Keine Angst vorm ersten US-Car!

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tankstelle

Hello Petrolheads,

heute mal etwas zu einem Thema über das ich immer wieder stolpere wenn ich mit Leuten über US-Cars unterhalte. Folgendes Gespräch ist rein fiktiv, allerdings beschreibt es sehr gut wie diese in der Realität durchaus vorkommenden Gespräche für gewöhnlich ablaufen Die Protagonisten unseres fiktiven Plausches hören auf den Namen Herr Meyer und Herr Heinrich. Herr Meyer ist langjähriger US-Car Fahrer und Enthusiast aus Leidenschaft. Er besitzt mehrere US-Cars und schwört auf bewährte Technik, Komfort und Platz. Aus diesem Grund setzt Herr Meyer im Alltag auf einen 1992er Chevrolet Caprice den er sich damals bei einer großen Opel/GM Vertretung gekauft hatte.

Herr Heinrich dagegen ist maximal ein US-Car Interessierter. Jahrelang hatte man Herrn Heinrich in allen möglichen Autozeitschriften eingeimpft das US-Cars generell unter liderlicher Verarbeitung, schlechtem Image, hoher Unzuverlässigkeit und einem ebenso hohen Verbrauch leidern. Diese "Tatsachen" haben Ihn bisher immer davon abgehalten das Abenteuer V8 zu wagen. Optisch fand er diese Autos ja immer schon irgendwie ansprechend. Wie auch Herr Meyer, bevorzugt Herr Heinrich eher die komfortable Schiene. Von daher setzt Herr Heinrich auf seinen baroloroten W202, den er sich Anfang der 90er mal gegönnt hatte. Wie es der Zufall so will treffen sich unsere beiden Protagonisten rein zufällig an der Tankstelle.

Als Herr Heinrich den Caprice an der Zapfsäule erblickt, beschließt er Herrn Meyer darauf anzusprechen.

Herr Heinrich: Moin, schicken Wagen haben Sie da!

Herr Meyer: Danke, leistet mir auch schon seit Jahren treue Dienste.

Herr Heinrich: Was nimmt der denn so?

Herr Meyer: Super!

Herr Heinrich: Ich meinte eigentlich wie viel der so auf 100km braucht! Unter 20 Liter ist da doch bestimmt kaum was zu machen?!

Herr Meyer: Sorry, der musste jetzt sein Bekäme ich für jedes mal das mir jemand diese Frage stellt einen Euro, würde sich der Wagen von alleine bezahlen Ok, Spaß beiseite! Ich komme im Alltag mit gut 11-13 Litern hin. Auf großer Fahrt könnens auch mal unter 10 werden

Herr Heinrich: Oh, das ist für ein so großes Auto ja gar nicht mal extrem viel! Mein 280er nimmt da kaum weniger! Und wie fährt er sich so? Man sagt ja immer das Amis schlecht in der Kurve liegen!

Herr Meyer: Ich konnte mich bisher nicht beschweren. Der schlechte Ruf ist wenn man sich mal die Mühe macht dem auf den Grund zu gehen nichts als ein blödes Vorurteil aus grauer Vorzeit. Ein Journalist schrieb neulich noch das die Amerikaner ja viel zu lange an Blattfedern festgehalten hätten. Das mag sogar stimmen, würden wir das Jahr 1960 schreiben! Blattfedern sind bei normalen PKW spätestens 1959 ausgestorben. Da waren wir in Europa technisch nicht viel weiter. Um mal zum Thema zurückzukommen: Der Wagen liegt ganz normal und sicher auf der Straße. Natürlich ist er kein Rennwagen, das ist Ihr Benz aber auch nicht

Herr Heinrich: Mmmmhhhhh, und wie stehts mit der Zuverlässigkeit? Ich hatte da mal einen Bekannten, der kannte jemanden der sich Mitte der 90er mal so einen Mustang gegönnt hatte. Immer war irgendwas mit dem Ding! Wie erklären Sie das?

Herr Meyer: Das ist nicht schwer! Wie jedes Auto, so braucht auch ein amerikanisches Auto regelmäßige Pflege, ansonsten gehen Sie genauso kaputt wie alle anderen. Vermutlich hat der Freund Ihres Bekannten da ein Exemplar aus unseriöser Vorhand gekauft. Passiert leider öfter. Viele verfallen dem Irrglauben das aufgrund der "simplen" Technik jeder der einen Schraubenzieher geradeaus halten kann auch in der Lage sein wird ein US-Car zu reparieren. Dem ist allerdings nicht so. Wie bei anderen Autos auch, sollte man schon wissen wie die Technik dahinter funktioniert. So kommt es auch das sich viele Blender und Bastelkisten auf dem Markt tummeln von denen keins so wirklich anständig läuft. Kein Wunder wenn man sieht wie deutsche Werkstätten oder auch die eigenen Besitzer versuchen so manchen Defekt zu beheben. Henry Ford würde sich im Grabe umdrehen!

Herr Heinrich: Ok, dass leuchtet tatsächlich ein! Wo Sie gerade das Thema Werkstätten angeschnitten haben, stimmt es das Ersatzteile so exorbitant teuer sind und dazu schwer verfügbar?

Herr Meyer: Auch dieses Vorurteil können wir getrost ins Reich der Märchen verbannen. Meistens kommen solche Geschichten von Leuten die das mal über 8 Ecken mitbekommen haben wollen. Die Realität ist eine ganz andere: Es stimmt schon das man die Ersatzteile nicht über jeden x-beliebigen deutschen Teilehändler bekommt. Allerdings gibt es massig Alternativen! Zum einen sind die Fachhändler eigentlich immer in der Lage entsprechende Teile zu besorgen, zum anderen gibt es genug freie Ersatzteilhändler in Deutschland die sich auf Ersatzteile für amerikanische Fahrzeuge spezialisiert haben. Selbst wenn du aus den USA bestellst, hast du immer die Option des Expressversands. Dies bedeutet du hast deine Teile innerhalb von spätestens 3 Tagen in Deutschland und die Verzollung und die Versteuerung übernehmen die auch wenn du möchtest.

Das Preisniveau für die Ersatzteile sowie deren Verfügbarkeit hängt auch immer ein wenig davon ab von welchem der Big Three dein Fahrzeug abstammt. GM Teile beispielsweise sind relativ leicht beschaffbar. Speziell Chevrolet Teile sind sehr günstig. Ein Satz Niveaudämpfer kostet für meinen Caprice in den USA gerade mal lumpige 55€ und da sprechen wir von Ausrüsterqualität! Rechnen wir da mal den Expressversand, incl. Zoll und Steuern drauf so sind wir bei 110€ für BEIDE Dämpfer Was kosten solche Dämpfer für einen Mercedes?

Herr Heinrich: Nun, äähhhhh. Mir hat mal ein Bekannter erzählt das er allein für die Dämpfer an seinem W124 gut 700€ gelöhnt hat.............

Herr Meyer: Sehen Sie, ist doch alles gar nicht mal so schlimm Aber wir waren auch noch gar nicht fertig! Jeder x-beliebige Opelhändler hat Zugriff auf das globale Ersatzteilverzeichnis von General Motors. Dies bedeutet das Teile die in den USA noch bestellbar sind auch weltweit von jeder General Motors Vertretung bestellt werden können. Und auch die freien Ersatzteilhändler mit Schwerpunkt US-Cars lassen sich nicht lumpen. Typische Verschleißteile hat man auch bei denen nach spätestens 2 Tagen an der Tür bzw. in der Werkstatt.

Mein Bruder hat einen Golf TSI und als den die Steuerkettengeschichte erwischt hatte, musste er eine glatte Woche nur auf die Ersatzteile warten. Natürlich ist dies eher die Außnahme als die Regel aber es zeigt auch das auch deutsche Ersatzteile nicht immer innerhalb von 24h verfügbar sind.

Bei Ford ist die Ersatzteilversorgung durchschnittlich. Die gängigsten Teile bekommt man auch hier problemlos in den USA bzw. bei den freien Händlern. Bei Ford Deutschland würde ich es eher nicht probieren. Die kennen sich meistens nicht mal mehr mit Ihren eigenen Autos aus wenn diese ein gewisses Alter erreicht haben. Bei Chrysler siehts da leider teilweise sehr düster aus. Die Ersatzteile sind vom Preisniveau meist die teuersten und dazu nicht so problemlos verfübgar wie bei den anderen beiden.

Herr Heinrich: Man kann das ganze also gar nicht so pauschal sagen, richtig?

Herr Meyer: Richtig, wenn man hier auf Nummer sicher gehen möchte, sollte man zu GM oder Ford greifen.

Herr Heinrich: Das klingt ja gar nicht mal so schlecht! Wie sieht es denn mit den Fixkosten aus? Die Steuer für den dicken V8 da kostet doch sicherlich ordentlich! Und die Versicherung ist mit Sicherheit auch nicht so günstig.

Herr Meyer: Auch dies hängt wieder von mehreren Faktoren ab. Mein Caprice beispielsweise hat dank eines Kaltlaufreglers die D3 Norm. Diese liegt von den Kosten her ungefähr auf dem Niveau von Euro 2, ist also erträglich. Andere Autos mit dem Hubraum sind auch nicht besser dran Auch bei der Versicherung kommt es immer auf das einzelne Fahrzeug an. Mein Caprice beispielsweise gehört zu den weniger billigen Autos in Sachen Versicherung, allerdings ist der Fahrer einer vergleichbar großen S-Klasse auch nicht besser, wenn nicht sogar noch schlimmer dran als ich was die Versicherungsprämie angeht

Herr Heinrich: Ok, das kann mein Benz auch nicht viel besser. Vielleicht sollte ich beim nächsten Autokauf auch mal einen Amerikaner mit einbeziehen, oder ich gönne mir von meinem bald auslaufenden Bausparvertrag mal so ein Ding als Zweitwagen!

Herr Meyer: Probieren Sie es aus, Sie können dabei nicht verlieren! Entweder Ihnen gefällt es oder es gefällt Ihnen nicht

Herr Heinrich: Besten Dank für das Gespräch, vielleicht kreuzen sich unsere Wege ja irgendwann noch einmal!

Herr Meyer: Es wäre mir eine Freude!

Natürlich war dieses Gespräch jetzt "etwas" klischeebeladen Allerdings spuken diese Vorurteile noch in vielen Köpfen herum, gerade bei den Herrn Heinrichs unter uns!

An dieser Stelle möchte ich auch mal nachfragen ob Ihr je mit dem Gedanken gespielt habt euch ein US-Car anzuschaffen?! Falls ja, was hat euch davon abgehalten? Kennt Ihr selber die oben angesprochenen Klischees oder glaubt Ihr sogar an selbige?

Lasst es mich wissen! Ich hoffe daraus ergibt sich eine ganz spannende und interessante Diskussion

Greetings,

Dynamix

Quellen: Bild: Autobild.de; Text: Mein Hirn

Memory Lane: COPO

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Hello Petrolheads,

heute gibt es mal wieder eine Ausgabe der Memory Lane, allerdings in etwas anderer Form Diesen Artikel hatte sich PIPD Black gewünscht nachdem er im Diner die 10.000 vollgemacht hat. In diesem Artikel soll es nicht wie sonst nur um eine Auto gehen sondern gleich um mehrere Autos. Aber auch diese Beschreibung wird dem ganzen irgendwie nicht gerecht. Mit diesem Artikel möchte ich nicht nur ein paar Autos, sondern auch gleichzeitig ein Stück nordamerikanischer Automobilgeschichte vorstellen.

Die meisten werden sich anhand der Überschrift schon gefragt haben was "COPO" überhaupt heißen soll. Nun, des Rätsels Lösung ist eigentlich einfach. COPO steht für nichts anderes wie Central Office Production Order. Über dieses Chevrolet interne Programm hatte man als Händler oder Flottenmanager die Möglichkeit Autos mit Optionen zu bestellen die dem zivilen Markt vorenthalten wurden. Darunter fielen zum Beispiel diverse Taxi- und Polizeimodelle. Unser kleiner Trip in die Vergangenheit startet im Jahr 1967. Donald "Don" Yenko, ein Chevrolet Händler aus Cannonsberg, Pennsylvania sah sich mit einem ganz speziellen Problem konfrontiert. Seine Händlerkonkurrenten von Chrysler und Ford lieferten in dieser Zeit wahre Monstermotoren mit 7 Litern und mehr an Ihre Kundschaft aus. Sehr zu Dons Missfallen hatte GM nichts im Programm womit er den anderen Händlern hätte Paroli bieten können. Der Markt für diese Fahrzeuge war fraglos vorhanden und Yenkos Problem war ausgerechnet die Marke die er vertrat: Chevrolet!

GM galt damals eher als der "vernünftigte" Hersteller und so gab es bei Chevrolet eine interne Anweisung keine Motoren mit mehr als 6,5 Litern in Autos einzubauen die kleiner als Full-Size waren. Glücklicherweise war Don ein ausgeschlafener Bursche und so nutzte er ein Mittel aus das Ihm GM selbst an die Hand gab, den COPO Katalog! Mit diesem konnte er sich ganz einfach selbst das Auto bauen das er brauchte, er musste nur die passenden Teile bei GM ordern. Die Basis seines Monster Chevys sollte der beliebte Camaro werden. So bestellte er einen ganz normalen Camaro SS und machte gleichzeitig das Kreuzchen für den berühmten L72 Motor mit 7 Litern Hubraum und 425 PS aus der Corvette. Diesen bekam er als "Crate Engine" (Motor wird in einer seperaten Kiste angeliefert) zum Auto dazu. Die Motoren wurden dann vor Ort in seiner eigenen Werkstatt in die Autos eingebaut. Die so ausgerüsteten Camaros konnten so endlich mit Ihren Konkurrenten mithalten.

Yenko hatte aber noch einen anderen Hintergedanken gehabt als er den nach sich benannten Yenko Camaro baute: Er wollte damit an Rennen teilnehmen! Leider erlaubte man Ihm die Teilnahme nicht, da die Autos so wie Sie sind vom Werk gebaut sein mussten. Schlecht für Ihn, da Chevrolet die Autos offiziell ja gar nicht baute sondern Yenko selbst. Dazu kam noch die vergleichsweise ungeheure Nachfrage von der Don total überrascht wurde.

Man bedenke, die Motorption kostete ungefähr soviel wie das ganze Auto! Stellt euch einen Golf GTI vor bei dem die Motorption noch einmal 30.000€ kosten soll. Kein Mensch mit Verstand würde so viel für einen schnöden Golf ausgeben, geschweigedenn für einen Camaro und trotzdem gab es mehr als genug Menschen die bereit waren eben genau dies zu tun.

1967 entstanden gerade mal 54 Copo Camaros und die Nachfrage war wie bereits erwähnt trotz der gesalzenen Preise deutlich höher! Da Yenko die Nachfrage selbst nicht befriedigen konnte, fing er 1968 an mit Chevrolet selbst in Verhandlungen zu treten. Bei Chevrolet selbst reagierte man nur sehr zögerlich auf seine Anfrage, schließlich hatte man nur allzu gut die selbst auferlegte Beschränkung im Kopf. Wider erwarten gaben die Jungs der Chevrolet Special Project Division dann Ihr Go für das Projekt Copo Camaro unter einer Bedingung: Yenko musste stillschweigen darüber bewahren woher er diese Autos hatte!

Dies spielte Yenko allerdings nur in die Hände, da wegen der Autos die 1967 ausgeliefert wurden sowieso jeder dachte das die Motoren bei Yenko selbst montiert werden. Dem war aber nicht mehr so. Die ersten Yenko Camaros mit der werksseitig montierten 427er wurden noch im Jahr Modelljahr 1968 an Yenko geliefert. Die Wagen erwiesen sich als äußerst potent und zuverlässig und so beschloss man bei Chevrolet 2 ganz besondere Optionen in den Copo Katalog aufzunehmen: COPO 9561 und COPO 9737. COPO 9561 stand dabei für den 427er Motor den man sich aus der Corvette "geliehen" hatte. COPO 9737 war ein Kit mit dem der Camaro ein paar nette Goodies erhielt. Darunter fielen neben speziellen Reifen auf den berühmten Rallye Wheels noch ein 140 mph Tacho, ein 1 Zoll Stabilisator an der Vorderachse, eine kurze 4.10:1 Hinterachse sowie Scheibenbremsen rundherum. Ein spezielles Erkennungsmerkmal der Yenko Autos war das Rennstreifenpaket das neben zwei großen Streifen auf der Oberseite noch jeweils einen auf der Seite der die Initialen "SYC" trug. Diese Initialen fanden sich auch auf den Kopfstützen der Yenko Autos wieder.

Erhältlich waren die so ausgestatteten Camaros mit einem 4-Gang Handschaltgetriebe oder eine Automatik. Die Autos waren, wenn man den Basispreis eines normalen Camaro als Vergleich heranzog, sehr teuer. Mit weit über 4000$ war der Wagen tatsächlich nicht billig. Legt man aber die Leistung zugrunde die man für dieses Geld bekam, so war der Copo Camaro wieder ein Schnäppchen!

Da man die Supercamaros ab 69 ganz regulär über den Copo Katalog ordern konnte kamen auch andere Händler auf die Idee den Camaro mit dem 427er auszurüsten.

So ist es auch nicht ganz verwunderlich das 69 knapp über 1000 Copo Camaros entstanden im Gegensatz zu den wenigen die zwischen 67 und 68 ausschließlich für Yenko entstanden sind.

Allerdings war damit das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. Im MY 1969 konnte man, wenn man im COPO Katalog das Kreuzchen hinter COPO 9560 machte, noch ein viel heißeres Eisen bekommen. COPO 9560 stand für Chevrolets legendären 7 Liter Aluminium Block. Diesen Motoren sagte man Leistungen von 500 PS (500 war die offizielle Angabe) aufwärts nach und ein so ausgestatteter Camaro fuhr Kreise um eine damalige Corvette.

Die Sache hatte allerdings einen riesigen Haken, den Preis! Der Motor war für die damalige Zeit ziemlich aufwändig. Ein Umstand der diese Motoren exorbitant teuer machte. Alleine die 9560 Option kostete fast 4200$, ungefähr soviel wie ein "normaler" Yenko Camaro. Der Endpreis der ZL1 Camaros betrug somit stolze 7200$. Für den Preis hat man damals durchaus weitaus größere und luxuriösere Autos bekommen. Allerdings keins dem man seine Leistung so wenig ansah wie diesem Camaro. Von diesen Autos entstanden gerade mal lächerliche 69 Einheiten und es dauerte ewig bis man diese Autos verkaufte. Manche Fahrzeuge standen über 2 Jahre bei den Händlern bevor Sie mit satten Rabatten geradezu verschleudert wurden. Bei Chevrolet überlegte man sogar ernsthaft den ZL1 Camaro ins offizielle Portfolie aufzunehmen. Allerdings kam man von der Idee schnell wieder ab. 7200$ waren einfach viel zu teuer als das man damit auch nur ansatzweise Stückzahlen hätte machen können. So kam es das von "offizieller" Seite nur 2 Prototypen entstanden. Die tatsächlich gebauten ZL1 Camaros waren schon wie die Yenko Camaros offiziell nicht von Chevrolet gebaut worden. Heute bezahlt man für einen echten ZL1 Camaro locker 500.000$ wenn man überhaupt einen findet. Nicht schlecht für ein Auto einer "Billigmarke" dessen Preis weit unter vergleichbaren Supersportlern aus der Zeit lag

Wie die meisten Copo Fahrzeuge wurden die Yenkos und die ZL1 Camaros auf den Dragstrips in den USA zu gefürchteten Gegnern. Leider wurden die Autos entsprechend verheizt weshalb man heute kaum noch welche findet. Von den 69er Yenko Camaros sollen noch gut 12 Stück existieren, von denen 9 immer noch für Rennzwecke eingesetzt werden. Die restlichen verbliebenen 3 sollen die einzigen sein die noch in einem vernünftigen Zustand überlebt haben sollen.

Neben dem Camaro knöpfte sich Yenko allerdings noch ein anderes Modell aus dem Chevy Lineup vor: Die Chevelle! Unter dem Code 9562 bekam auch die Chevelle den 427er Block mit 425 PS verpasst. Auch diese Autos sind heute wahre Raritäten. Insgesamt entstanden gerade mal 323 Exemplare.

Mit dem Ende der Muscle Car Wars endete auch die Ära der Copo Cars fürs erste. Yenko versuchte es Anfang der 80er noch einmal mit einem turbogeladenen Camaro, allerdings war die Zeit dieser Auos einfach vorbei. Performance war 6 Jahre nach Zwangseinführung des Katalysators und strenger Umweltgesetze nur noch schwer verkäuflich und noch viel schwieriger umzusetzen. Yenko sagte über den Turbo Camaro das es einigen Aufwands bedurfte um den Wagen so leistungsfähig zu machen wie gewünscht.

Danach war es eine sehr lange Zeit, sehr still um die COPO Cars geworden bis man sich 2011 bei Chevrolet an seine eigene Vergangenheit erinnerte! Man stellte auf der SEMA ein Camaro Concept Car vor das für den Drag Strip gedacht war. Die Resonanz des Publikums war so überwältigend das man sich entschied eine streng limitierte Auflage auf den Markt zu bringen. Der Copo Camaro ist kompromisslos auf den Drag Strip getrimmt. Dies macht auch schon die Optik deutlich. Fette Slicks, eine spezielle Hinterachse, ein leergeräumter Innenraum und ein Biest von Motor unter der Haube sollen klarmachen wo der Hammer hängt.

Die Motoren werden wie die der Corvette ZR1 im Werk in Wixom Michigan hergestellt. Das besondere an diesem Werk ist, dass die Motoren dort von jeweils einer Person gefertigt werden: One man, one engine! Zusätzlich kann man gegen einen gewissen Aufpreis bei der Entstehung des eigenen Motors mitwirken. So hat man die Gelegenheit eine ganz spezielle Bindung zu seinem Auto aufzubauen. Erhältlich sind die Copo Camaros mit mehreren Motoren um die RegelnNHRA Stock und Superstock Klassen einhalten zu können. Aus dem Grund mutet die Motorenauswahl auf den ersten Blick auch so merkwürdig an. Der kleinste Motor ist dabei ein 5.7 Liter Small Block mit 350 PS. Die nächste Stufe bildet ein 6,5 Liter Motor mit 390 PS in Anlehnung an den Camaro SS der 1. Generation. Der nächst stärkere Motor ist ein 427er Small Block mit 430 PS. Die Krönung stellt ein aufgeladener 5,7 Liter Small Block dar, der satte 530 PS leistet. Genug also um auf dem Drag Strip eine schnelle Zeit in den Asphalt zu brennen. Dazu hat man die Wahl zwischen einem manuellen und einem Automatikgetriebe. Das Automatikgetriebe ist dabei ein modifiziertes Turbo Hydramatic 400 Getriebe das ganz auf den Einsatz auf der Quarter Mile getrimmt ist. Die aufgeladene Version kann sogar ab Werk mit einem Bremsfallschirm geordert werden. Bei allen Modellen optional erhältlich ist die Wheelie Bar. Von der aktuellsten Version des Copo Camaro entstehen lediglich 69 Exemplare pro Jahr, eine Reminiszenz an die Anzahl der im Jahre 69 gebauten Werks Copo Camaros.

Bei Chevrolet hat man Performance also nicht ganz verlernt und so gibt es neben den legendären Copo Autos auch mittlerweile ein sehr breites Angebot an Werkstuningteilen. Allein für den Camaro gibt es 12 Pakete mit denen man seinen Wagen nach Kauf noch nachträglich aufrüsten kann. Natürlich gibt es auch heute noch die legendären Crate Engines bei GM. Du möchtest einen 9,4 Liter Big Block für deinen 69er Camaro? Kein Problem! Möchtest du vielleicht lieber einen modernen LS9 Small Block? Auch kein Problem! Motorenseitig ist für jeden was dabei und auch Getriebe gibt es genug passende. Vom aufgemotzten Standardgetrieben bis zum mächtigen 4L85E (werksmäßig bis 930 NM freigegeben!) oder dem T56 Super Magnum Getriebe (freigegeben bis 950 NM!) denen nicht mal der 572er Big Block etwas entgegenzusetzen hat ist alles vorhanden wovon Petrolheads, V8-Junkies und Leistungshungrige träumen

Solange es PS hungrige Freaks auf dieser Welt gibt, wird es auch die Copo Autos noch geben. Bleibt zu hoffen das diese Phase noch etwas anhalten wird................................................

Greetings,

Dynamix

Quellen: Chevrolet.com; carsmoveus.com; GMauthority.com; supercars.net; barretjackson.com; motortrend.com; willtodesign.com; galleryhip.com; topspeed.com; chevellfan.com; Chrom&Flammen; wikipedia.org; holisticpage.com