17.03.2014 21:58
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Dortmunder 65
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Stuttgart Retro Classic 2014 Nun habe ich mein zweites Oldtimerevent in diesem Jahr hinter mich gebracht. Auf Anraten eines MTler bin ich Samstag nach Stuttgart gedüst um mir dieses Event zu gönnen. Ich muss schon zugeben, gelohnt hat es sich. Und wie auch in Bremen habe ich mich mit MTler getroffen und ich freue mich immer nette Menschen zu treffen. Es ist dadurch erst richtig schön sich hier zu schreiben, wenn man nun dem Menschen gegenüber ein Gesicht geben kann. So nun noch zu den ach so lieben Oldifans, muss man jedes Auto betatschen, an Dichtungen knibbeln, versuchen jede Fahrzeugtür zu öffnen und wenn man sich unbeobachtet fühlt auch noch rein setzen. Das ist ja nicht mal alles was so getrieben wird. Hier zeige ich mal eine Auswahl um euch ein wenig Appetit auf meinem Blog zu machen und hoffe sie gefallen euch. Alles Gute euer PS. Kurz vor 20.00 Uhr war ich wieder daheim, nach dem ich die ersten 30 km im zähen Verkehr verbracht hatte. Also rund 2 Stunden. |
09.03.2014 22:18
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Dortmunder 65
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Nun zu diesem flotten Wagen, ich kannte den Namen nur durch die Recherche zur BMW Isetta. Der Grifo baut auf den Iso Rivolta auf (Grifo 33cm kürzer) und das Design stammt auch aus dem Hause Bertone sowie aus der Feder von Giorgietto Giugiaro. Der Grifo sollte die Krönung im Automobilbau der Firma Iso sein, eben einem Gran Turismo würdig. Bizzarini und Raggi zwei Könner im italienischen Automobilbau waren auch wieder in der Verantwortung, denn auch diese waren wieder mit an Bord. 1963 wurde der Prototyp vorgestellt und schon 1964 ging es fast ohne Änderungen in die Serie und hier nun zu meiner Frage. Der auf den Bildern gezeigte Grifo soll mit einem 7 Liter- Motor versehen sein, nur gab es dieses Triebwerk erst ab 1969 und mit einer ziemlich großen Lufthutze. Triviales und Geschichtliches Renzo Rivolta verdiente sein Kapital mit der Produktion von Boilern und Kühlschränken (Isothermos). Der Markenname Iso Rivolta setzt sich somit aus einem Teil des ursprünglichen Firmennamens und dem Familiennamen des Herstellers zusammen. In den 50er Jahren (Wirtschaftsaufschwungs), produzierte Iso zuerst Scooter und leichte Motorfahrzeuge wie den Isocarro. Kurz darauf folgte ein Produkt welches einschlug, die Isetta. Ein Kabinenroller, der damals eine günstige Alternative zum Automobil darstellte und exakt den Bedürfnissen vieler Menschen entsprach. Die Isetta von BMW in Deutschland, VELAM in Frankreich und einer weiteren Firma in England und Brasilien in grossen Stückzahlen in Lizenz gebaut. Piero Rivolta war zu seiner Zeit der jüngste Autofabrikboss der Welt. Anfangs der 90er Jahre wurde die Rivolta Engineering Spa. gegründet. Hinter der Firma stehen Marella Rivolta, Piero Rivolta und der damalige Verkaufsdirektor Piero Sala, die beabsichtigten, einen Grifo-Nachfolger zu präsentieren. Ein weiterer Artikel beleuchtet die Pleite von Iso mal aus einer anderen Sicht, dazu möchte ich nur verlinken. Es ist ein Spiegelartikel von 1973 und sehr aufschlussreich. Giotto Bizzarrini kam nach dem Studium als Ingenieur von Alfa zu Ferrari, wo er maßgebend bei der Entwicklung des GTO's beteiligt war. Nach der so genannten Septemberrevolution bei Ferrari musste er mit einigen anderen Führungskräften gehen. Bizzarrini spielte bei verschiedensten Herstellern eine bedeutende Rolle. Euer Dorti |
02.03.2014 14:22
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Dortmunder 65
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AMC Pacer „hässlich“, berühmt und Hingucker, zumindest ein Wagen an dem sich die Geister scheiden. Wir sahen ihn auf der Bremer Classik Motorshow, ich fand ihn skurril und meiner Frau gefiel er. Ich schätze bei Frauen kommt der Beschützerinstinkt einer Mutter ins Spiel, das Baby kann noch so schlimm aussehen, aber man muss es ja in Schutz nehmen. Der Hauseigene Reihensechszylinder musste nun herhalten (bekannt aus dem Jeep Wagoneer und Gremlin) obwohl leicht veraltet und nicht gerade spritzig. Nur musste der Motorraum vergrößert werden ohne den fertigen Wagen ändern zu müssen. Die Techniker entschieden sich die Spritzwand zu Ungunsten des Innenraums zu versetzen. Leider rückte das Getriebe bis unter das Instrumentenbrett und somit war die Mitnahme eines zweiten Beifahrers vorn nahezu unmöglich, dies war in den USA damals sehr beliebt. Selbst auf der Rückbank sind nur knapp 1,2m Sitzfläche vorhanden, auf Grund der geringen Länge und kurzen Radstands sitzt diese zwischen den Radkästen. Selbst der Kofferraum scheint mehr eine kleine Mogelpackung zu sein, da dieser sehr flach ausfällt. Im ersten Jahr verkaufte sich der Pacer rund 145 528 mal und AMC hatte nicht damit gerechnet, zumal die Aufpreisliste sehr lang war. Im Basiswagen ist vorn eine Sitzbank verbaut und somit die Dreigang – Lenkradschaltung. Man konnte ein Komfort- oder Performance-Paket ordern und zusätzlich ein X-Paket. Im Ganzen bekam man härtere Federn, Stabilisator, Fünfloch Alufelge, Dekor, Mittelschaltung, Zusatzinstrumente, Ledersportlenkrad usw. Beim Getriebe wurden folgende Varianten angeboten, Achsantrieb gab es wahlweise mit teilsperrendem Ausgleichgetriebe Die Vorderachse baute sich so auf, Die Hinterachse ist eine Starrachse an halbelliptischen Blattfedern, Teleskopstoßdämpfer, Trommelbremsen Extras gab es je nach Baujahr und Paket diese, Einzelsitze vorn, Scheibenbremsen innenbelüftet, heizbare Heckscheibe, Heckwischer/-wascher ,Bremskraftverstärker, Servolenkung, Overdrive, Automatikgetriebe, teilsperrendes Differential, Leichtmetallfelgen, Dachreling, Zweifarblackierung, Vinyldach, Ausstellfenster, Vinylausstattung, Lederausstattung, Recaro-Sitze, Sportlenkrad, Klimaanlage, Tempomat, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, beleuchtete Spiegel in den Sonnenblenden, Radio und Mittelkonsole mit abschließbarem Fach. Diese Pakete wurden zeitweise angeboten, Bei einer Länge von 4,36m und Breite 1,96m ist der Pacer (Coupé) 1,34m hoch und ca. 1,5t schwer. Den Grund liefere ich jetzt, die Motoren. Reihensechszylinder, untenliegende Nockenwelle, Hydrostößel, hängende Ventile, 7 Hauptlager, elektronische Zündung, 4,2 l, Carter YF Einfachvergaser, Verdichtung 8,0:1, Reihensechszylinder, untenliegende Nockenwelle, Hydrostößel, hängende Ventile, 7 Hauptlager, elektronische Zündung, 4,2 l, Carter 2BBD Registervergaser, Verdichtung 8,0:1, Der Verbrauch liegt bei 9-18 l/100km je nach Ausstattung und Fahrweise. Achtzylinder-V-Motor, OHV, 5,0 l, Carter 2BBD Registervergaser, Verdichtung 8,4:1, Leistung PS bei U/ min 125-3600, Verbrauch nicht gefunden. In geringen Stückzahlen wurde eine Monster-Version des Pacer ohne hintere Seitenfenster und mit dem AMC 6,6-Liter-V8 hergestellt! Im Durchschnitt gaben die Käufer etwa 5000 Dollar (Basis 3600) für einen Pacer aus, meistens in Verbindung mit X- oder D/L-Paket und diversen Extras aufgewertet. Der stärkere 4,2-l-(258-in³)-Motor sowie Servolenkung, Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker, Klimaanlage und Automatik-Getriebe waren die meistgewünschten Zusatzausstattungen. Triviales Fälschlicher Weise wird oft behauptet, der Pacer hätte einen Audi Motor gehabt. Der Audi Motor kam im Gremlin zum Einsatz. AMC kaufte die Rechte, den Zweiliter-Vierzylinder von Audi in Eigenregie zu produzieren. Dieser Motor trieb in Deutschland diverse Audis, den VW LT und den Porsche 924 und 924 Turbo an. Für sein Drehmoment und seine Haltbarkeit bekannt, sollte dieser Motor den Gremlin zu einem Spritknauser machen. Statt mit K-Jetronic bestückte AMC den Motor mit einem Vergaser. Zusammen mit den schlechten amerikanischen Produktionstoleranzen wurde aus einem guten Motor ein schlapper, rauer Geselle. Die starken Vibrationen glich man einfach mit butterweichen Motorlagern aus, leider tanzte der Motor Twist. Ein AMC Made in Germany 1978 kaufte sich Renault bei AMC ein und butterte rund 1 Mrd. € in das marode Unternehmen, um so wieder auf dem US Markt Fuß zu fassen. Nur das Vertriebssystem von AMC Kleinsthändlern taugte nicht dafür. 1987 zog man sich wieder zurück und verkaufte an Chrysler, diese wollten nur an die Rechte von Jeep. Chrysler wickelte AMC ab und hatte mit Jeep etwas Starkes in der Hand. Die US-Marke konnte sich 1974 sogar einen doppelten Filmauftritt in dem James Bond-Film "Der Mann mit dem goldenen Colt" leisten: Roger Moore fährt in einem roten AMC Hornet X den legendären Holzbrücken-Spiralen-Stunt, während sich Bösewicht Christopher Lee mit einem transformierten Matador Coupé in die Lüfte erhebt. AMC setzte sich damit ein Denkmal. So ich hoffe euch wieder gut unterhalten zu haben und freu mich auf Kommentare sowie selber gemachte Pacer-Bilder. Euer Dorti |
25.03.2014 23:05 |
Dortmunder 65
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Renault 6 kurz R6 – Das Mauerblümchen?
Der R6 ist heute ein seltener Gast auf Straßen und Oldtimertreffen. Erst sollte er nur in Frankreich als zusätzlicher Wagen verkauft werden, um dann aber den R4 abzulösen. Mit der Ablösung des R4 wurde es nichts, denn der wurde schließlich selbst noch nach dem Ende des R6 weiter gebaut.
Der R6 ist das erwachsenere Auto und ich schätze das war wiederum seine Schwäche zum R4.
Der R16 war über dem R6 angesiedelt und war im Design schon der Vorreiter, nur hatte der R6 bestimmt auch mit Käuferabwanderungen zu diesem Modell zu kämpfen. Somit war er eventuell als Bindeglied zum „scheitern“ verurteilt.
Wobei vom Scheitern kann man nun wirklich nicht sprechen, er wurde immerhin 12 Jahre gebaut von 1968 bis 1980. Zu seiner Zeit war er sogar weit verbreitet in Europa, warum er es dennoch nicht in die Oldtimerszene geschafft hat bleibt ein Rätsel.
Auch hier stehlen ihm seine Geschwister die Show, denn diese haben ihren Status bei den Fans.
Anzumerken bleibt noch, dass der R6 in Südamerika sogar bis 1984 weiter produziert wurde, denn dort war der geräumige Wagen sehr beliebt.
Die Renault Designern haben sich für den R6 Unterstützung bei Ghia geholt und so wurde der eckige Schrägheckwagen doch sehr harmonisch.
In den 12 Jahren wurde wohl immer etwas am Aussehen gemacht, leider wird immer nur von einer wesentlichen Änderung geschrieben. 1973/74 bekam der R6 eckige Scheinwerfer und einen Plastikkühlergrill, der Ur R6 hatte runde Augen und einen Kühlergrill aus Chrom. Neue Stoßstangen und größere Rückleuchten bekam er zusätzlich.
Auch bei den Motoren wurde immer wieder Hand angelegt, in erster Linie wollte man diese immer etwas sparsamer machen.
Mit dem R6 L fing es an, dieser hatte den 845ccm Motor aus dem R4 an Bord und der war ein wenig schwächlich (34PS). In Deutschland bekam der kleine Motor erst zur Ölkrise seine Chance. Hier mit seinen auf etwas mehr Geschwindigkeit gepolten Fahrern wurde bis dahin nur der R6 TL mit 1108ccm und 48 PS angeboten sowie der GTL mit 60 PS aus 1397ccm und einer Höchstgeschwindigkeit von 139 km/h.
Die Motoren sind auch nicht daran schuld, dass es den R6 nur noch selten gibt, denn diese waren sehr robust und für hohe Kilometerleistungen durchaus zu gebrauchen.
Bei einen damaligen Durchschnittspreis von rund 6000 DM war, dieser etwas bieder wirkende Wagen, für viele Kleinfamilien und Geringverdiener erschwinglich.
Selbst heute liegen die Preise in sehr angenehme Bereiche, obwohl auch hier schon einige Anbieter auf gute Geschäfte aus sind. Er ist jedoch günstiger als ein R4 und hat heute wie damals oftmals eine bessere Substanz wegen seiner besseren Rostvorsorge.
Bei den Ersatzteilen ist es wie so oft bei Renault, Blechteile sind oftmals Glücksache, Technikteile sind, wegen der Gleichteileverwendung in anderen Modellen, schon besser zu bekommen.
Dennoch sollte man beachten Motor/Getriebekombinationen sind speziell zwischen 850er und 1100er nicht austauschbar.
Lange Standzeiten führen allerdings bei den Aggregaten zu einer inneren Korrosion und sollte eingehend geprüft werden. Des weiteren sollte ein Sachkundiger die Kupplung prüfen, ansonsten ist es wie bei fast allen Altwagen, Korrosion Türunterkanten, Radkästen hinten, Kotflügel hinten, Rahmenträger Vorderachse, Befestigungspunkte der Hinterachse, Bodenbleche und Unterkante Heckklappe.
Dem Kühlsystem sollte man auch ein spezielles Auge widmen, da hier oft an der Wartung gespart wurde.
Über den Grund warum der R6 zuerst nicht in den Export gehen sollte wurde damals schon spekuliert. Zuerst einmal war da eine Absprache mit Peugeot, wegen der gemeinsam gebildeten Interessengemeinschaft, sollte eventuell der Export des 204 nicht gestört werden.
Ein gewisses Maß an fehlende Fertigungskapazitäten und die Angst dem R4 frühzeitig dem gar aus zu machen, sollen auch eine Überlegung wert gewesen sein.
So hier möchte ich es, bei diesem in Vergessenheit geratenen Massenwagen, mit meinen Ausführungen belassen. Nun freu ich mich mal wieder besonders auf eure Anekdoten und Bemerkungen, denn ich bin überzeugt hier mal wieder einen Held des Alltags präsentiert zu haben.
Auch selbst gemachte Bilder zum R6 sind wie immer gern gesehen.
Ich hoffe es hat euch auch wieder Spaß bereitet meinen Ausführungen zu folgen,
euer Dorti
Nach einigem suchen habe ich doch noch etwas, vom R4 wurden rund 8 Mil. Wagen gebaut und vom R6 gerade mal 1,5 Mil.