17.03.2014 21:58
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Dortmunder 65
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Stuttgart Retro Classic 2014
Nun habe ich mein zweites Oldtimerevent in diesem Jahr hinter mich gebracht. Auf Anraten eines MTler bin ich Samstag nach Stuttgart gedüst um mir dieses Event zu gönnen. Ich muss schon zugeben, gelohnt hat es sich. Da ich für meine Verhältnisse schon früh zu Bett gegangen bin, war ich Samstag schon um 4.30 wach und um 5.00 Uhr im Auto. Was soll ich sagen, natürlich kein Stau oder sonst was und daher war ich um 6.45 Uhr in Stuttgart nach rund 220km. Nachdem ich mich endlich für einen Parkplatz entschieden hatte, nochmals kurz zurück gelehnt, um dann etwa kurz vor 8.00 Uhr mal die Lage zu peilen. Oh Wunder, man konnte in den Vorraum und auch am EC-Automaten eine Eintrittskarte kaufen. Die Barzahlkassen öffneten um 8 und ich konnte dann auch hinter die Einlasskontrolle, dort gab es im kleinem begrenztem Umfang eine Frühstücksgelegenheit aber völlig ausreichend. Nach dem ich alles verputzt hatte kam man auch schnell mit dort Wartenden in Unterhaltung und so wurde die Zeit des Wartens auf 9 Uhr (Hallenzugang Öffnungen) gut überbrückt. Zu Getränke- und Speisepreisen kann ich nur so viel sagen, dass diese sich im normalen Messebereich bewegen, wenn nicht sogar unter dem Durchschnitt. Ich glaube dort hat man verstanden die richtige Mischung zu finden und nicht sein Gewinn auf Nepp aufzubauen. Denn überhöhte Preise führen zu Verzicht und Selbstversorgung. Nur eins fand ich überzogen, für eine Messe verlangen die wahnsinnigen Parkgebühren. Es gibt reichlich Parkplätze soweit ich es beurteilen konnte und für den Tag haben die mir glatt 20€ abgenommen. Das ist das Dreifache was ich in Bremen zahlen musste. In der ersten Halle gefiel mir der Platz zwischen den Fahrzeugen und dies zog sich fast durch alle Hallen. Nur bei den US Cars war es eindeutig enger aber noch vertretbar und lag eventuell auch an deren Größe.
Und wie auch in Bremen habe ich mich mit MTler getroffen und ich freue mich immer nette Menschen zu treffen. Es ist dadurch erst richtig schön sich hier zu schreiben, wenn man nun dem Menschen gegenüber ein Gesicht geben kann. Wie auch in Bremen lag ich auch wieder mit meiner Vorstellung total daneben, ich finde so etwas immer wieder spannend.
So nun noch zu den ach so lieben Oldifans, muss man jedes Auto betatschen, an Dichtungen knibbeln, versuchen jede Fahrzeugtür zu öffnen und wenn man sich unbeobachtet fühlt auch noch rein setzen. Das ist ja nicht mal alles was so getrieben wird. Ich möchte das selbst nicht an meinem neuen Wagen und finde es einfach mehr wie frech. Und zu allem sind diese Leute auch am lautestem am meckern, wenn die Wagen mit Absperrbändern abgeschirmt werden. Ich möchte gern meine Bilder ohne solcher Hindernisse machen, nur werden diese weiter auf dem Vormarsch sein. Einige Wagen habe ich deswegen auch nicht abgelichtet, da ich gern eine rundum Serie mache. Es gibt genügend Aussteller, die bei freundlicher Anfrage auch mal Türen und Hauben öffnen und wenn sie es nicht möchten akzeptiert man es. Allerdings war in Bremen diese Spezies leicht stärker vertreten und die Fahrzeuge standen dort leider auch enger. Auf Grund des schlechten Wetters habe ich mir den Außenbereich auf dem Ostparkplatz nicht angesehen, dort konnten Oldifans ihre Schätze zeigen und parken. Eine Vielzahl an Gesprächen mit Enthusiasten gab es auch, die ich oftmals leider freundlich abbrechen musste, denn ich war ja in erster Linie da um Bilder zu machen. Wie in Bremen sollte man durchaus über 2 Tage vor Ort nachdenken, ist aber wohl bei mir rein Fototechnisch zu sehen. In Bremen war Mercedes und Porsche ja schon recht stark vertreten, in Stuttgart sind sie nun mal eine Hausmacht. Ich habe versucht die kleinen, feinen und auch nicht so bekannten Wagen zu suchen und glaube einiges gefunden zu haben.
Hier zeige ich mal eine Auswahl um euch ein wenig Appetit auf meinem Blog zu machen und hoffe sie gefallen euch.
Alles Gute euer Dorti
PS. Kurz vor 20.00 Uhr war ich wieder daheim, nach dem ich die ersten 30 km im zähen Verkehr verbracht hatte. Also rund 2 Stunden. |
09.03.2014 22:18
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Dortmunder 65
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Nun zu diesem flotten Wagen, ich kannte den Namen nur durch die Recherche zur BMW Isetta. Von der Seite betrachtet war mir nicht klar was ich da sah, ein sportliches Coupe, nur von wem ist es. Für Ferrari sah es zu groß aus, für Lamborghini und Maserati hatte er mir zu viele runde fließende Übergänge. Eventuell was ganz Anderes, ein Jaguar oder Aston Martin, ne nicht bei dieser Heckscheibe. Da ich es nicht wusste erstmal nach der Beschreibung gesehen und schon wurde mein Interesse geweckt. Ein Iso Grifo, eine wirkliche Schönheit mit sehr gelungenen Proportionen und jetzt sitze ich vor der Beschreibung und den ersten Recherchen. Mist da passt schon wieder etwas nicht, also weiter suchen. Nach gefühlt einigen hundert Seiten im Internet und einiger Bücher nichts und so musste ich bei den MT Oldifans die Frage stellen. Und habe meine Antwort auch bekommen und hier mal mein Dank an Frank Wo und dadurch habe ich selbst im Internet noch Hinweise gefunden. Worum es ging später!
Der Grifo baut auf den Iso Rivolta auf (Grifo 33cm kürzer) und das Design stammt auch aus dem Hause Bertone sowie aus der Feder von Giorgietto Giugiaro. Der Grifo sollte die Krönung im Automobilbau der Firma Iso sein, eben einem Gran Turismo würdig. Bizzarini und Raggi zwei Könner im italienischen Automobilbau waren auch wieder in der Verantwortung, denn auch diese waren wieder mit an Bord. Wie beim Rivolta waren beide für die technischen Dinge zuständig und sie blieben ihre Linie treu. Der Motor kam wieder von GM (Corvette) da die Macher der Meinung waren, man müsse keine aufwändige Entwicklung aller Ferrari machen und könne ein bärenstarkes Kraftwerk einkaufen. Beim Getriebe von ZF (fünf Gänge) oder Borg- Warner sowie Mancie (4 Gänge) und mit der Dreigang- Automatik von Borg- Warner, das Sperrdifferenzial von Salisbury, der Burman-Lenkung und Scheibenbremsen von Dunlop kaufte man weiter Spitzenprodukte ein. In allen Publikationen ob alt oder neu schwärmen die Tester von der Harmonie Wagen und Motor, somit hatten alle rund um den Grifo recht. Nur hatten halt die Sport- und Luxuswagenhersteller aller Ferrari, Maserati und Co einen riesigen Vorteil, diese verfügten über eine tadellose Tradition und Rennsportgeschichte, sowie ein gewisses Maß an einem Mythos. Leider gelang es Iso nicht (wie Lamborghini) sich einen dauerhaften Platz in diesem Olymp zu sichern. So bleiben uns nur diese wenigen Iso Modelle, bis auf zwei neue Versuche mit einem Nachfolger für den Grifo und zwei weiteren Modellen (Lele u. Fidia) war es das mit der Geschichte um Iso Automobilen. Nach insgesamt 1669 Wagen war 1974 für Iso das Ende gekommen. Ob Modellpalette, Stückzahlen, Preis oder der Formel 1 Versuch mit Williams- Marlboro-Ford schuld waren möchte ich nicht beurteilen.
1963 wurde der Prototyp vorgestellt und schon 1964 ging es fast ohne Änderungen in die Serie und hier nun zu meiner Frage. Der auf den Bildern gezeigte Grifo soll mit einem 7 Liter- Motor versehen sein, nur gab es dieses Triebwerk erst ab 1969 und mit einer ziemlich großen Lufthutze. Diese Lufthutze wird von Fans und Kennern abfällig Penthouse genannt, da sie wie ein Penthouse auf der Haube überdimensional und eckig thront. Meine Bilder zeigen einen kleinen Lüftungsschlitz und dieser war ursprünglich bei der ersten Serie des 350 GL bis 1966 verbaut, ansonsten war diese geschlossen. Weitere Details wurden soweit nicht geändert bis auf eins (1970), diese Änderung gefällt mir persönlich nicht. Der Frontbereich wurde bis leicht über die Frontscheinwerfer abgesenkt/verlängert und um den Scheinwerfern ihre Arbeit machen zu lassen wurden Klappen angebracht. Sieht irgendwie komisch aus, soll wohl so einen bösen Blick suggerieren. Als 1966 Renzo Rivolta verstarb übernahm Sohn Piero das Steuer und dieser setzte sich für immer mehr Kraft bei den Motoren ein. Als Basismotoren gab es den 5,4 Liter in zwei Varianten mit 1 Vierfachvergaser, dieser hat 224 bzw. 280 KW also rund 304 bis 355 SAE PS. Schlicht die Verdichtung 10,5:1 auf 11:1 brachte die Steigerung und in der Bezeichnung heißt es somit GL 300 oder GL 350. Ab 1969 kam wie gesagt der 7 Liter und dieser brauchte aus Platzgründen das Penthouse, leider starben viele dieser Maschinen den Hitzetod da sie leider unter Volllast viel zu heiß wurden. Nachrüstungen bauen kleiner und sind meist mit besseren Kühlsystheme versehen, daher passt es mit meinen Bildern. In zwei Berichten habe ich noch von einem 5,7 Litermotor der um 1970 angeboten worden sein soll gelesen, dieser Cevymotor hat zwischen 300 und 360 PS. Die Wagen ab 1972 wurden mit einem 5,8 Liter-Motor von Ford bestückt, dieser lag bei rund 325 PS. Zu diesem Schritt kam es weil sich Iso und GM über die Zahlungsbedingungen nicht einigen konnten. Etwa 20 Grifo 7 Litri haben eine Hubraumsteigerung auf 7,4 Liter erfahren und wurden mit dem Zusatz Can Am veräußert. Die meisten Quellen sprechen von 412 Grifo, die höchsten Angaben lagen bei 471 Stück. 20 Grifo sollen den Fordmotor bekommen haben und 70 den 7,0 Liter und von 1966 bis 1970 verließen 17 Targa die Fabrik. Eine Cabrioversion von 1964 blieb ein Einzelstück. Oben erwähnte ich ja die Vergaser bis auf den 7,0 litri war der Vierfach verbaut, dieser hat drei Doppelvergaser.
Triviales und Geschichtliches
Renzo Rivolta verdiente sein Kapital mit der Produktion von Boilern und Kühlschränken (Isothermos). Der Markenname Iso Rivolta setzt sich somit aus einem Teil des ursprünglichen Firmennamens und dem Familiennamen des Herstellers zusammen. In den 50er Jahren (Wirtschaftsaufschwungs), produzierte Iso zuerst Scooter und leichte Motorfahrzeuge wie den Isocarro. Kurz darauf folgte ein Produkt welches einschlug, die Isetta. Ein Kabinenroller, der damals eine günstige Alternative zum Automobil darstellte und exakt den Bedürfnissen vieler Menschen entsprach. Die Isetta von BMW in Deutschland, VELAM in Frankreich und einer weiteren Firma in England und Brasilien in grossen Stückzahlen in Lizenz gebaut. Mit den Finanzmitteln aus diesen Lizenzen stand Renzo Rivolta 1960 vor einem Scheideweg: entweder in die Stahlrohrproduktion zu investieren oder einen, nach seinen Vorstellungen idealen Gran Turismo zu bauen. Er entschied sich für die zweite Variante und rüstete ein Werk bei Milano für die Kleinserien-Produktion von Automobilen um. So wurde 1961 der Iso Rivolta GT vorgestellt.
Piero Rivolta war zu seiner Zeit der jüngste Autofabrikboss der Welt.
Anfangs der 90er Jahre wurde die Rivolta Engineering Spa. gegründet. Hinter der Firma stehen Marella Rivolta, Piero Rivolta und der damalige Verkaufsdirektor Piero Sala, die beabsichtigten, einen Grifo-Nachfolger zu präsentieren.
Ein weiterer Artikel beleuchtet die Pleite von Iso mal aus einer anderen Sicht, dazu möchte ich nur verlinken. Es ist ein Spiegelartikel von 1973 und sehr aufschlussreich.
Giotto Bizzarrini kam nach dem Studium als Ingenieur von Alfa zu Ferrari, wo er maßgebend bei der Entwicklung des GTO's beteiligt war. Nach der so genannten Septemberrevolution bei Ferrari musste er mit einigen anderen Führungskräften gehen. Bizzarrini spielte bei verschiedensten Herstellern eine bedeutende Rolle. Nach dem Grifo-Projekt trennten sich die Wege von Bizzarrini und Rivolta. Bizzarrini gründete daraufhin seine eigene Firma in Livorno. Ende 1964 brachte Bizzarrini eine für die Straße bestimmte Stradale-Version heraus. Die Geschäfte liefen nicht wie gewünscht und so versuchte sich Bizzarrini mit einem kleineren Modell, dem GT 1900 Europa. 1969 kam das Aus für die kleine Firma, Bizzarrini wurde Berater für die Industrie und verkaufte die Reste seines Unternehmens an Salvatore Diomante. Ein Jahr später keimte nochmals Hoffnung bei den ehemaligen Partnern auf: Die American Motors Company beauftragte sie mit der Konstruktion eines hochkarätigen Supersportwagens, dem AMX. Doch plötzlich wurde das gesamte Projekt gestoppt und die wenigen AMX (3 Stück) sind von der Bildfläche verschwunden. Mit dem Picchio (Specht) und anderen Rennwagen sorgte der Dottore zwischendurch für Gesprächsstoff.
So ich hoffe euch wieder gut unterhalten zu haben und freu mich auf Kommentare sowie selber gemachte Grifo-Bilder.
Euer Dorti |
02.03.2014 14:22
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Dortmunder 65
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AMC Pacer „hässlich“, berühmt und Hingucker, zumindest ein Wagen an dem sich die Geister scheiden. Wir sahen ihn auf der Bremer Classik Motorshow, ich fand ihn skurril und meiner Frau gefiel er. Ich schätze bei Frauen kommt der Beschützerinstinkt einer Mutter ins Spiel, das Baby kann noch so schlimm aussehen, aber man muss es ja in Schutz nehmen. AMC American Motor Corporation war Anfang der 70er mal wieder finanziell am Rande des Aus, genau wie die Firmen die sich 1954 zu diesem Konstrukt zusammenschlossen. Nachdem Georg Mason Präsident von Nash von Packard eine Absage zur Fusion bekam suchte er eine Möglichkeit, denn er wusste, allein könne er nicht gegen die drei großen Konzerne bestehen. Der finanziell angeschlagene und technisch rückständige Hersteller Hudson vertreten durch Präsident Barrit ging mehr als freudig ein Deal ein. Im Grunde schloss sich der Einäugige mit dem Blinden zusammen, denn richtig erstark kam man nicht daraus hervor. Genau wie der Zusammenschluss Packard und Studebaker, denn auch diese Vereinigung war zum Scheitern verurteilt. Am 1 Mai 1954 wurde AMC gegründet und im Oktober desselben Jahres verstarb Georg Mason. George Wilcken Romney übernahm die Führung bei AMC und sah sich gleich zu Sparmaßnahmen gezwungen, brachte aber insgesamt AMC auf einen guten Kurs. G W Romney blieb bis 1962 an der Spitze des Unternehmens, bei uns ist sein Sohn Mitt Romney bestens bekannt aus der Präsidentschaftswahl 2012. Nach dem die Neuen in der Führung zu den alten Fehlern (Modellpolitik und stockende Weiterentwicklung) zurückkehrten stand es wieder mal schlecht um AMC. Auch dieses Mal schaffte man wieder auf Linie zu kommen, bis Anfang der Siebziger das Geld wieder knapper wurde. AMC verbrauchte die Reserven beim Kauf von Kaiser Jeep und diese Sparte machte schon den kleinen Unterschied zu etwa gleich großen Mitbewerbern aus. Mit dem Gremlin begann man anders zu sein wie die anderen US Hersteller und sah sein Heil im „Kleinwagensegment“ und diesem Ansinnen entsprang auch der Pacer. Hier werde ich auch die Geschichte von AMC erstmal Geschichte sein lassen und mich dem Pacer widmen.
AMC wusste am Anfang gar nicht wo die Reise hingehen sollte und war für alle möglichen Konzepte offen. Man entschied sich zu Frontmotor und Heckantrieb und es waren wieder Mal die Kosten die gesenkt werden mussten. Der Heckantrieb weil man bestehende Komponente wie Getriebe und Hinterachse aus dem bestehenden AMC Sortiment verwenden wollte. Weitere Gründe für die etwas ungewöhnlichen Maße des Pacers sind der gewünschte Komfort und die damals neuen angekündigten Sicherheitsnormen in den USA. Wobei der Komfort durchaus hätte noch besser ausfallen können, nur sollte der Kreiskolbenmotor der für den Pacer vorgesehen war nicht gebaut werden. AMC erwarb 1973 die NSU Lizenz von Curtiss-Wright für Landfahrzeuge von 80 bis 200 PS um später einen eigenen Wankelmotor zu entwickeln. Roy Chapin der Chef im Haus war von diesem Motor überzeugt und wollte ihn von General Motors dazukaufen. General Motors musste vor den neuen Abgasnormen 1974 die Segel streichen und das Projekt einstellen. Ein Antrag auf Sondergenehmigung wurde dem Unternehmen versagt und so musst AMC einen weiteren Tiefschlag hinnehmen. Nicht nur die Abgasnormen sondern auch die Ölkrise sprachen gegen den durstigen Wankel und weil damalige Autofahrer nach Gehör schalteten überdrehten viele diese Motoren, bei anderen Herstellern. Der Ro 80 war deshalb schnell zu Unrecht gebrandmarkt und Citroen rief seinen Versuch zurück. Erst Mazda war mit dem Wankel erfolgreicher.
Der Hauseigene Reihensechszylinder musste nun herhalten (bekannt aus dem Jeep Wagoneer und Gremlin) obwohl leicht veraltet und nicht gerade spritzig. Nur musste der Motorraum vergrößert werden ohne den fertigen Wagen ändern zu müssen. Die Techniker entschieden sich die Spritzwand zu Ungunsten des Innenraums zu versetzen. Leider rückte das Getriebe bis unter das Instrumentenbrett und somit war die Mitnahme eines zweiten Beifahrers vorn nahezu unmöglich, dies war in den USA damals sehr beliebt. Selbst auf der Rückbank sind nur knapp 1,2m Sitzfläche vorhanden, auf Grund der geringen Länge und kurzen Radstands sitzt diese zwischen den Radkästen. Selbst der Kofferraum scheint mehr eine kleine Mogelpackung zu sein, da dieser sehr flach ausfällt. Der Motor war im Grunde nichts für einen Kleinwagen und machte dem Pacer wegen seines Gewichtes frontlastig und die neue elektronische Zündung zeigte nur bedingt bessere Eigenschaften. Leider wurden durch diverse Maßnahmen dem Motor die Luft genommen und dies nur weil die Abgasnormen erfüllt werden mussten. Ein hohes Maß an Komfort sollte bereitgestellt gestellt werden, daher bekam der Pacer ausgesprochen große Türen, wobei die auf der Beifahrerseite sogar noch ca. 10 cm länger ist als die Fahrertür. Hierdurch kommt man leichter auf die Rücksitze. Der Motor ruht auf einem gummigelagerten Hilfsrahmen und ist daher von der Karosserie entkoppelt, durch den niedrigen Schwerpunkt und breiten Spur sind die Fahreigenschaften nicht zu unterschätzen. Richard Teague seines Zeichens Designchef war für die Gestaltung des Pacers verantwortlich, auffallend sind die riesigen Glasflächen, diese machen etwa 35% der Oberfläche aus. Und wem entgehen die Scheinwerfer, die etwas vorwitzig aus ihren Tunneln blicken. Und dann das Längen/Breiten Verhältnis, man stelle sich einen deutschen 80er Jahre Mittelklassewagen vor bei einer Breite eines 7er BMW`s oder schlicht 4,35 auf 1,96 Meter. Erst der umstrittene Fiat Multipla wagte es mir ähnlichen Attributen. Leider waren die Macher bei AMC auch in anderer Hinsicht etwas voreilig und aus heutiger Sicht nicht mal schlecht. Die hohe passive Sicherheit im Pacer schraubte sein Gewicht enorm in die Höhe, nur die Lobbyarbeit der Großen schwächte das vorgesehene Gesetz stark ab. Als einziges konnte man den Überrollbügel noch aus dem Konzept streichen um Gewicht zu sparen. Der Pacer war neben den Volvos und Pick-ups von Stock Car Rennen ausgeschlossen.
Im ersten Jahr verkaufte sich der Pacer rund 145 528 mal und AMC hatte nicht damit gerechnet, zumal die Aufpreisliste sehr lang war. Im Basiswagen ist vorn eine Sitzbank verbaut und somit die Dreigang – Lenkradschaltung. Man konnte ein Komfort- oder Performance-Paket ordern und zusätzlich ein X-Paket. Im Ganzen bekam man härtere Federn, Stabilisator, Fünfloch Alufelge, Dekor, Mittelschaltung, Zusatzinstrumente, Ledersportlenkrad usw. Ab 1976 gab es eine Leistungssteigerung auf 120 PS durch den 4,2l Motor und 300Nm bei 1800 U/min. Mit 117 244 Einheiten war 1976 schon ein Rückgang zu verzeichnen. 1977 wollte man mit dem Pacer Wagon entgegenwirken, nur verzeichnete man weiter einen Rückgang. 20265 Wagons und 37999 Coupés wechselten die Besitzverhältnisse. AMC wirkte jetzt mit einem noch größeren Motor gegen, nur musste die Front samt Motorhaube geändert werden, der so genannte Mercedes Look nahm Einzug. Ein Fünfliter Achtzylinder in dieser Hutschachtel ist kaum vorstellbar. 13 820 Wagons und 7411 Coupés waren die Ausbeute 1978 von denen gerade mal 2514 den V8 hatten. 1979 kam das Limited Package mit Lederausstattung, Zentralverrieglung, Tempomat, elek. Fensterheber und viel Kleinkram. 2863 Coupés 7352 Wagons 1014 V8 Motoren 1980 wurden nur noch die Reste aus 1979 veräußert, 495 Coupés und 1341 Wagons. Ein vielleicht nicht schlechtes Konzept scheiterte an seinen Kompromissen und der sehr umstrittenen Form. Er war deshalb nicht ein Gegner japanischer und europäischer Hersteller und die großen US Riesen hatten auch nachgelegt. Und wie sollte es auch sonst sein, eine Defektserie am Anfang ist dann auch nicht leicht weg zu stecken. Da ja ein leichter Motor geplant war, verabschiedeten sich bei den ersten Modellen, schnell mal die Zahnstangenlenkung. Was musste sich der Pacer alles an Spot anhören bis heute, um nun als Kult zu gelten. Nicht zuletzt durch Auftritte in Film und Fernsehen in den Fokus von Sammlern geraten. Der berühmteste Auftritt war wohl in Waynes World, mit den durchgeknallten Wayne und dessen genauso skurrilen Kumpel Garth.
Beim Getriebe wurden folgende Varianten angeboten, vollsynchronisiertes Dreigang-Schaltgetriebe, Lenkradschaltung, optional mit Overdrive Dreigang-Mittelschaltung (kein Overdrive möglich) Dreigang-Planetenrad-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler (Chrysler 904) und ab 1977 Viergang-Mittelschaltung
Achsantrieb gab es wahlweise mit teilsperrendem Ausgleichgetriebe
Die Vorderachse baute sich so auf, Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern mit dazwischenliegender Schraubenfeder-/Dämpfer-Kombination an gummigelagertem Hilfsrahmen, Stabilisator, (auf Wunsch servounterstützte) Zahnstangenlenkung, Trommelbremsen, auf Wunsch Schwimmsattel-Scheibenbremse, innenbelüftet, mit Bremskraftverstärker
Die Hinterachse ist eine Starrachse an halbelliptischen Blattfedern, Teleskopstoßdämpfer, Trommelbremsen Nur war dies nicht unbedingt auch in Stein gemeißelt, die Extraliste und angebotene Pakete waren lang.
Extras gab es je nach Baujahr und Paket diese, Einzelsitze vorn, Scheibenbremsen innenbelüftet, heizbare Heckscheibe, Heckwischer/-wascher ,Bremskraftverstärker, Servolenkung, Overdrive, Automatikgetriebe, teilsperrendes Differential, Leichtmetallfelgen, Dachreling, Zweifarblackierung, Vinyldach, Ausstellfenster, Vinylausstattung, Lederausstattung, Recaro-Sitze, Sportlenkrad, Klimaanlage, Tempomat, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, beleuchtete Spiegel in den Sonnenblenden, Radio und Mittelkonsole mit abschließbarem Fach.
Diese Pakete wurden zeitweise angeboten, das Rally-Package mit Drehzahlmesser im Armaturenbrett, Öldruckmesser, Wassertemperaturmesser, Amperemeter in der Mittelkonsole, Zeituhr. X-Package mit Stabilisator, Scheibenbremsen, Zierstreifen, Leichtmetallfelgen, Sportlenkrad, Einzelsitze vorn und Mittelschaltung Limited-Package war Vollausstattung bei den letzten Baujahren.
Bei einer Länge von 4,36m und Breite 1,96m ist der Pacer (Coupé) 1,34m hoch und ca. 1,5t schwer. 400kg Zuladung bei max. 840l Kofferraumvolumen bei umgelegter Rückbank bietet der Pacer und den 82l Tank benötigt der kleine Pummel auch.
Den Grund liefere ich jetzt, die Motoren. Reihensechszylinder, untenliegende Nockenwelle, Hydrostößel, hängende Ventile, 7 Hauptlager, elektronische Zündung, 3,8 l, Carter YF Einfachvergaser, Verdichtung 8,0:1, Leistung PS bei U/ min 90-4300
Reihensechszylinder, untenliegende Nockenwelle, Hydrostößel, hängende Ventile, 7 Hauptlager, elektronische Zündung, 4,2 l, Carter YF Einfachvergaser, Verdichtung 8,0:1, Leistung PS bei U/ min 95-4300,
Reihensechszylinder, untenliegende Nockenwelle, Hydrostößel, hängende Ventile, 7 Hauptlager, elektronische Zündung, 4,2 l, Carter 2BBD Registervergaser, Verdichtung 8,0:1, Leistung PS bei U/ min 120-4300
Der Verbrauch liegt bei 9-18 l/100km je nach Ausstattung und Fahrweise.
Achtzylinder-V-Motor, OHV, 5,0 l, Carter 2BBD Registervergaser, Verdichtung 8,4:1, Leistung PS bei U/ min 125-3600, Verbrauch nicht gefunden.
In geringen Stückzahlen wurde eine Monster-Version des Pacer ohne hintere Seitenfenster und mit dem AMC 6,6-Liter-V8 hergestellt!
Im Durchschnitt gaben die Käufer etwa 5000 Dollar (Basis 3600) für einen Pacer aus, meistens in Verbindung mit X- oder D/L-Paket und diversen Extras aufgewertet. Der stärkere 4,2-l-(258-in³)-Motor sowie Servolenkung, Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker, Klimaanlage und Automatik-Getriebe waren die meistgewünschten Zusatzausstattungen.
Triviales
Fälschlicher Weise wird oft behauptet, der Pacer hätte einen Audi Motor gehabt. Der Audi Motor kam im Gremlin zum Einsatz.
AMC kaufte die Rechte, den Zweiliter-Vierzylinder von Audi in Eigenregie zu produzieren. Dieser Motor trieb in Deutschland diverse Audis, den VW LT und den Porsche 924 und 924 Turbo an. Für sein Drehmoment und seine Haltbarkeit bekannt, sollte dieser Motor den Gremlin zu einem Spritknauser machen. Statt mit K-Jetronic bestückte AMC den Motor mit einem Vergaser. Zusammen mit den schlechten amerikanischen Produktionstoleranzen wurde aus einem guten Motor ein schlapper, rauer Geselle. Die starken Vibrationen glich man einfach mit butterweichen Motorlagern aus, leider tanzte der Motor Twist.
Ein AMC Made in Germany Anfang 1969 lief bei Karmann in Rheine die Serienproduktion des Javelin an. Rund 90 Prozent der erforderlichen Baukomponenten kamen von AMC aus den USA. In Rheine wurden die Autos montiert, lackiert und fahrfertig ausgerüstet. Hergestellt wurden Javelins mit Sechs- und Achtzylindern. Der Großteil davon hatte Automatikgetriebe, 13 Stück wurden mit manueller Dreigangschaltung ausgeliefert.
1978 kaufte sich Renault bei AMC ein und butterte rund 1 Mrd. € in das marode Unternehmen, um so wieder auf dem US Markt Fuß zu fassen. Nur das Vertriebssystem von AMC Kleinsthändlern taugte nicht dafür. 1987 zog man sich wieder zurück und verkaufte an Chrysler, diese wollten nur an die Rechte von Jeep. Chrysler wickelte AMC ab und hatte mit Jeep etwas Starkes in der Hand. Renault hat seit her keinen weiteren Versuch gestartet in den USA zu landen, einen der Großen traut man nicht und einen dritten Fehlschlag will man vermeiden.
Die US-Marke konnte sich 1974 sogar einen doppelten Filmauftritt in dem James Bond-Film "Der Mann mit dem goldenen Colt" leisten: Roger Moore fährt in einem roten AMC Hornet X den legendären Holzbrücken-Spiralen-Stunt, während sich Bösewicht Christopher Lee mit einem transformierten Matador Coupé in die Lüfte erhebt. AMC setzte sich damit ein Denkmal.
So ich hoffe euch wieder gut unterhalten zu haben und freu mich auf Kommentare sowie selber gemachte Pacer-Bilder.
Euer Dorti |
25.03.2014 23:05 |
Dortmunder 65
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Kommentare (31)
Renault 6 kurz R6 – Das Mauerblümchen?
Der R6 ist heute ein seltener Gast auf Straßen und Oldtimertreffen. Erst sollte er nur in Frankreich als zusätzlicher Wagen verkauft werden, um dann aber den R4 abzulösen. Mit der Ablösung des R4 wurde es nichts, denn der wurde schließlich selbst noch nach dem Ende des R6 weiter gebaut.
Der R6 ist das erwachsenere Auto und ich schätze das war wiederum seine Schwäche zum R4.
Der R16 war über dem R6 angesiedelt und war im Design schon der Vorreiter, nur hatte der R6 bestimmt auch mit Käuferabwanderungen zu diesem Modell zu kämpfen. Somit war er eventuell als Bindeglied zum „scheitern“ verurteilt.
Wobei vom Scheitern kann man nun wirklich nicht sprechen, er wurde immerhin 12 Jahre gebaut von 1968 bis 1980. Zu seiner Zeit war er sogar weit verbreitet in Europa, warum er es dennoch nicht in die Oldtimerszene geschafft hat bleibt ein Rätsel.
Auch hier stehlen ihm seine Geschwister die Show, denn diese haben ihren Status bei den Fans.
Anzumerken bleibt noch, dass der R6 in Südamerika sogar bis 1984 weiter produziert wurde, denn dort war der geräumige Wagen sehr beliebt.
Die Renault Designern haben sich für den R6 Unterstützung bei Ghia geholt und so wurde der eckige Schrägheckwagen doch sehr harmonisch.
In den 12 Jahren wurde wohl immer etwas am Aussehen gemacht, leider wird immer nur von einer wesentlichen Änderung geschrieben. 1973/74 bekam der R6 eckige Scheinwerfer und einen Plastikkühlergrill, der Ur R6 hatte runde Augen und einen Kühlergrill aus Chrom. Neue Stoßstangen und größere Rückleuchten bekam er zusätzlich.
Auch bei den Motoren wurde immer wieder Hand angelegt, in erster Linie wollte man diese immer etwas sparsamer machen.
Mit dem R6 L fing es an, dieser hatte den 845ccm Motor aus dem R4 an Bord und der war ein wenig schwächlich (34PS). In Deutschland bekam der kleine Motor erst zur Ölkrise seine Chance. Hier mit seinen auf etwas mehr Geschwindigkeit gepolten Fahrern wurde bis dahin nur der R6 TL mit 1108ccm und 48 PS angeboten sowie der GTL mit 60 PS aus 1397ccm und einer Höchstgeschwindigkeit von 139 km/h.
Die Motoren sind auch nicht daran schuld, dass es den R6 nur noch selten gibt, denn diese waren sehr robust und für hohe Kilometerleistungen durchaus zu gebrauchen.
Bei einen damaligen Durchschnittspreis von rund 6000 DM war, dieser etwas bieder wirkende Wagen, für viele Kleinfamilien und Geringverdiener erschwinglich.
Selbst heute liegen die Preise in sehr angenehme Bereiche, obwohl auch hier schon einige Anbieter auf gute Geschäfte aus sind. Er ist jedoch günstiger als ein R4 und hat heute wie damals oftmals eine bessere Substanz wegen seiner besseren Rostvorsorge.
Bei den Ersatzteilen ist es wie so oft bei Renault, Blechteile sind oftmals Glücksache, Technikteile sind, wegen der Gleichteileverwendung in anderen Modellen, schon besser zu bekommen.
Dennoch sollte man beachten Motor/Getriebekombinationen sind speziell zwischen 850er und 1100er nicht austauschbar.
Lange Standzeiten führen allerdings bei den Aggregaten zu einer inneren Korrosion und sollte eingehend geprüft werden. Des weiteren sollte ein Sachkundiger die Kupplung prüfen, ansonsten ist es wie bei fast allen Altwagen, Korrosion Türunterkanten, Radkästen hinten, Kotflügel hinten, Rahmenträger Vorderachse, Befestigungspunkte der Hinterachse, Bodenbleche und Unterkante Heckklappe.
Dem Kühlsystem sollte man auch ein spezielles Auge widmen, da hier oft an der Wartung gespart wurde.
Über den Grund warum der R6 zuerst nicht in den Export gehen sollte wurde damals schon spekuliert. Zuerst einmal war da eine Absprache mit Peugeot, wegen der gemeinsam gebildeten Interessengemeinschaft, sollte eventuell der Export des 204 nicht gestört werden.
Ein gewisses Maß an fehlende Fertigungskapazitäten und die Angst dem R4 frühzeitig dem gar aus zu machen, sollen auch eine Überlegung wert gewesen sein.
So hier möchte ich es, bei diesem in Vergessenheit geratenen Massenwagen, mit meinen Ausführungen belassen. Nun freu ich mich mal wieder besonders auf eure Anekdoten und Bemerkungen, denn ich bin überzeugt hier mal wieder einen Held des Alltags präsentiert zu haben.
Auch selbst gemachte Bilder zum R6 sind wie immer gern gesehen.
Ich hoffe es hat euch auch wieder Spaß bereitet meinen Ausführungen zu folgen,
euer Dorti
Nach einigem suchen habe ich doch noch etwas, vom R4 wurden rund 8 Mil. Wagen gebaut und vom R6 gerade mal 1,5 Mil.