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Legends: Honda CB-Reihe

Mon Jan 08 13:41:16 CET 2024 | Dynamix | Kommentare (52) | Stichworte: Motorrad

Jetzt wo das Wetter zum fahren zu usselig wird kann man auch wieder mehr Artikel schreiben 😉 Heute knöpfe ich mir mal die Honda CB-Reihe vor, gehört Sie neben Kawasakis Z-Reihe zu den Begründern der Big Bikes und zählt zurecht als Meilenstein. Ein Meilenstein der wie kein Zweiter für den Erfolg der japanischen Motorradhersteller steht und den Grundstein für den Siegeszug japanischer Motorräder gelegt hat!

Geschichte

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Mitte der 60er war man bei Honda vom Erfolg verwöhnt. Im Rennsport dominierte man so ziemlich alles was es auf zwei Rädern zu gewinnen gab, die Verkaufszahlen liefen gut. Trotzdem verleitete dies die Honda-Ingenieure nicht dazu die Hände in den Schoß zu legen und sich auf den Lorbeeren auszuruhen. Stattdessen hatte man sich zum Ziel gesetzt eine neue Baureihe zu entwickeln. Eine mit ordentlich Leistung, eine die auch bei hohen Tempi noch sicher fahren und komfortabel zu bedienen lassen sollte. Dies war der grob umrissene Plan für das Motorrad aus dem die legendäre Honda Four werden sollte.

Die Konstruktion des Ganzen startete man 1968, ungefähr zu der Zeit in der auch Kawasaki mit der Entwicklung der Z1 anfing welche in eine sehr ähnliche Richtung gehen sollte! Schon Ende des Jahres 1968 konnten die Honda Mannen einen Prototyp auf der Tokyo Motor Show vorstellen, das Serienmodell wurde bereits zwei Monate später in den USA vorgestellt. Das war auch der Hauptmarkt den Honda mit der CB750 Four bedienen wollte. In den späten 60ern waren andere Märkte noch nicht reif für Motorräder mit großvolumingen Motoren die als reines Spaßgerät herhalten sollten. Die Four war der Grund warum es die Z-Reihe von Kawasaki in der heutigen Form überhaupt gibt. Wie bereits erwähnt hatte Kawasaki nämlich die selbe Idee wie Honda, kam nur leider zu spät zur Party. Damit die, ursprünglich als 750er geplante, Z1 nicht zum Four Abklatsch geriet, entschied man sich auf das Gentlemans Agreement der japanischen Hersteller zu pfeifen und eine 900er auf Kiel zu legen. Honda hatte den Fehdehandschuh geworfen, Kawasaki hat die Herausforderung angenommen. Dabei herausgekommen ist ein jahrzehntelanger Leistungswettstreit unter den japanischen Herstellern in den auch Yamaha und Suzuki langfristig eingestiegen sind.

Aber was hatte man da überhaupt auf die Räder gestellt, was Fachpresse und Motorradfahrer so verrückt gemacht hat?

CB 750 Four

Die CB Four darf sich dafür rühmen das erste Großserienmotorrad mit 4-Zylinder Motor gewesen zu sein. Quasi der Archetyp dessen was man später unter einem typischen japanischen Motorrad versteht. Nackig, Doppelschleifenrahmen, 4-Zylindermotoren, dass ist das Rezept welches die Four salonfähig gemacht hat und welches jeder Motorradfahrer sicher schon mal irgendwie unterm Hintern hatte.

Der Motor hatte einen Hubraum von 736 cm³, besaß eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Damit leistete der Motor, damals starke, 67 PS. Befeuert wurde das Ganze durch 4 Keihin Vergaser mit 28er Durchschnitt. Gekrönt wurde der Motor durch eine todschicke 4 in 4 Auspuffanlage. Eine Schande das es heute sowas nicht mehr gibt, aber auch bei Motorrädern ist Gewicht mittlerweile ein Thema.

Motor: Reihenvierzylinder 8V
Hubraum: 736 cm³
Leistung: 67 PS @ 8.000 u/min
Drehmoment: 60 NM @ 7.000 u/min
Gewicht: 226 kg (fahrfertig)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
0-100 km/h:4,6s
1/4 Meile: 13,5 s @ 161 km/h

Fahrwerksseitig kam hier der damals typische Doppelschleifenrahmen zum Einsatz, gefedert und gedämpft wurde vorne über eine Teleskopgabel und hinten über ein doppeltes Federbein. Soweit so üblich zu der Zeit! Fahrbereit brachte es die Four auf 235 kg. Die Fahrleistungen waren zu damaliger Zeit durchaus spektakulär. 4,6 Sekunden für den Standardsprint und eine versprochene Top-Speed von über 200 km/h waren für ein Motorrad schon eine ernsthafte Ansage!

Leider hielt das Fahrwerk nicht mit der Leistung mit, allerdings kämpften fast alle japanischen Hersteller mit diesem Problem. Es gab nicht umsonst Firmen wie Bimota oder Egli die gutes Geld damit verdient haben verbesserte Rahmen zu verkaufen (Egli) oder gleich eigene Motorräder zu bauen und sich lediglich den Antrieb bei den Japanern zu entleihen (Bimota). Beide Firmen wagten sich auch an die CB und waren mit Ihren Umbauten erfolgreich!

Honda baute die Four dann auch gut 10 Jahre über mehrere Modellpflegen hinweg. Wie auch andere Hersteller, trug auch Honda das Rezept in kleinere Hubraumklassen. 1971 stellte man die CB500 Four vor und ein weiteres Jahr später die kleine CB350 Four.

Sogar eine Version mit Halbautomatik gab es, für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich! Man darf sich das Getriebe wie eine Art Powerglide für Motorräder vorstellen. Also ein 2-Gang Wandlergetriebe, hier allerdings noch manuell bedient. Heißt das Kuppeln entfällt zwar, aber die Gänge musste man noch klassisch per Fuß wählen. Gut, bei lediglich zwei Fahrstufen gibt es da nicht viel zu bedienen 😁

Die Four war für Honda ein voller Erfolg! Zum einen war Sie mit über 500.000 verkauften Einheiten alles andere als ein Ladenhüter, bis zum Erscheinen der Z1 war man quasi der Hecht im Karpfenteich und verkaufte die Four entsprechend gut! Zum anderen legte Sie den Grundstein für das was heute gerne als "japanische Zuverlässigkeit" beschrieben wird. Als die Four auf den Markt kam, war es noch mehr oder weniger usus das ein herkömmlicher Motorradmotor nach nicht mal 50.000 km schon komplett am Ende war und nach seiner ersten Vollrevision schrie. Die Four bewies das man mit dem ersten Motor auch locker 150.000 km packen konnte ohne das man die Motorrevision fest einplanen musste.

Wie die Z1, so ist auch die Four heute ein gesuchter Oldtimer. Modelle aus den ersten Modelljahren bringen heute 5-stellige Preise. Besonders die "Sandguss" Modelle (benannt nach dem aufwendigen Produktionsverfahren des Motorgehäuses im ersten Produktionsjahr) sind heute im wahrsten Sinne des Wortes Gold wert!

CB 750 K/CB 900 F Bol d'Or

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Durch die Einführung der Z1 schwächten sich die Verkaufzsahlen bei Honda Jahr für Jahr weiter ab. Honda musste reagieren, wenn man der Konkurrenz keine Marktanteile überlassen wollte. Für 1978 präsentierte man einen Nachfolger, die CB 750 K.

Der alte Motor bekam, ähnlich wie die Z1, einen Zylinderkopf mit doppelten Nockenwellen welcher von einem Honda Rennsport 1000er abgeleitet war. Mit diesem Motor ausgerüstet leistete die Honda jetzt 77 PS. Das war allerdings nicht alles! Parallel bastelte Honda an einer ganz neuen CB, welche der Z auch in Sachen Hubraum endlich Paroli bieten sollte. Das Ergebnis war die CB 900 Bol d'Or, bei dem Namen läuft es Honda Fans wohlig den Rücken herunter 😉 Die 900er wurde 78 auf der Kölner Motorradmesse vorgestellt.

CB750K

Motor: Reihenvierzylinder 16V
Hubraum: 748 cm³
Leistung: 77 PS @ 9.000 u/min
Drehmoment: 65 NM @ 7.000 u/min
Gewicht: 255 kg (fahrfertig)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
0-100 km/h: 4,5 s
1/4 Meile: 12,4 s

CB 900 F Bol d'Or

Motor: Reihenvierzylinder 16V
Hubraum: 901 cm³
Leistung: 95 PS @ 9.000 u/min
Drehmoment: 77 NM @ 8.000 u/min
Gewicht: 242 kg (fahrfertig)
Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
0-100 km/h: 4,4 s
1/4 Meile: 11.9 s @ 177 km/h

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Typisch Honda, arbeitete man die Schwächen der 750er Four artig ab indem unter anderem das Fahrwerk eine deutliche Verbesserung erfuhr. Honda hatte in den Vorjahren ordentlich Erfahrung in dem Bereich sammeln können, da man sich auch im Motocross Sport engagiert hatte. Auch die Bremsen waren bei der 750er endlich einigermaßen adäquat indem man hier auf eine Doppelscheibe vorne setzte und auch die Trommel hinten musste sich für damalige Verhältnisse nicht verstecken. Auch der bei der Vorgängerin noch eher labbrige Rahmen wurde deutlich versteift.

Die Bol d'Or wurde direkt von Hondas damaligem Superbike abgeleitet und in ein straßentaugliches Modell umgewandelt. Das Ergebnis war die 900F. Der Motor war wieder ein Vierzylinder, dieses mal auf 900 cm³ aufgebohrt. Wie schon die 750 K auch mit einem DOHC-Kopf. Dieses Mal aber nicht vollen 16 Ventilen statt der 8 wie noch bei der K. Aus dem Motor holte Honda dann auch stramme 95 PS raus, gemessen am Hubraum war das damals schon ein Wort! Bremsenseitig ließ Honda bei der 900er hinten noch eine Scheibe springen. Das Fahrwerk wurde im Laufe der Modelllaufzeit immer mal wieder angepackt und verbessert. Ein weiteres Merkmal der Bol d Or waren die ComStar Felgen. Zu der Zeit waren Speichenräder noch so ziemlich der Standard!

Die 900er wurde gut 4 Jahre gebaut, bis diese 1983 durch die CB 1100F ersetzt wurde.

CBX1000

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Ein Ausreißer in der CB-Reihe war die CBX1000. Benelli hatte Anfang der 70er die 750er Sei präsentiert. "Sei" stand in dem Falle für die Zahl 6, wer des italienischen mächtig ist weiß jetzt schon warum die Maschine diesen Namen trug 😉 Benelli hatte einen 6-Ender auf den Markt geworfen und Honda musste nachziehen, auch weil man leistungstechnisch etwas ins Hintertreffen geraten war. Honda wollte ein Motorrad bauen welches die leidige Leistungsdiskussion ein für alle mal beenden sollte. So startete man 1976 die Entwicklung der CBX.

Natürlich musste der Motor auch ein 6-Zylinder sein. Das luft-/ölgekühlte Aggregat verfügte über zwei Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinder, in Summe also 24 Ventile! So mächtig der Motor optisch auch wirkte, so war er kaum breiter als ein zeitgenössischer Vierzylinder. 5cm mehr Breite sind noch relativ moderat für ganze zwei Zylinder mehr. Der Motor leistete 105 PS was für damalige Verhältnisse herausragende Fahrleistungen ermöglichte. Der Standardsprint gelang in flotten 4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit gab Honda mit 220 km/h an, auch wenn es daran Zweifel gab.

Motor: Reihensechszylinder 24V
Hubraum: 1047 cm³
Leistung: 105 PS @ 9.000 u/min
Drehmoment: 72 NM @ 6.500 u/min
Gewicht: 272 kg (fahrfertig)
Höchstgeschwindigkeit: 219 km/h
0-100 km/h: 4,0 s
1/4 Meile: 11.9 s @ 185 km/h

Beim Rahmen wird es interessant! Aufmerksame Beobachter werden schon festgestellt haben, das der CBX die für den Doppelschleifenrahmen typischen Unterzüge fehlen. Dies erreichte Honda, indem Sie den 6-Zylinder als tragendes Teil konstruierten. Dies war nicht ganz unbeabsichtigt, da sich der Motor dadurch weiter nach vorne neigen ließ. Dies kam wiederum dem Radstand zugute und damit auch dem Handling. So schwer der Motor mit über 100 kg auch war, der Rahmen wog gerade mal 14 kg. Dazu verwendete Honda reichlich Aluminium und hohlgebohrte Teile wo es nur ging um das Gewicht im Rahmen (5€ für die Wortspielkasse 😁) zu halten. Beim Rest des Fahrwerks sollte es der Griff ins Konzernregal richten. Die 35mm Gabel entlieh man sich aus der 750er CB, die hinteren (mehrfach verstellbaren) Stoßdämpfer stammten aus der Bol D'or. Auch die Bremsen entlieh man sich aus der 750er. Allerdings waren die Komponenten dem Rest des Motorrads nicht gewachsen.

Der schwere Motor schraubte das Gewicht in die Höhe. Alleine das Aggregat wog über 100 kg, ohne Fahrer wog die CBX fast 280 kg! Die für damalige Verhältnisse noch normalen Schwächen bei Reifen und Fahrwerk taten Ihr übriges. Honda legte hier zwar mit der "Pro-Link" noch einmal nach um die Kritikpunkte abzustellen, aber dies half nicht. Die Gabel wurde auf 39mm vergrößert, der Federweg an der Front um 15mm verlängert. Die größte Neuerung war da noch die neue Pro-Link Aufhängung die dem Modell Ihren Namen verlieh. Dafür fielen dann die beiden Stoßdämpfer am Heck weg. Die vorderen Bremsen waren jetzt innenbelüftet und die Sättel hatten jetzt 4 Kolben pro Seite. Dazu wurde die CBX1000 jetzt deutlich mehr in Richtung Tour getrimmt, wozu auch eine Verkleidung beitragen sollte. Auch der Motor wurde so angepasst das seine Leistung breiter nutzbar wurde. All das half allerdings nichts den Schwund der Verkaufszahlen aufzuhalten.

Bereits 1982 schlug die letzte Stunde für die CBX1000. Die Hersteller hatten eingesehen das der 6-Zylinder eine Sackgasse war. Die gleiche Leistung erreichte man mittlerweile auch mit 4-Zylindern, dazu mit weniger Gewicht und weniger Platzbedarf. Weiterhin standen moderne Superbikes in Form der GPZ900R schon in den Startlöchern, dagegen wirkte die CBX schon etwas aus der Zeit gefallen. Dazu waren die 6-Ender Bikes relativ teuer wodurch verhältnismäßig wenig Fahrer zu einer CBX griffen. Dieser Umstand macht Sie allerdings heute zu einem gesuchten Sammlerstück! Keine ernsthafte Motorradsammlung kommt ohne eine CBX aus. Ihren Platz in der Motorradgeschichte hat die CBX definitiv sicher.

Etwas hatte der 6-Ender allen anderen aber doch voraus, den Klang! Der Sound der CBX1000 gehört wohl zu einem der meist verehrten in der ganzen Motorradszene. Wer den Reihensechser einmal gehört hat dürfte verstehen warum viele Ihn klanglich mit einem Formel 1 Motor aus der Sauger-Ära vergleichen. Dazu gab es im Zubehör traumhaft schöne 6-fach Auspuffanlagen die dem Gewicht zwar nicht zuträglich waren, aber hinreißend aussahen und den Klang in Richtung Aston Martin DB5 verschoben. Also herrlich kehlig!

Eine CBX ist heute was für echte Genießer!

Fun Fact:

Dank der CBX 1000 und der Kawasaki Z1300 einigten sich die Importeure Anfang der 80er auf die freiwillige 100 PS Selbstbeschränkung um einem Verbot durch die Politik vorzugreifen. Dieses Gentlemans Agreement zwischen den Importeuren hielt immerhin knapp 20 Jahre.

CB1100F Super Bol d'Or

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Als Nachfolgerin der 900er, präsentierte Honda 1983 die CB1100. Daher kommt auch der Namenszusatz Super Bol d'Or, da man auf die 900er schlicht noch einen draufsetzen wollte. Die Zeitschrift "Cycle World" testete die 1100 F damals aus Herz und Nieren und war begeistert. Die F setzte neue Maßstäbe und das Fazit lautete das man es hier mit dem "stärkesten Serienmotorrad zutun hat welches wir je gestestet haben".

Für die 1100er nahm man sich den 900er Motor noch einmal gründlich vor und verpasste Ihm neben noch mehr Hubraum noch aggressivere Steuerzeiten, neu geformte Brennräume und größere 34mm Keihin Vergaser. Durch diese Anpassungen knackte die CB1100 die magische 100 PS Grenze und leistete 108 PS bei 8.500 U/min. Bei der 1100er setzte Honda auf die damals topmodernen schlauchlosen Reifen. Somit war die CB1100 auch ein Bike welches Maßstäbe setzte. Cycle World hielt eine 11.13 auf dem Drag Strip fest bei einer Zielgeschwindigkeit von knapp 194 km/h. In der Spitze lief die Honda über 220 km/h!

Motor: Reihenvierzylinder 16V
Hubraum: 1062 cm³
Leistung: 108 PS @ 8.500 u/min
Drehmoment: 98 NM @ 7.500 u/min
Gewicht: 266 kg (fahrfertig)
Höchstgeschwindigkeit: 223 km/h
0-100 km/h: 3,9 s
1/4 Meile: 11.13 s @ 194 km/h

Der Rest der Technik ist nach heutigen Maßstäben eher klassisch gehalten. Der Rahmen ist ein Doppelschleifenrahmen aus Stahl. Eingebremst wird die Super Bol d'Or rundherum durch Scheiben. Übertragen wird die Kraft über 5 Gänge. Ansonsten war an der 1100er nicht viel dran. Auffällig war da schon eher die Optik! Die schicke Lackierung in weiß/rot war an die Honda Rennmaschinen angelehnt, ebenso wie die schicken ComStar-Felgen in Gold welche einen schönen Kontrast zur Lackierung bilden 🙂

Honda CB Sevenfifty

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Anfang der 90er Jahre kamen die klassischen Linien wieder in Mode. Kawasaki hatte es 1990 mit der Zephyr vorgemacht und hatte damit die Retrowelle losgetreten. Honda konnte da natürlich nicht tatenlos zusehen und reanimierte 1992, nach über 10 Jahren Pause, mit der CB Sevenfifty die alte 750er Tradition. Ähnlich wie die Zephyr, sollte die Sevenfifty eher die Freunde klassischer Linien und Anfänger ansprechen und kein kompromissloses Heizeisen mehr sein. Also eher ein Massenmodell als technische Speerspitze. Technisch basierte die Sevenfifty auf der CBX750F. Auch wenn die technischen Daten an die alte Four erinnerten, so war das Triebwerk doch deutlich moderner, vor allem in Hinblick auf die größte Konkurrentin Zephyr 750. Trotzdem trug die Sevenfifty noch genug klassische Tugenden in sich!

Der Hubraum orientierte sich mit 750 cm³ am historischen Vorbild, hatte allerdings einen 4-Ventilkopf, doppelte Nockenwellen, Hydrostößel (erspart das einstellen des Ventilspiels) und eine Luft-/Ölkühlung. So ausgerüstet kam der Vierzylinder auf 73 PS, womit Sie auf dem gleichen Niveau der großen Konkurrentin Zephyr lag. Der Rest kam relativ konventionell daher. 17 Zoll Gussräder, 41mm Telegabel und am Hinterrad eine klassische Aufhängung mit zwei Federbeinen. Deutlich moderner war auch das Aussehen, welches sich weniger stark am Vorbild orientierte wie die Zephyr. Beim Gewicht lag die Sevenfifty mit 235kg dafür schon fast beängstigend nahe an Ihrem Vorbild.

Wie die Zephyr, so war auch die Sevenfifty ein sehr beliebtes Bike, entsprechend hoch waren die Verkaufszahlen! 10 Jahre hielt Honda die Sevenfifty bei uns im Programm, in Japan noch ein paar Jahre länger. Danach wurde es erst einmal wieder still um die CB-Reihe.

Motor: Reihenvierzylinder 16V
Hubraum: 747 cm³
Leistung: 73 PS @ 8.500 u/min
Drehmoment: 62 NM @ 7.500 u/min
Gewicht: 235 kg (fahrfertig)
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0-100 km/h: 3,9 s
1/4 Meile: 12.4 s @ 169 km/h

Honda CB1100

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2013 brachte Honda wieder eine neue CB auf den europäischen Markt, in Japan gab es Sie schon seit 2010. Die neue CB sollte der klassischen Linie treu bleiben, also wurde Sie mit ganz vielen optischen Anleihen an die wilden 70er versehen und damit klassischer als noch bei der Sevenfifty. Honda hat sich hier in meinen Augen richtig Mühe gegeben das Thema authentisch umzusetzen. Die Schutzbleche sind tatsächlich aus Blech, nicht Plastik und bei den Rundinstrumenten werden Honda-Fans sicherlich an die gute alte Four denken 🙂 Verchromte Rundspiegel, Rundscheinwerfer und dazu passende Rundblinker runden das Gesamtbild ab. Auch technisch hat die neue CB für Klassikerfans etwas zu bieten, den wohl letzten luftgekühlten 4-Zylinder im Motorradbau! Den Motor hat Honda für die CB 1100 tatsächlich extra neu entwickelt. So konsequent war die Konkurrenz in der Klasse nicht mehr! Die CB 1100 ist neben der W800 wohl einer der letzten Gelegenheiten ein japanisches Motorrad nach altem Strickmuster zu kaufen.

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Zum Einsatz kommt hier ein großvolumiger 4-Zylinder Doppelnocker mit 1140 cm³ Hubraum. So ganz um die Moderne kam aber auch dieses Triebwerk nicht herum und so hielt eine Einspritzung Einzug. Der Luft-/Ölgekühlte Motor leistet 90 PS bei relativ moderaten Drehzahlen, genau richtig für eine druckvolle Runde über eine schöne Landstraße 🙂 Gekoppelt war das Ganze an ein 5-Ganggetriebe, ab 2014 gab es ab Werk ein 6-Ganggetriebe. Alle CB werden, typisch japanisch, elektronisch bei 180 km/h eingebremst. Beim Rahmen setzte Honda auf einen klassischen Doppelschleifenrahmen, auch um die klassische Linie zu wahren. Gestoppt wird die CB, relativ zeitgemäß, über zwei Scheibenbremsen mit 4-Kolbensätteln an der Front und einer Scheibe mit einem Einkolbensattel am Heck. Übertragen wird die Leistung wie gewohnt über eine Kette.

Motor: Reihenvierzylinder 16V
Hubraum: 1140 cm³
Leistung: 90 PS @ 7.500 u/min
Drehmoment: 93 NM @ 5.000 u/min
Gewicht: 260 kg (fahrfertig)
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 4,2 s
1/4 Meile: 12.7 s @ 171 km/h

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Die Basisversion der CB bekam Gussräder und eine 4 in 1 Auspuffanlage. 2014 schob Honda die EX-Variante nach, diese sollte die Retro Fans noch stärker ansprechen. Zu diesem Zweck verbaute Honda für die Optik noch eine 4 in 2 Auspuffanlage, klassische Speichenräder sowie eine durchgängige, gesteppte Sitzbank. Dazu gab es noch einen größeren Tank sowie ABS! 2017 rundete die RS-Variante das CB Portfolio ab. Diese sollte die sportlich orientierte Klientel ansprechen, wobei diese für mich eher wie eine Art Cafe Racer wirkt. Ausstattungsseitig gab es auch hier das 6-Ganggetriebe sowie die 4 in 2 Auspuffanlage. Ansonsten bekam die RS ein edles Showa Fahrwerk spendiert. An der Front gab es eine schicke 43mm Gabel in Gold, sowie dazu passende Showa Federbeine am Heck. Bremsenseitig kommt eine Tokico-Bremse mit radial verschraubten Sätteln zum Einsatz. Der Radstand wurde um 5mm verkürzt und ein sportlich orientierter Reifen aufgezogen. Dazu kommen hier 17 Zoll Alu-Schmiederäder zum Einsatz, die EX trägt Ihre Speichen eine Nummer größer. Ein weiterer Unterschied zur EX ist die moderner anmutende LED-Beleuchtung. Man sieht, an den richtigen Stellen hat auch bei der CB die Moderne Einzug gehalten.

honda-cb750four

Kommentare: 52

Sun Jan 21 12:01:31 CET 2024 | nebukatonosor

Ja, meines Wissens nach war die 350 er der kleinste Vierzylinder , hatte gedrosselt 27 PS und 34 PS offen.....und sah mit seiner 4-1 Anlage bildschön aus 😎
Es ist kein Geheimniss das die Japaner damals mit ihren PS Angaben allzu optimistisch waren. Die 750 und die 900er Bol dor streuten mitunter kräftig nach unten. Das galt aber für alle Japaner.
Wie sagte damals der EGLI, gutes Tuning ist wenn man die Prospekt Leistung erreicht hat 😁

Sun Jan 21 12:04:10 CET 2024 | LT 4x4

Zitat:

@platschen schrieb am 21. Januar 2024 um 11:35:51 Uhr:

Ich dachte das bei Honda die 350 cb four der kleinste Vierzylinder war....egal.

War so.

Sun Jan 21 12:15:29 CET 2024 | LT 4x4

Zitat:

@nebukatonosor schrieb am 21. Januar 2024 um 12:01:31 Uhr:

Ja, meines Wissens nach war die 350 er der kleinste Vierzylinder , hatte gedrosselt 27 PS und 34 PS offen.....und sah mit seiner 4-1 Anlage bildschön aus 😎

Ich kenne die 350er nur mit 4 in 4 Auspuffanlage.
Die 4 in 1 habe ich erst bei der 400er gesehen.
Wobei das alles natürlich auch an die 350er gepasst hätte.
Drossel war u.a. mit Scheiben im Krümmer, da kann ich mich
noch an diverse Ausbohraktionen erinnern.
Problem war, wo gibt es passendes Werkzeug 😁
Die Leistung der 350er fand ich überschaubar.
Aber der Sound war Geil.

An den Krümmern der 4 in 1 war der Bogen auffällig, den man gezogen hat,
so das der Ölfilter freilag.

Sun Jan 21 12:46:37 CET 2024 | Ompax

Ja, die CB 350 Four, vorsicht, Four nicht vergessen, es gab auch eine CB 350 Twin, war die kleinste 4 Zyl. von Honda. Genau diesen Motor hat man dann später auf 400 aufgebohrt, dem Motorrad eine 4 in 1 Anlage spendiert und den Motor aus Versicherungstechnichen Gründen auf 27 PS kastriert. Das ganze wurde als CB 400 Four vermarktet.

Ich fand die CB 350 Four aber immer als das schönere Bike.

https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_CB_350_Four
https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_CB_400_Four

Sun Jan 21 12:48:24 CET 2024 | Ompax

Zitat:

@nebukatonosor schrieb am 21. Januar 2024 um 12:01:31 Uhr:

Wie sagte damals der EGLI, gutes Tuning ist wenn man die Prospekt Leistung erreicht hat 😁

Das sagte nicht Fritz Egli sondern Günter Scheibel.

Sun Jan 21 13:08:41 CET 2024 | LT 4x4

Zitat:

@Ompax schrieb am 21. Januar 2024 um 12:48:24 Uhr:

Zitat:

@nebukatonosor schrieb am 21. Januar 2024 um 12:01:31 Uhr:

Wie sagte damals der EGLI, gutes Tuning ist wenn man die Prospekt Leistung erreicht hat 😁

Das sagte nicht Fritz Egli sondern Günter Scheibel.

Günter Schaibel ...
Da werden Erinnerungen wach, an die Umbausätze. 🙂😎🙂
Hat aber nicht in den Geldbeutel gepasst.
Aber die 2te Scheibe für Vorne, die mußte her !

Sun Jan 21 13:17:58 CET 2024 | nebukatonosor

....

Sun Jan 21 13:22:32 CET 2024 | LT 4x4

(Antwort auf die Frage ob Scheibel nicht eine 6 in 1 Auspuffanlage fü die CBX gemacht hat)

Ja, da hatte er was.

Sun Jan 21 13:38:12 CET 2024 | nebukatonosor

Ich fand dieses Krümmergwürm einer 6-1 Anlage immer zum nieder knien 😎 Meine CBX hatte die Laser drunter, nicht ganz so spektakulär verwunden wie die Anlagen von Scheibel oder Schüle, aber dafür schön schwarz und stellte Soundmäßig jeden F1 Boliden in den Schaden 😁

Verkauft 🙁