Dorti's Bilderecke

Ferrari Dino 308 GT 4 - Der Stiefbruder?

[Dortmunder 65]

Ferrari Dino 308 GT4 – Endlich angekommen und auch nicht!

Der erste Dino durfte nicht das Ferrari Logo tragen, dieser schon. Obwohl die ersten Modelle selbst das Pferdchen noch nicht auf der Motorhaube hatten, erst ab Mai 1976 wurde es montiert.
Die Geschichte um den ersten Dino greif ich hier nicht auf, da ich mir ja noch was aufheben muss falls mir mal einer vor die Linse kommt!
Zum Namen Dino griff selbst Fiat bei einigen Sondermodellen.

Der 308 GT4 scheint sich in den letzten Jahren seinen Platz in der großen Modellgeschichte um Ferrari zu erobern. Noch bekommt man ihn zu recht „moderaten“ Preisen, aber allmählich scheint er das Interesse von Fans geweckt zu haben.
Bis vor wenigen Jahren wurden Fahrer eines 308 GT4 von anderen Ferraristi belächelt und leicht verspottet.
Warum? Der Wagen stand immer im Schatten seiner Ahnen und den zweisitzigen Modellen dieser und späterer Zeit. Als weiters Manko haftet ihm seine Herkunft an, Fiat machte seinen Einfluss geltend und setzte Bertone als Designschmiede durch. Bisher war Ferrari immer mit Pininfarina eng verbunden und dies sollte auch nach dem 308 GT4 wieder so sein.

Bertone kann man aber durchaus eine gelungene Arbeit bescheinigen, obwohl einige behaupten Dachlinie und hinterer Radkasten harmonieren nicht miteinander.
Der GT richtet sich aber stark an der Entwicklung dieser Zeit, in denen Rundungen geglättet wurden und der sportliche Keil Einzug nahm. Die Seitenlinie ist das Resultat der Vorgaben, denn Bertone sollte einen 2 + 2 Sitzer mit Mittelmotor abliefern, in dem auch 4 Erwachsene Platz nehmen konnten.
Unter der Leitung Angelo Bellei lieferte Marcello Gandini wieder eine seiner typischen Arbeiten ab. Wobei ich diese Arbeit für eine seiner Besten halte.
Die schlichte Gliederung des Wagens mit Klappscheinwerfern spiegelt sich besonders im Heck wieder. Lampen, Kennzeichenträger und Stoßstange bilden mit der nach innen fliehenden Heckschürze eine harmonische Einheit.
Etwas unfair ist auch der Vergleich mit seinen älteren Brüdern, denn vom Konzept her hatte der 308 GT4 keinen Vorgänger.
Bertone verpasste zwar das Ziel in Genf den Wagen zu zeigen aber im Oktober 1973 in Paris hatte man den Auftrag erfüllt.

Nicht nur das Design war neu, nein auch beim Motor setzte der Dino neue Akzente. Der 308 GT4 wurde der erste Serien Ferrari mit einem V8 Motor. Der als robust geltende 3,2 Litermotor ist drehfreudig und wird von vier Weber-Doppelvergaser gespeist. Seine 255 PS weiß der Ferrari auch zu nutzen.
Bei seiner sehr günstigen Gewichtsverteilung 45% vorn und 55% hinten und trotz seines relativ langen Radstandes, bescheinigte ihm die Fachpresse eine beeindruckende Straßenlage.
Obwohl der 308GT4 nicht geliebt war und auch nicht die angepeilten 1500 Einheiten pro Jahr schaffte, soll er Ferrari in die schwarzen Zahlen gebracht haben. Insgesamt wurden in den 6 Jahren, von März 1974 bis März 1980, 2138 Einheiten verkauft.

Da in Italien Motoren mit mehr als 2 Litern hoch besteuert wurden, erschien im März 1975 die 2 Liter-Version, der 208 GT4, speziell konzipiert für den italienischen Markt. Bis Mai 1980 wurden 840 Exemplare hiervon gebaut. Der V8 Motor leistete jetzt nur noch 170 PS. Der Wagen ist leicht zu erkennen, da bei ihm die Nebelleuchten unter der vorderen Stoßstange fehlen. Außerdem hat er nur einen Auspuff und etwas schmalere Reifen.

Bertone fertigte auf der Grundlage eines 308 GT4 ein Sondermodell. Die Möglichkeit, sich unverzüglich veränderten Wetterverhältnissen anzupassen, gab dem Wagen den Spitznamen "Regenbogen".
Das 1976 auf der Turiner Show gezeigte Chassis war um 100 mm gekürzt. Es war vom Typ ein Targa. Sein Dach war leicht abzunehmen und konnte hinter den Sitzen verstaut werden.

Technisch Daten

Motor: V8
Hubraum: 2.926 ccm
Leistung: 188 KW/256 PS
Nennleistung: 7.700 U/min
Antrieb: Heckantrieb
Schaltung: 5 Gang
Topspeed: 247 km/h
0-100 km/h: 6,8 Sekunden
Bereifung: Michelin 205/70 VR 14 radials
Länge: 4.300 mm
Breite: 1.710 mm
Höhe: 1.181 mm
Radstand: 2.550 mm
Gewicht: 1.150 kg
Verbrauch: 14-20 Liter/100 km

Triviales

Der unermüdliche Ferrari-Promoter Luigi Chinetti in den USA, der einen 308 GT4 1974 in Le Mans meldete, muss auch erwähnt werden. Leider musste der Wagen frühzeitig aufgeben.
1975 war der Wagen erneut gemeldet, doch der Streit zwischen dem Rennveranstalter Club l Ouest und Chinettis NART, war so groß, dass das gesamte amerikanische Team austrat.

Der Ferrari hat eine höhere Zuladung als ein heutiger Audi R8, dass macht ihn durchaus zum richtigen Reisewagen.

Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freue ich mich immer!

Euer Dorti

GAZ 12 ZIM Die Möwe - wohl besser Albatros

[Dortmunder 65]

GAZ 12 ZIM – Die Staatskarosse aus dem weitem Osten

Diese Limousine der Oberklasse der sowjetische GAS Werken sollte auf Wunsch vieler staatlicher Stellen und Amtsträger den GAZ Pobeda ablösen. Diese wollten ein größeres und repräsentatives Auto, es sollte technisch und stilistisch von ähnlicher Konzeption wie damalige US Fahrzeuge sein.

Die Kürzel dieser Fahrzeuge kann unter Umständen auch mal etwas Verwirrung stiften, denn die Übersetzungen der Bezeichnungen spielt da ab und an Schabernack in den Veröffentlichungen.
GAS = russisch Gorkowskij Awtomobilnyj Sawod im Englischen wird daraus Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ) in Deutsch knapp Gorkier Automobilwerk.
Bei ZIM verhält es sich fast genauso, zu Ehren des damaligen sowjetischen Außenministers Wjatscheslaw Michailowitsch Molotow von 1932–1956 kam bei den Fahrzeugen noch die Bezeichnung Savod Imeni Molotowa (SIM) hinzu.

Der GAZ 12 ZIM basiert auf seinen Vorgänger dem Pobeda, die Bodengruppe wurde in alle Richtungen vergrößert und verstärkt, auch bei diesem Wagen ist die Karosserie selbsttragend.
Da es die Führung selbstverständlich eilig hatte, nahm man beim Design Buick zum Vorbild und so stand schon 29 Monate nach Auftragerteilung das Ergebnis. Das schon ist kein Witz, für die damalige Planwirtschaft eine enorm schnelle Entwicklung.
Beim Motor bediente man sich im LKW Programm, dieser war allerdings schon etwas älter.
Der Sechszylinder Reihenmotor mit seitlicher Ventilsteuerung bringt seine Leistung geschaltet mit einer Lenkradschaltung über ein vollsynchrones Dreiganggetriebe auf die Straße.
Bei der Ausstattung wollte man natürlich dem Klassenfeind nicht nachstehen. Der GAZ 12 ZIM erhielt ein Autoradio, Ledersitze, Edelholzverkleidungen, selbstständig rückstellende Blinkerhebel und eine elektrisch beheizbare Rücksitzbank.
Die Limousine wurde 21527mal gebaut und es sollen 5 Cabrios von Band gelaufen sein, die vom Werk Phaeton genannt wurden.
Der Bau von Krankenwagen wird in einigen Publikationen erwähnt, ist aber auch umstritten da es nie einen Kombi gab. Wenn hier jemand etwas genaueres weiß oder sogar ein Bild hat würde es mich sehr freuen davon zu lesen.
Der GAZ 12 war der Dienstwagen der gehobenen Führungsebenen, die Spitze wie Stalin bewegte sich im ZIS 110, einem Nachbau des Packard 180.
Wegen seines recht hohem Preises viel der Export in Bruderstaaten wie DDR , Polen und der Tschechoslowakei sehr gering aus. Nach dem der Wagen allmählich aus dem Staatsdienst ausgemustert wurde kamen einig in Privathände.
Selbst in Finnland fand man Käufer, die ihn als Großraumtaxi nutzten.

Der ZIM wird als gemütliche Reiselimousine beschrieben, dies kann man auch gut nachvollziehen, wenn man sich die technischen Daten betrachtet. Die Lenkung soll schwergängig sein und dadurch schon allein eine sportliche Fahrweise verhindern. Da verwundert es allerdings, dass der Wagen bei der Miliz eingesetzt wurde.

Die Kupplung ist eine Besonderheit, sie besteht aus zwei Komponenten. Eine wie ein Drehmomentwandler aussehende hydraulische Kupplung die an der Kurbelwelle angeflanscht ist. Diese übernimmt die Funktion eines Schwungrades und ist mit einem Anlasserkranz versehen. Im inneren sind Pumpen- und Turbinenrad sowie eine Hydraulikölfüllung. Mit steigender Motordrehzahl wird ein gleitender Kraftschluss hergestellt. An der Kraftabgabeseite ist ein Flansch befestigt, der die normale Einscheiben-Trockenkupplung aufnimmt. Zum Schalten muss die Kupplung benutzt werden, nur kann man in jedem Gang bis zum Stand runterbremsen und ohne Kuppeln wieder anfahren. So umgeht man einen mechanischen Kraftschluss mit dem Getriebe und erreicht eine gute Elastizität bei geringen Innengeräuschen.
Die Konstruktion bewirkt aber, dass sich dadurch der Antriebsstrang mechanisch nicht blockieren lässt. Dadurch muss man sich bei jeder Gelegenheit auf seine Handbremse verlassen können.

Daten
• Länge: 5530 mm
• Breite: 1900 mm
• Radstand: 3200 mm
• Gesamthöhe: 1660 mm
• Bodenfreiheit: 200 mm
• Motor: Sechszylinder-Reihenmotor, stehende Ventile, Flüssigkeitskühlung (Pumpe und Thermostat)
• Leistung: 95 PS (66 kW) bei 3600/min
• Höchstgeschwindigkeit: ca. 130 km/h (Halb beladen: 125 km/h – Voll beladen: 120 km/h)
• Normverbrauch: 15,5 l/100 km bei 50-60 km/h
• Hubraum: 3485 cm³
• Bohrung × Hub: 82 × 110 mm
• Gemischaufbereitung: Ein Doppel-Fallstromvergaser K-21
• Verdichtung: 6,7:1
• Kupplung: Hydraulische Kupplung und Einscheiben-Trockenkupplung
• Getriebe: Dreigang-Schaltgetriebe, teilsynchronisiert, 2. und 3.Gang, Wählhebel am Lenkrad (Lenkradschaltung)
• Antriebsart: Heckantrieb
• Vorderachse: Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, doppelt wirkende hydraulische Hebel-Stoßdämpfer
• Hinterachse: Starrachse an halb-elliptischen Blattfedern, doppelt wirkende hydraulische Hebel-Stoßdämpfer
• Leergewicht: 1800 kg
• Gewicht vollgetankt: 1940 kg
• Zulässiges Gesamtgewicht: 2450 kg
• Bremsanlage: Trommelbremsen rundum
• Wendekreis: 14,8 m
• Preis (1954): 40.000 Rubel

Als Beiname trägt der ZIM 12 noch Tshaika (Möwe)!

Geschichtliches

Wie es so schön hieß, der oberste Sowjet hat erkannt, dass man in die Produktion von Automobilen investieren muss und beschloss daraufhin die Gründung und Aufbau einer eigenen Fabrik.
1929 wurde man mit Ford handelseinig und man übernahm Produktionsanlagen um in Lizenz Fordmodelle zu bauen. Der Aufbau dauerte von 1930 bis 1932 und man produzierte den 1,5 Tonner NAZ AA, NAZ, NAS Z und M1. Der M1 wird auch als Emka bezeichnet und basierte auf den Ford V8-40.
Wieso jetzt NAZ? Der Fabrikstandort hieß Nischnij Nowgorod und wurde erst später in Gorki unbenannt und mit der Unbenennung änderte sich auch der Fabriknahme.
1949 sollte der GAZ 12 die erste eigene Entwicklung der Sowjetunion sein, nach dem man sich bis dahin immer noch mit Nachbauten von US Fahrzeugen begnügte.

In jüngerer Zeit wollte GAZ mit Hilfe der Sberbank 35% von Opel aufkaufen, weitere 20% sollte Magna übernehmen. Die eigene PKW Produktion wurde eingestellt, da diese völlig überaltert war. GAZ hatte die Absicht mit Opelmodellen auf dem heimischen Markt wieder in Fahrt zu kommen.

Danke fürs lesen, wie immer freue ich mich über Kommentare und selbst gemacht Bilder.

Euer Dorti

Plymouth deluxe P18 - Ein kaum beachteter US Klassiker

[Dortmunder 65]

Plymouth P18 - Ein kaum beachteter US Klassiker

Plymouth und die P Serie, im Grunde immer eine mehr oder weniger aufwändiges Facelift bis zum P18. Der P18 bekam ein neues größeres Chassis und die Blechteile waren neue, ohne die Herkunft zu verleugnen. Plymouth setzte zu recht auf alt bewährtes Design.
Nach dem Krieg war Plymouth der dritte Anbieter nach Ford und Chevrolet mit einem neuen Modell. Die Konkurrenz kam mit neuem Aussehen. Chrysler Präsident KT. Keller wollte aber an der hohen Form festhalten, von ihm soll der Spruch stammen. „ Ein Auto sollte nicht den Hut vom Kopf schlagen oder diesen über die Augen drücken. Auch sollte die Motorhaube nicht so niedrig sein, dass man drüber pissen kann.“
Daher wird der P18 auch oft nur Keller genannt.
Den P18 gab es als Coupe, Limousine, Cabrio und Station Wagon, wobei die Special Deluxe Modelle die gehobene Innenausstattung erhielten. Das typisch Gesicht dieses Wagen (BJ.1949) wird von den drei breiten und zwei schmalen Chromstäben bestimmt und die vordere dreifach, horizontal gerippte Stoßstange untermauert das teure Aussehen. Diese Stoßstange ist in der Hot Rod Gemeinde sehr beliebt. Der Wagen wurde auch etwas breiter zu seinen Vorgängern und die Motorhaube überragte die Kotflügel nicht mehr ganz so weit.
Die Form der vorderen Kotflügel geht in die Türen über und bricht die glatte Erscheinung dieser auf. Plymouth behielt die pausbäckigen hinteren Kotflügel bei, diese waren weiterhin verschraubt. Die Mitbewerber am Markt verschweißten ihre und dies war nicht sehr reparaturfreundlich.
Die Motorhaube ziert der Schriftzug Plymouth in Form von einzelnen Buchstaben und wird von einer Zierleiste längs geteilt, auf der das Mayflower Segelschiff trohnt.
Das Heck zeigt sich hingegen etwas schlichter, die Stoßstange ist genau wie die Vordere dreifach gerippt und über der Nummernschildvertiefung ist ein Chromzierarbeit mit dem Schriftzug Plymouth und dem Wappen angebracht. Unterhalb der Vertiefung ist ein massiver Griff mit Schloss verbaut. Mit den 49er Modellen gab es dann auch 2 Türschlösser an den Fronttüren.
Die Chromleisten an den Kotflügeln waren optional, man konnte die Deluxe Modelle auch ohne bekommen. Da der P18 trotz der Leisten die ihn optisch streckten sehr hoch wirkte, kürzte man noch die Federn (zu den Vorgängern) um ihn flacher erscheinen zu lassen.

Plymouth überarbeitet auch den Innenraum seiner Modelle und gestaltete sie hochwertiger, man sieht Holz und viele Chromelemente. Neue Drehlichtschalter und Knöpfe und ein Aschenbecher wurden schick eingebaut. Selbst ein Radio war lieferbar und sollte es nicht mitbestellt worden sein, zierte eine schöne Abdeckung den Radioschacht. Die Knöpfe der optionalen neuen Heizung wurden bei Bestellung unterhalb des Radioschachtes formschön im Design eingebunden. An stelle einer Abdeckung mit Ornamentschriftzug konnte man eine elektrische Uhr geliefert bekommen.
Plymouth machte mit seiner neuen Fenstermechanik schon auf Sicherheitswerbung. Man pries das System damit an, dass der Fahrer seine Hand nicht so lange vom Lenkrad nehmen muss wie bei anderen Autos. Bei der auch größeren Bestuhlung konnte man durch hinzufügen oder entfernen von Federn die Härte einstellen.
Armlehnen, Hupenring und Handschuhfach mit Schloss waren Option. Die Special Deluxe Modelle hatten Edelsteinschlagschutz an den hinteren Kotflügeln und zur Wagenfarbe passende Polsterung aus Bedford Cord oder Vinyl. Das Cabrio konnte zusätzlich in den Sonderfarben Mexiko Rot und Creme Plymouth geordert werden. Das Verdeck hatte eine Kunststoffrückscheibe und schon Elektromotoren.
Bei dem acht Personen Woody Kombi kann man die beiden hinteren Sitzreihen ausbauen und beim Suburban war die Rückbank klappbar. Diese Klappfunktion machte beim Kombi aus mittlere und hintere Sitzbank auch eine Liegefläche.
Der Reihensechszylinder mit 3,6 Litern brachte 96 PS (71kw)und damit konnte man den P18 recht flott bewegen,
Wie bei Plymouth üblich, wurde 1950 schon ein Facelift durchgeführt, der Kühlergrill sah mit drei sehr großen Chromstäben etwas bulliger aus und die Stoßstangen waren nicht mehr gerippt.
Bei den Rücklichtern wechselt die Anordnung an der Karosserie auch von Jahr zu Jahr bzw. je nach Modell. Die Super Deluxe hatten diese formschön direkt auf dem Übergang Kotflügel Karosserie im oberen Bereich.

1928 gründete Walter P Chrysler Plymouth um im unteren Marktsegment gegen Ford und Chevrolet einen weiteren Anbieter ins Rennen zu schicken. Bisher hatte Chrysler sich nicht um diese Käuferschicht bemüht.
Beim Namen und Emblem griffen die Verantwortlichen auf die Geschichte der USA zurück, auf die ich ja wohl nicht eingehen muss.
Diese neue Marke sollte das Lieblingskind von W.P. Chrysler werden und für Innovation stehen. Nicht nur die obligatorischen Sechszylinder brachten die Marke weit nach vorn, sondern die hohe Qualität der Fahrzeuge und die Werbebotschaft war Eindeutig: Mit einem Plymouth bekommt man was fürs Geld.
1932 stand man schon vor den GM Marken Buick und Pontiac, 1934 lief der einmillionste Wagen vom Band und 1939 überschritt man die drei Millionen.
Ein weiterer Siegeszug wurde vom Krieg vereitelt und man begann halt danach wie fast alle mit den Vorkriegsmodellen. Wie schon oben erwähnt brauchte Plymouth nicht lang um ein neues Modell auf dem Markt zu bringen.
Plymouth sollte unter KT Keller aber nicht mehr den Stellenwert im Chryslerverbund bekommen den es hatte, dieser bevorzugte Dodge und die Konkurrenz von außen hatte aufgeholt und war sogar teilweise besser.

Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich!

Euer Dorti

Lotus Elite II - Wer findet den schön?

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Lotus Elite II - Ich weiß nicht was ich dazu sagen soll!

Collin Chapman wird sich schon was gedacht haben, nur ich weiß nicht was. Ich weiß beim besten Willen nicht, was ich zu dieser Karosserie sagen soll. Die Front und Seitenlinie bis zur A-Säule ist ja noch gelungen und passt auch in die Zeit seiner Entwicklung. Die Seitenlinie mit den Fenstern kann man noch akzeptieren und sogar schön finden. Nur dieses Heck, als sei das Blech ausgegangen, weit schräg nach unten abfallend. Ja es gab einige Italosportler die ähnlich gebaut waren, nur stimmten da die Proportionen.
Ich bin überzeugt, dies ist der hässlichste Lotus aller Zeiten und das fanden wohl auch die Käufer von Lotus Fahrzeugen.

Colin Chapman der Gründer und Kopf von Lotus wollte wohl den Schritt vom Hersteller für Individualisten zum Kleinserienhersteller für die gehobene Mittelschicht machen.
Dabei sollten die typischen Lotuseigenschaften nicht zu kurz kommen wie Sportlichkeit, agiles Fahrverhalten und Leichtbau. Um die neu angepeilte Käufersicht erreichen zu können bekam dieser Wagen vier Sitzplätze und einige Dinge die Lotus bisher als entbehrlich einstufte. Die Innenausstattung wurde feiner denn die Verkleidungen dienten nicht mehr nur zum Verdecken von Technikkomponenten und Hohlräumen. Und Annehmlichkeiten wie elektrische Fensterheber, Servolenkung und Klimaanlage wurden angeboten bzw. eingebaut. Es gab den Elite in drei Ausstattungsvarianten 501, 502 und 503.
Die erhofften Stückzahlen wurden nicht erreich, nur eingefleischte Lotusfans und Käufer die auf dessen Fahreigenschaften scharf waren bedienten sich. Selbst seine Nachfolger Exel und Eclat deren Linienführung ansprechender ist schafften es nicht. Lotus ist und bleibt bis heute ein Hersteller von Fahrzeugen für eine erlesene kleine Käuferschicht.

Der Lotus-Frontmotor mit Alukopf der aus 2 Liter 160 PS holte brachte den 1t Wagen auf max. 220 km/h. Für den Sprint auf 100 brauchte er knapp 7,4 Sekunden, Lotus sprach von 10 Liter Verbrauch 15 sind wohl realistisch. Zum Fahrwerk habe ich unterschiedliche Angaben gefunden, mal spricht man von einer Eigenkonstruktion und dann soll es von Toyota sein. Die Kunststoff Karoserie, von Oliver Winterbotton entworfen, schmiegte sich an einem Gitterrohrrahmen. Ab den 80er waren die Gitterrohrrahmen von Lotus verzinkt. Die Karosserie des Elite wurde in zwei Teilen gefertigt und die Naht wurde durch eine umlaufende Stoßleiste verstärkt und kaschiert.
In den ersten Jahren gab es nur das Fünfgangschaltgetriebe und ab 1976 ein Automat als Option.
Im Jahr 1980 wurde der Motor etwas stärker und hatte dann 2,2 Liter ohne das die Spitzengeschwindigkeit großartig stieg. Von diesen stärkeren Modell sollen bis Produktionsende nur 33 Stück gebaut worden sein, eine Gesamtstückzahl habe ich auch nicht gefunden, nur noch eine Behauptung, der nach soll es den Elite II rund 10mal als Linkslenker geben bzw. gegeben haben.
Die große steile Heckklappe vereitelte eigentlich die angepeilte praktische Nutzung des Gepäckraumes. Die enorme Schräge verkleinerte den nutzbaren Raum zu sehr. Weiter waren die Heizdrähte in der Scheibe sehr empfindlich und die pneumatischen Streben die die Klappe aufhalten sollen waren besonders bei kalter Witterung zu schwach.
Der gesamte Innenraum wurde von Giugiario von Ital Design entworfen, in diesem fand sogar ein Phillips –Sound – System Platz.

Geschichtliches und Triviales

1952 Gründung von Lotus Engineering
1956 Vorstellung Lotus Eleven
1957 Lotus Elite und Seven
1958 Lotus startet in der Formel I
1961 erster Formelsieg - in Monte Carlo
1963 Gewinn der Gesamtwertung Formel I
1982 Tod von Colin Chapman im Alter von 54 Jahren

Auf Kommentare uns selbsgemacht Bilder freu ich mich schon.

Danke fürs lesen,
euer Dorti