Impala SS. Einige sind leider Gottes dem Bastelwahn Ihrer Besitzer zum Opfer gefallen. Überdimensionierte Chromfelgen sind auch bei einem Impala leider keine Seltenheit. Dabei sind die originalen Alufelgen doch eigentlich perfekt und genau das optische Merkmal das den Impala SS erst ausmacht!
Wer einen haben möchte sollte etwas Geld mitbringen. Der Impala SS ist in den USA jetzt schon eine Ikone und selbst in Europa weckt der Wagen gewisse Begehrlichkeiten. Gute Impala SS kriegt man hier in Deutschland nicht unter 10.000€. Wer einen vernünftigen möchte, sollte sogar 15.000€ aufwärts einplanen. Der Impala SS wird so langsam aber sicher ein Klassiker weswegen die Preise mittlerweile stärker anziehen als noch vor ein paar Jahren! In den USA hat er schon länger den Status einer Legende inne, da der Wagen immer schon sehr beliebt war und viele den Impala quasi ab Werk schon weggestellt hatten.
Was mir am Impala so gut gefällt ist die Kombination aus schierer Größe und viel Leistung. Der Impala SS ist trotz seines vergleichbar jungen Alters noch ein US-Car ganz alter Schule. Sollte ich je das Geld und die Gelegenheit haben, kommt so einer in meine Garage!
Was haltet Ihr vom Impala SS? Cool oder doch nur eine spießige Limousine die man auf Krawall gebürstet hat?
Lasst es mich wissen!
Greetings, Dynamix
P.S.: Zum Abschluss möchte ich euch ein paar Videos nicht vorenthalten
Chevy Impala SS Review Saabkyle
Quellen: Wikipedia, Motortrend, auto-zimmerli.ch, gmhightechperformance.com, mitula.net, hooniverse.com, |
Mon Dec 30 11:01:17 CET 2013
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Cizeta, Lane, Memory, Moroder
Hello Petrolheads,
willkommen zur einer neuen Ausgabe meiner Memory Lane! Für heute habe ich mir mal wieder was kurioses herausgepickt
Der geistige Vater hinter diesem Geschoss war der ehemalige Lambo Ingenieur Claudio Zampolli. Alles begann damit das Zampolli in den 80ern ein Autohaus für Ferraris und Lamborghinis in L.A. eröffnete. Irgendwann wurde das dem guten Claucio aber auf Dauer zu langweilig. Was macht man also als ehemaliger Lambo Ingenieur? Richtig! Man fängt damit an ein eigenes Auto zu entwickeln.
Gut eineinhalb Jahre später stieß zu Zampolli der bekannte Komponist Giorgio Moroder um die bereits weit fortgeschrittene Entwicklung des Wagens finanziell abzusichern. Mit Moroder hatte Zampolli den idealen Partner gefunden, da auch Girgio Moroder ein Autoliebhaber ist.
Das Design erinnert von vorne sicherlich einige an den Lamborghini Diablo. Kein Wunder, war doch hier der gleiche Designer am Werk! Marcello Gandini hat den Countach, den Diablo und den V16T entworfen. Gerüchten zufolge war das Design des V16T eigentlich für den Diablo vorgesehen. Allerdings hat die damalige Lambo Mutter Chrysler Gandini einen Strich durch die Rechnung gemacht. Der Entwurf war Ihnen zu brutal! Leicht beleidigt soll Gandini dann das Design Claudio Zampolli angeboten haben der als alter Lambo Ingenieur natürlich sofort zugriff
Die aufregend gestylte Karosserie nimmt viele Designzitate aus den 80ern in die 90ern. Ferrari Fans werden die seitlichen Lufteinlässe vom Testarossa kennen und jeder der in den 80ern großgeworden ist wird schon einmal Klappscheinwerfer gesehen haben
Neben dem Design sollte der Cizeta Moroder (Die Firma wurde umbenannt nachdem Moroder einstieg) auch mit besonderen Fahrleistungen glänzen. Der richtige Knaller sollte nämlich unter der langen Haube hinter den Sitzen hocken.
Wie der Name es schon vermuten lässt, baute man in den V16T einen V16 Motor! Eine weitere Besonderheit des Motors war, dass er quer in die Karosserie eingebaut wurde. Dies erklärt auch die enorme Breite des Hecks, da der Trumm von Motor dort sonst nie hereingepasst hätte
Der Motor des V16T hatte gut 6 Liter Hubraum und eine Leistung von 540 PS. Das reichte um den Cizeta auf 325 KM/h zu beschleunigen. Selbst in den 90ern waren das noch Werte die jedem Petrolhead Respekt einflößten!
Dieser Monstermotor wurde wie schon das Auto selbst von einem alten Lamborghini Mann entwickelt. Dieses mal war es aber nicht Claudio Zampolli, sondern Oliviero Pedrazzi. Für den Motor nahm er sich den V8 des Lamborghini Urracco zum Vorbild. Pedrazzi pappte aber nicht einfach 2 V8 Motoren aneinander. Witziges Detail: Der Leistungsabgriff des Motors erfolgte genau in der Mitte! Genau aus diesem Grund geriet die Konstruktion des Motors auch so knifflig. Um den Schwerpunkt tief zu halten wurde der Motor zudem etwas nach vorne geneigt.
Das Getriebe war ein 5-Gang Schaltgetriebe von ZF. Extras suchte man im Cizeta vergeblich. Audiosystem, Klimaanlage und eine Lederausstattung waren die einzigesten Extras. Sicherheitsausstattung wie ABS oder ESP sucht man vergeblich.
Der erste Prototyp des Cizeta Moroder kam 1988. Moroder stieg aus der Firma aus bevor der Wagen auch nur ansatzweise in Serie gehen konnte! Der bis dato einzige Prototyp verblieb im Besitz von Giorgio Moroder.
Daraufhin geriet die Firma in immer größere Schwierigkeiten. Da man den angepeilten Produktionsbeginn nicht halten konnte und aufgrund diverser Modifikationen die Geldgeber reihenweise absprangen verzögerte sich die Produktion immer weiter.
Geplant waren eigentlich 40 Fahrzeuge im Jahr, wobei sich die später geplante Zahl von 10 Stück im Jahr als völlig utopisch erwies. 1995 ging Cizeta dann endgültig pleite. Bis dato wurden lediglich 8 Exemplare des V16T gebaut. Alleine 2 davon gehörten dem Sultan von Brunei, von denen mittlerweile einer in einem kalifornischen Automuseum steht
Nach dem Reinfall mit Cizeta zog der gute Claudio von Italien wieder in die USA. Dort machte er eine Werkstatt auf in der er exotische Fahrzeuge wartete. Auf Anfrage stellt er auch den Cizeta V16T her. Seitdem gab es ganze 3 neue Cizetas. Einer davon ist ein Spyder und bisher das einzige Exemplar dieser Art!
Gerüchten zufolge sollen noch ein paar wenige unfertige Exemplare irgendwo in diversen Containern schlummern.
Der Cizeta Moroder V16T steht symbolisch dafür wie aus einem Traum ein Alptraum werden kann! Wie schon der Alfa Romeo SZ, war der Cizeta vergleichsweise teuer.
Unglaubliche 527.250 DM wurden aufgerufen! Diese Zahl toppten nur wenige Autos wie der McLaren F1 der sogar über eine Million DM kostete
Auto Motor und Sport gehörte in den 80ern zu den wenigen Zeitschriften die den Prototypen fahren durften. Überlieferungen zufolge waren die Jungs ganz angetan von dem flachen Monster aus Modena
Wie gefällt euch der Cizeta? Hätte die Firma überleben sollen oder ist Cizeta zurecht der Erfolg verwehrt geblieben?
Kommentare sind wie immer erwünscht!
Greetings, Dynamix
Quellen: Wikipedia, hooniverse.com, crazywheels.ru, topcarrating.com, taringa.net, crossdrilled.blogspot.com, carphotoguru.com, carstyling.ru |
Thu Dec 19 09:49:06 CET 2013
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Dynamix
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162, 75, Alfa Romeo, Lane, Memory
Hello Petrolheads,
in der "Memory Lane" möchte ich an bestimmte Fahrzeuge erinnern die vielleicht nicht jeder so direkt auf dem Schirm hat, bei denen es aber schade wäre wenn man Sie vergessen würde. Dabei möchte ich mich nicht auf amerikanische Modelle oder nur Autos beschränken. Vielleicht schafft es auch mal ein Motorrad oder ein anderes kurioses Gefährt auf Rädern in die Reihe! Lasst euch hier mal überraschen
Heute habe ich ein Auto für euch was mir persönlich sehr gut gefällt. Dieser Wagen polarisiert sehr! Hier gilt: Love it or hate it! Etwas dazwischen gibt es nicht wirklich.
Meine bessere Hälfte findet Ihn potthässlich, ich finde ihn geil!
Die Rede ist vom Alfa Romeo SZ!
Modellgeschichte
Nachdem Fiat den ehemaligen Staatskonzern Alfa Romeo 1986 übernommen hatte, wollte man bei Fiat zeigen das die Übernahme keine negativen Auswirkungen auf Alfa Romeo haben würde. Durch den Bau eines starken, zweisitzigen Coupes wollte man der Welt zeigen das Alfa auch unter Fiat Regie Alfa bleiben würde.
So begann man mit der Entwicklung des Alfa Romeo SZ der intern den Codenamen ES30 (Experimental Sportscar 3,0) hatte. Für die Entwicklung griff man, wie früher schon des öfteren, auf die Hilfe der traditionsreichen Carozzeria Zagato zurück. Zagato ist für seine gewagten Designentwürfe bekannt und auch beim SZ hatte Zagato einen Einfluss auf das Design, auch wenn lediglich Front- und Heckdesign von Zagato stammen und somit der Einfluss nicht ganz so groß war wie bei früheren Projekten. Das Gesamtdesign selbst war eine Zusammenarbeit der Designstudios von Fiat, Alfa und Zagato. Wenn man sich den Wagen ansieht verwundert es nicht das die provokantesten Karosserieteile von Zagato entworfen wurden. Gerade die Front mit Ihren 6 Scheinwerfern und das abgeschnittene Heck stieß auf viel Kritik bei Fans.
Zagato kam bei diesem Projekt aber nicht einfach nur der Part der Schützenhilfe für die Fiat Designer zu. Der SZ, sowie seine Cabrioversion RZ wurden komplett bei Zagato montiert. Wie es sich für solch ein exklusives Auto gehört, wurden beide Modelle in liebevoller Handarbeit gefertigt.
Die Geschäftsleitung bei Fiat wollte also ein ausgefallenes Auto. Dies hatten sie mit dem SZ definitiv bekommen! Wie schon angedeutet polarisierte das Design sehr stark. Dem einen gefiel es, dem anderen nicht. Dies ging soweit das man dem SZ schon vor seiner offiziellen Produktion intern den Spitznamen "il monstro" (das Monster) gab.
Am meisten polarisieren mit Sicherheit die Front- und die Heckpartie, ergo die Stellen an denen Zagato die Finger im Spiel hatte. Die Front besticht durch den wuchtigen Stoßfänger, sowie den relativ kleinen Scudetto Grill. Auffälligstes Merkmal sind aber die schmalen 3-Fach Scheinwerfer die nicht in einem Scheinwerfer sondern getrennt in der Front angeordnet sind. Das Heck fällt durch seine stark abfallende Linie auf. Es wirkt als ob man es mit einem Käsemesser abgeschnitten hätte.
Technisch bediente man sich für den SZ dann im Alfa Regal. Man hatte wenige Jahre zuvor eine Wettbewerbsversion für den Alfa Romeo 75 gebaut auf dessen Plattform der SZ aufbauen sollte. Somit hatte man schon einmal eine potente Plattform um dem SZ genau die Fahrleistungen zu verpassen die man sich für Ihn gewünscht hatte. Der Motor war eine Weiterentwicklung des berühmten Alfa V6. Statt 192 PS wie im Alfa Romeo 75 QV, wurde der Motor auf 210 PS gebracht. Dazu kam noch die vom 75 übernommene Transaxle Bauweise was der Gewichtsverteilung zugute kam.
Neben einem guten Handling zeichnete sich der SZ auch durch eine relativ gute Aerodynamik aus. Diese ermöglichte dem SZ eine standesgemäße Höchstgeschwindigkeit. 245 km/h schaffte das merkwürdige Geschoss aus Bella Italia!
Ein nettes Gimmick war die aufpreispflichtige Niveauregulierung. Mit dieser konnte das Fahrzeug angehoben werden, damit Hindernisse gefahrlos überfahren werden konnten.
Interessant wird es bei der Karosserie des SZ. Ähnlich wie bei der Chevrolet Corvette, besteht die Karosserie nicht aus Blech sondern aus einem speziellen Kunststoff. Über das Stahlskelett der Karosserie wird eine Außenhaut aus Glasfaser und einem speziellen Kunststoff namens "Modar" gezogen.
Diese Materialien hatten ein paar Vorteile die dem SZ sicherlich nicht zum Nachteil gereichten. Die Karosserie wurde durch das neuartige Material nicht nur deutlich steifer, man konnte durch dieses Verfahren auch erstmalig besonders glatte Karosserieteile fertigen.
Die ersten Modelle wurden dann schließlich 1989 ausgeliefert. Das Coupe war ausschließlich in dem für Alfa Romeo typischen Alfa Rosso, einem kräftigen Rotton lieferbar. Einzig für Andrea Zagato machte man eine Ausnahme welcher einen schwarzen SZ bekam.
Leider verkaufte sich der SZ nicht gut, da er zu einer Zeit herauskam in der teure Prestigeobjekte nicht mehr so stark gefragt waren. Zudem war der SZ mit ca. 100.500 DM auch verdammt teuer. Kaum einer war bereit sich für diesen Preis einen Alfa zu kaufen und so blieb es bei einer produzierten Stückzahl von ca. 1000 Stück. Die genaue Produktionszahl kennt man nicht. Die Zahlen schwanken zwischen 999 und 1036 Exemplaren. Eins steht fest: Der SZ war und ist eine seltene Erscheinung! Bei Fiat war man aber trotzdem zufrieden mit den Zahlen.
Das Interieur des SZ war immer mit beigefarbenem Leder bezogen. Das Cockpit trug 7 Rundinstrumente die mit schwarzen Ziffern auf weißem Hintergrund ein sportliches Ambiente schufen. Zusätzlich wurden im Interieur des SZ diverse Carbonteile verbaut. Obwohl der Innenraum aus heutiger Sicht etwas schlicht wirkt, so ist er doch relativ geschmackvoll. Das beige Leder harmoniert einfach herrlich mit dem Alfa Rosso!
1992 (nach Produktionsende des SZ) schob man bei Alfa noch den RZ (Roadster Zagato) nach, welcher aber nur bis 1993 produziert. Der RZ basierte zum Großteil auf dem SZ, musste jedoch aufgrund des fehlenden Daches massiv umgebaut werden. Diese Maßnahmen trieben das Gewicht um gute 120 kg in die Höhe. Fast alle Karosserieteile mussten angepasst werden, die Frontscheibe wurde zudem etwas nach hinten geneigt. Ansonsten war der RZ in Sachen Technik mit seinem Coupe Bruder identisch. Eine Neuerung gab es beim RZ aber dann doch:
Man konnte man jetzt ab Werk Farben ordern! Beim RZ hatte man die Wahl zwischen Rot, Schwarz, Gelb und Silber.
Der RZ verkaufte sich noch schlechter als der SZ und so schafften es am Ende gerade mal 278 von 350 geplanten Exemplaren aus den heiligen Hallen von Zagato. Dies wird auch am wahrlich saftigen Preis von 140.000 DM gelegen haben. Wer einen RZ hat, kann sich auf eine saftige Wertsteigerung freuen. Der RZ ist noch exklusiver als seine Coupe Basis und bei nur 278 (241 davon für Alfa, der Rest entstand unter Eigenregie bei Zagato) gefertigten Exemplaren braucht man nicht lange warten bis die ersten Sammler auf der Matte stehen um sich einen für Ihre Sammlung zu sichern.
Im Moment stehen ganze 4 Alfa Romeo SZ zum Verkauf, wobei nur einer davon in Deutschland steht.
Vom RZ stehen ebenso 4 Exemplare in den bekannten Börsen zum Verkauf. Die Preise für beide Versionen haben in den letzten Jahren stark angezogen.
Bekam man vor ein paar Jahren noch problemlos ein Exemplar für um die 30.000€ so muss man für einen guten mittlerweile schon fast das doppelte hinlegen! Mit dieser extremen Wertsteigerung hatte selbst ich nicht gerechnet!
Um dem ganzen noch die Krone aufzusetzen, ist ein Alfa Romeo SZ noch seltener als ein Ferarri F40. Deshalb habe ich auch erst einen einzigen SZ in natura gesehen. Dies war nahe der Grenze zu Österreich. Top Gear hatte mal einen in den Fingern und auch bei GRIP hatte Det mal die Ehre einen zu pilotieren
Was haltet Ihr vom SZ/RZ? Schön oder Hässlich? Künftiger Hochglanzklassiker oder eher was für Die-Hard Alfa Fans mit zuviel Geld?
Haut in die Tasten und lasst mich an eurer Meinung teilhaben!
Greetings, Dynamix
Quellen: Wikipedia, Alfisti.net, Alfaclub.de, carstyling.ru, classicandperformancecar.com, autobild.de, shorey.net, classiccargarage.com, arocalfissima.com |
Mon Dec 16 19:20:12 CET 2013
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Dynamix
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Allante, Cadillac, Lane, Memory
Hello Petrolheads,
ab heute stelle ich eine weitere Blogreihe vor, die in Zukunft neben den "Top Models" und der "American Legends" Reihe den Blog erweitern soll. In der "Memory Lane" möchte ich an bestimmte Fahrzeuge erinnern die vielleicht nicht jeder so direkt auf dem Schirm hat, bei denen es aber schade wäre wenn man Sie vergessen würde. Dabei möchte ich mich nicht auf amerikanische Modelle oder nur Autos beschränken. Vielleicht schafft es auch mal ein Motorrad oder ein anderes kurioses Gefährt auf Rädern in die Reihe! Lasst euch hier mal überraschen
Der erste Artikel dieser Reihe ist italieri gewidmet, da er sich den Allante gewünscht hat und er mich indirekt (wie so viele andere MTler) auch zu dieser Reihe inspiriert hat
Zudem ist der Allante ein herrlich schrulliger Einstieg in die Serie! Warum? Lest selbst!
Der Allante ist ein ganz spezielles Auto. Dafür gibt es mehrere Gründe, aber fangen wir erstmal von vorn an!
Der Allante wurde 1987 eingeführt. Cadillac brachte Ihn auf den Markt um Autos wie dem Mercedes SL oder dem Jaguar XJ-S auf dem heimischen Markt paroli bieten zu können. Er war als Coupe und als Cabrio erhältlich. Auf technischer Seite griff man tief in die Regale des GM-Konzerns. Der Motor, sowie diverse Fahrwerkskomponenten wurden direkt dem Cadillac Regal entnommen während man sich für die restlichen Teile fleißig bei Buick und Oldsmobile bediente.
Die Bodengruppe incl. Fahrwerk wurden in Detroit gefertigt. Die Karosserien kamen von Pinninfarina. Da die Karosserien direkt bei Pinninfarina montiert werden sollten, schaffte man die fertigen Bodengruppen nach Italien um diese dann nach der Montage der Karosserie wieder nach Amerika zu schicken. Dies war ein sehr aufwendiger Prozess, weswegen die Fachpresse die Produktion des Allante ironischerweise als "längstes Fließband der Welt" bezeichnete. Mit seelenloser Massenfertigung hatte der Allante also nicht allzuviel am Hut. Das Auto war zu gewissen Teilen echte Handarbeit, was für einen Hersteller wie Cadillac schon etwas besonderes war und ist.
Aufgrund seiner aufwendigen Produktion war der Allante für amerikanische Verhältnisse relativ teuer. Satte 51.000 $ verlangten die Händler damals. Für 1987 eine Menge Geld, vor allem wenn man bedenkt das der Dollar damals noch etwas mehr Wert war wie heute
Dies waren aber nicht die alle kuriosen Eigenheiten des Allante, nein Sie fangen gerade erst an!
Der Allante bekam nämlich den von Cadillac bekannten HT4100 Motor spendiert. Der Motor ist ein V8 mit 4,1 Litern Hubraum. Dieser ist heutzutage nicht gerade für seine Robustheit bekannt
Da der Allante auf einem Frontantriebslayout aufbaute, musste man dies auch beim Einbau von Motor und Getriebe irgendwie berücksichtigen. Dies führte zu der interessanten und zugleich kuriosen Tatsache, dass der V8 im Allante quer und nicht längs eingebaut ist.
Dies führt beim ersten Blick in den Motorraum meist für verdutzte Gesichter
Im Jahr 1989 bekam der Allante eine aufgebohrte Version des HT4100 spendiert, den HT4500. Wie man am Namen vielleicht schon erraten kann, hat dieser nun 4,5 Liter Hubraum. Durch diese kräftige Hubraumspritze leistete der Motor nun 203 PS. Dazu kamen noch Neuerungen wie das "Speed Dependent Damping Control"-System, eine Art Vorläufer des adaptiven Fahrwerks das mehr oder weniger automatisch die Federung härter stellte, sobald der Allante ein bestimmtes Tempo erreichte. Auch neu war die neuartige Servolenkung die je nach Tempo den Lenkwiederstand anpasste.
Bis zu seinem Ende (1993) erhielt der Allante so gut wie keine Anpassungen mehr. Einzig im letzten Jahr ging man bei Cadillac nochmal in die Vollen. Der HT-Motor flog raus und stattdessen hielt der brandneue Northstar Motor Einzug. Dieser zeichnete sich vor allem durch, die für einen amerikanischen V8, sehr moderne Architektur aus. Der Northstar Motor hatte einen Alublock, sowie je Kopf 2 obenliegende Nockenwellen sowie 4-Ventilköpfe. Dieser Motor leistete im Allante satte 300 PS. Dazu kam das man die adaptive Dämpfung noch weiter verbesserte. Dieses mal taufte man das System auf den Namen "Road Sensing Suspension". Dieses tastete die Straße nun aktiv ab und verstellte entsprechend das Fahrwerk.
1993 kam dann das endgültige Aus für den Allante. Wer einen besitzt, kann sich glücklich schätzen, da der Allante gerade einmal knapp 22.000 mal die Hallen in Detroit verlassen hat. Demnach wurden pro Jahr nie mehr 5000 Fahrzeuge hergestellt. Die aufwändige Fertigung wird Ihren Teil dazu beigetragen haben
Irgendwann kam man dann bei Cadillac wieder auf die Idee einen Roadster anzubieten. Dieses mal hieß das gute Stück XLR. Dieser war allerdings ähnlich erfolglos wie der Allante und ist deshalb auch schon wieder ein Teil der Automobilgeschichte.
Mir wird der Allante immer als für seine Zeit sehr modernes und ungewöhnliches Auto in Erinnerung bleiben! Viele gibts von Ihm nicht. In Deutschland habe ich bisher 2 Stück gesehen und die stehen beide bei einem US-Car Händler nicht weit entfernt meiner Heimat
In einschlägigen Internetbörsen findet man immer mal wieder ein Exemplar. Der Bestand in Deutschland ist in Anbetracht der niedrigen Stückzahlen eher mau. Wer eins der raren Exemplare mit dem Northstar in die Hände bekommt und den Unterhalt nicht scheut sollte zuschlagen!
Momentan werden in Deutschland ganze 6 Exemplare angeboten. 3 stehen momentan im europäischen Ausland zum Verkauf. Das Sahnestück dürfte dabei der Allante mit dem Northstar für 29.900€ sein der in einem Porsche Autohaus in Helsinki sein dasein fristet. Der Preis ist durchaus optimistisch. Der wird sich vermutlich ähnlich gut verkaufen wie ein Alfa Romeo SZ aus der Zeit der zu ähnlichen Kursen angeboten wird
Jetzt seid Ihr gefragt:
Welche Meinung habt Ihr zum Allante? Ist euch je einer in freier Wildbahn untergekommen?
Lasst es mich wie immer via Kommentarfunktion wissen
Greetings, Dynamix
Quellen: Wikipedia, Howstuffworks, Barret Jackson, meine Erinnerungen |
Sat Jul 11 09:34:24 CEST 2015 |
Dynamix
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Kommentare (25)
| Stichworte:
lane, Memory
Hello Petrolheads,
es ist mal wieder an der Zeit für eine Augabe der Memory Lane. Diese Episode ist etwas kompakter gehalten, dafür hoffentlich umso bekömmlicher
Für heute habe ich mir Mopars berühmte "Winged Warriors" vorgenommen, den Dodge Daytona sowie seinen Bruder Plymouth Superbird.
Wie alles begann
Wir schreiben das Jahr 1968, die Muscle Car Wars sind in vollem Gange! Jeder der Big Three der etwas auf sich hält hat ein ernsthaftes Performance Modell im Portfolio. GM steigt mit Camaro, Corvette, GTO, Impala und Co in den Ring. Bei Ford müssen es Mustang, Torino und Co richten. Bei Mother Mopar hatte man mit dem Charger und Barracuda ebenso ein paar heiße Eisen im Feuer um die Performance Vorherrschaft. Die Kriege wurden aber nicht nur auf der Straße sondern auch auf den ovalen der Nascar Rennserie ausgetragen. Ausgerechnet Ford, die sich bei den Straßenfahrzeugen vergleichsweise zurückhielten, zeigte hier eine starke Dominanz die es zu brechen galt. Mit seinen Torinos und Cyclones legte Ford die Messlatte in der Nascar ziemlich hoch. Da man bei Mother Mopar immer wieder hinter Ford ins Ziel beschloss man den eingesetzten Charger weiter zu verbessern. Da man festgestellt hatte das der Motor ansich gut, aber die Aerodynamik schlecht war begann man damit an der Karosserie anzusetzen. Das Ergebnis präsentierte man in der 69er Saison mit dem Charger 500. Man legte behutsam Hand an der Karosserie an um diese aerodynamischer zu machen was man unter anderem durch einen nach vorne versetzten Grill erreichte. Diesen lieh man sich beim Coronet aus. Zusätzlich stellte man fest das die getunnelte Heckscheibe ebenso der aerodynamik alles andere als zuträglich war. Man gestaltete die Scheibe entsprechend bündig mit dem Heck um weitere Luftverwirbelungen zu verhindern. 500 Stück wurden für die Homologation produziert. Dieser Umstand gab dem Charger seinen Namenszusatz "500".
Blöderweise hatte man bei Ford ebenso wenig geschlafen, weswegen man auch in dieser Saison gegen Ford keinen Stich landete. Dies führte dazu das man bei der Chrysler Corp Nägel mit Köpfen machte. Um die eigenen Autos endlich siegfähig zu machen entschied man sich zu relativ radikalen Mitteln. Da die ersten aerodynamischen Modifikationen Wirkung zeigten ging man hier gleich in die Vollen. Die Front erhielt eine spitz zulaufende, aerodynamisch geformte Nase und das Heck zierte plötzlich ein 58cm hoher Flügel der selbst für heutige Verhältnisse geradezu obszön ist. Eigentlich wollte man auf einen kleineren und effektiveren Flügel zurückgreifen, allerdings hätte sich die Kofferraumklappe dann nicht mehr öffnen lassen was für ein Homologationsmodell das an die normale Käuferschaft gehen sollte eher suboptimal gewesen wäre. Ironischerweise hatte der große Spoiler dann doch wieder einen Vorteil den man in der Forschungsphase so nicht vorausgesehen hatte. Durch die Bauform und Größe des Spoilers wurde der Wagen deutlich richtungsstabiler was auf dem Oval natürlich einen großen Vorteil darstellte.
Die Daytonas und Superbirds waren durch die Modifikationen deutlich stärker geworden und so konnten Sie endlich mit den Fords mithalten. Mit den Winged Warriors konnte man bereits das erste Rennen gewinnen in dem man angetreten war. Es waren Fahrer wie Richard Petty die den Winged Warriors zu Ihrer Popularität verhalfen. Lackiert im legendären Patty Blau waren die Autos noch auffälliger als Sie es ohnehin schon waren
Der Dodge Charger Daytona war dazu noch der erste Nascar Wagen der die 200 mp/h (ca. 320 km/h) Marke knackte. Aus diesem Grund führte man im Nascar Reglement diverse Regeln ein welche den Mopar Kriegern im wahrsten Sinne des Wortes die Flügel stutzen sollten. So kam es dann auch das man den Superbird nur 1 Jahr baute und auch dem Daytona war keine nennenswert längere Bauzeit beschieden.
Straßenmodelle
Für die Homologation der Rennwagen musste natürlich ein Straßenmodell her. Man griff bei Dodge auf den Charger und bei Plymouth auf den Roadrunner zurück. Der Superbird wurde lediglich 1970 produziert in einer Stückzahl von ca. 2000. Vom Charger Daytona wurden sogar noch weniger gebaut. Man spricht heute von gut 500 produzierten Einheiten. So erfolgreich die beiden auf dem Oval waren, so unerfolgreich waren Sie im Showroom. Anfang der 70er zeichnete sich bereits das große Ende der Muscle Car Wars ab und keiner wollte mit diesem Flügelmonster auf der Straße gesehen werden. Die Optik war dann selbst den autoaffinen Amerikanern zuviel des Guten. So kam es das die Wagen zum Teil bis zu 2 Jahre in den Showrooms verstaubten. Für eine Land die jedes Jahr ein Facelift rausbrachte eine Ewigkeit. Um die Wagen doch noch irgendwie loszuwerden verkauften die Händler die Autos zu Spottpreisen oder bauten Sie direkt so um das Sie wieder wie die Basis aussahen auf der Sie aufgebaut wurden.
Die Autos sowie die Anbauteile ließ man extern fertigen. Man baute die Straßenfahrzeuge notdürftig um damit diese den Vorbildern aus dem Rennsport entsprechen was in der damaligen Zeit nicht nur in den USA völlig normal war. Dementsprechend war dann auch die Qualität der Fahrzeuge. Die großen Nasen saßen nicht immer zu 100% gerade und auch die Modifikationen am Heck waren nicht immer 100%ig ordentlich ausgeführt
Wie man sich vielleicht denken kann, sind der Daytona und der Superbird entsprechend rar, besonders mit dem legendären Hemi oder dem 440 Super Magnum (Dodge) bzw. Super Commando (Plymouth). Vom Superbird existieren nach meinen Infos noch ganze 50 Stück. Mindestens 2 davon treiben sich in Deutschland herum. Oldschool Custom Works aus Stuttgart stellte letztes Jahr einen weißen Superbird auf der Retro Classics aus der sich mittlerweile mitten in einer Vollresto befindet. Den anderen konnte man dieses Jahr ebenso auf der Retro Classics bewundern wie die Rohkarosse des im Aufbau befindlichen weißen Superbirds aus dem Vorjahr
Wenn man sich die schnellen Vögel mal ansieht bekommt man eine Vorstellung davon wie verrückt die Jungs damals gewesen sein müssen mit den Dingern über 300 km/h zu fahren.
Wer heute einen Superbird sein eigen nennen will, darf ordentlich zahlen. Selbst Modelle die einer Vollrestauration benötigen dürften aufgrund der Seltenheit locker 100.000€ bringen. Wer ein perfektes Modell mit einem Hemi will darf seinem Bankberater mal eben 500.000$ aus den Rippen leihern
Die Wertsteigerungskurve geht wie bei vielen legendären Mopars steil nach oben! Mich würde es nicht wundern wenn ein Daytona oder ein Superbird in den nächsten Jahren die Millionengrenze knackt 
Trivia
- Wie alle Road Runner hat auch der Superbird die unverkennbare Road Runner Hupe
- Den Superbird ziert am Heckspoiler ein riesiges Logo mit einem Roadrunner der einen Helm in der Hand hält. Treue Leser werden das Bild bereits kennen, schließlich war dieses mal mein Avatarbild
- Der Dodge Daytona dürfte vielen jüngeren als Dienstfahrzeug von Dominic Toretto aus Fast Six und Fast Seven bekannt sein.
- Zu den bekanntesten Nascar Wagen zählt der Superbird mit der Nummer 43 der von niemand geringerem als Richard "The King" Petty pilotiert wurde.
- Jenem Superbird wurde im Pixarfilm "Cars" eine Rolle gewidmet. Richard Petty persönlich synchrnonisierte die Figur die nicht ganz zufällig ebenso den Spitznamen "King" trägt.
- Der Dodge Daytona der als erster Nascar Wagen die 200 mph Grenze knackte wurde von Buddy Baker pilotiert.
Quellen: musclecardrive.com; topcarrating.com; cardomain.com; hotcars.com; fantasynascarracin.com; sportsnaut.com