Wed Nov 27 18:46:51 CET 2013
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Dynamix
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Hello Petrolheads,
einige von euch werden es vielleicht schon mitbekommen haben. Ich hatte die letzten beiden Tage das unverschämte Glück von Motor-Talk zur exklusiven Fahrpremiere des brandneuen SEAT Leon ST eingeladen worden zu sein
Ich habe im Seat Blog zwar schon zwei Artikel geschrieben, trotzdem möchte ich die ganze Geschichte für euch nochmal in kompakter Form aufrollen, vor allem weil hier noch die ein oder andere Anekdote Ihren Platz finden soll
Alles fing damit an, dass von MT angeschrieben wurde mit der Bitte einmal zurückzurufen. Gesagt getan: Am Telefon hatte ich Svenja (Liebe Grüße!) die mir sagte das ich und 2 andere Motortalker ausgewählt wurden um den neuen Leon in Barcelona zu testen! Ich hab mich natürlich gefreut wie ein Irrer.
Letzten Sonntag war es dann soweit. Schnell am morgen noch die letzten Klamotten in die Tasche gepackt und danach auf zum Bahnhof. Hier folgte schon der erste Dämpfer: Meine Bahn hatte satte 45 Minuten Verspätung
Nachdem ich mir 45 Minuten lang den Hintern am Bahnhof abgefroren habe, konnte ich endlich in die Bahn nach Frankfurt einsteigen. Mir war zu diesem Zeitpunkt schon klar das es mit dem Flug knapp werden könnte. Dies bestätigte sich dann leider auch am Flughafen. Ich war zu spät zum Check-In!
Panisch versuchte ich am Automaten noch ein Ticket zu ziehen. Leider hatte mich der nette Automat schon auf die nächste Maschine umgebucht. Dies wäre eigentlich kein Problem gewesen, wäre der eigentliche Flug nicht zeitlich schon so verdammt knapp gewesen. Was macht man als mündiger Erdenbürger also? Richtig! Man rennt wie ein Bekloppter zum nächsten Schalter der Fluggesellschaft seines Vertrauens
Dort sagte man mir das ich es einfach mal am Abfluggate "probieren" sollte. Also hetzte ich weiter Richtung Gate. Eine gute halbe Stunde hatte ich ja noch bis zum Abflug.
Leider hatte ich die Rechnung ohne den Wirt (Security) gemacht und so kam es das ich erstmal eine Viertelstunde in der Kontrolle festhing, da sich die Jungs besonders für mein Gepäck interessiert hatten. Man könnte meinen die Jungs haben vorher noch nie einen Laptop gesehen. Nachdem mein komplettes Gepäck einmal durchwühlt worden war, durfte ich noch darauf warten das mein Laptop mehrmals gescannt wurde. Das Ding ist so flach, da würdest du nicht einmal einen Pyrocracker drin verstecken können
Nachdem ich dann endlich weiterkonnte, hatte ich noch gut 15 Minuten bevor der Flieger abflog. Ich legte also noch einen Zacken zu und erreichte dann nach viel Sucherei das passende Gate. Ich hatte jetzt noch knapp unter 10 Minuten um irgendwie an Bord zu kommen. Glücklicherweise hatte die Bordcrew noch auf mich gewartet und so bekam ich eine neue Bordkarte sowie meinen Platz an Bord!
Glück gehabt!
Der Flug selbst verlief bis auf ein paar kleine Turbulenzen sehr ruhig. Nach meiner Ankunft in Barcelona lief ich auch schon Elisabetta in die Arme. Sie war von Seat als Führerin für das Event beauftragt worden. Sie begleitete uns immer dann wenn es darum ging etwas in der Gruppe zu machen.
Wir wurden dann auch zügig ins Hotel gefahren, da der Zeitplan sehr eng war
Weiter ging es dann zum ersten Fotoshooting mit Constantin und dem Fotographen. Der Artikel müsste die Tage auf MT online gehen
MT bekam 2 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt und da wir 4 Mann waren, wurden die Autos einfach aufgeteilt. Constantin ging mit Jack GT auf die Reise und ich fuhr mit Andyrx. Jeder bekam noch einen Fotografen zur Seite gestellt. Dies sollte sich für mich und Andy als echter Glücksgriff erweisen, da unser Fotograf (Gruß an Rolf!) die Strecken gut kannte. So kam es das wir nicht die Standardstrecken fuhren. Rolf lotste uns erstmal zum Montserrat. Dies ist ein Berg im Umland von Barcelona. Dieser begeistert durch seine schöne kurvige Straße Richtung Gipfel und die wunderbare Aussicht!
Als erstes stand aber ein Autobahntest an. Hier prüften wir welche Features der Wagen hatte. Unser Testwagen war mit dem 1,4 Liter TSI mit 140 PS ausgerüstet, der an ein 6-Gang Schaltgetriebe gekoppelt war. Die Ausstattungsvariante war Style. Leider hatte man bei Seat vergessen dem Testwagen genau die Features zu spendieren die in der Präsentation vorher noch groß angekündigt worden sind. Somit entfiel der Test von ACC (Abstandstempomat) und DCC (Fahrprogrammwahl). Einziges Feature war der Lane Assist. Diesen probierten wir auf der Autobahn direkt aus und kamen am Ende zum Schluss das man dieses Extra nicht unbedingt braucht. Sobald eine scharfe Kurve kommt versagt das System und so eignet es ich lediglich für gerade Strecken.
Kann man sich also getrost sparen! Der Motor fühlt sich kräftiger an als er eigentlich ist und das Getriebe ist für den Alltag gut abgestimmt. Das Getriebe gehört eher zur rustikalen Sorte. Man muss schon etwas Kraft mitbringen um die Kupplung zum öffnen zu überreden und der Schalthebel will auch mit Nachdruck in seine Gasse geführt werden. Auch das Fahrwerk ist eher von der härteren Sorte, wobei die meisten Unebenheiten ganz gut geschluckt werden. Hier wäre ein Vergleich mit dem DCC wieder interessant gewesen!
Auf der Straße zum Montserrat konnte der Leon dann zeigen was er konnte und so konnte man Ihn schon gut um die Kurven scheuchen. Auf schlechten Straßen muss er aber dank der strammen Abstimmung schonmal um Traktion kämpfen. Hier ist also ein ruhiger Gasfuß angesagt!
Als wir auf einem Parkplatz am Montserrat halt machten prüften wir das Fahrzeug nochmal von allen Seiten. Zugleich ergab sich auch die Gelegenheit mal einen Blick auf die tolle Landschaft zu werfen. Diesen Anblick vergisst man nicht so schnell
Nach der Pause übernahm Andy das Steuer. Dieses mal führte und Rolf an einer Küstenstraße nach Barcelona zurück. Wir hatten ziemliches Glück mit dem Wetter und so konnten wir während der Fahrt einen wunderschönen Sonnenuntergang genießen! Aus dem Grund machten wir auch noch einen kurzen Stoß auf einem Parkplatz. Hier konnten wir wirklich ein paar sehr schöne Bilder vom Auto und von der Gegend machen.
Gegen 18 Uhr mussten wir dann am Hotel sein und so fühlte Andy dem Leon noch einmal richtig auf den Zahn indem die 140 PS zeigen mussten was Sie draufhatten
Mit leichter Verspätung kamen wir dann am Hotel an. Letzter Punkt auf der Agenda für Tag 1 war dann ein Dinner. Hier saßen dann alle deutschen Kollegen an einem Tisch und so ergaben sich ein paar nette Gesprächsrunden in der jeder einmal einen Schwank aus seiner bisherigen automobilen Vergangenheit zum Besten gab
Nach dem Abendessen fiel ich mehr oder weniger ins Wachkoma. Die stressige Anreise und der in Spanien zum Essen üblicherweise servierte Wein verfehlten dabei Ihre Wirkung ganz und gar nicht
Am nächsten Tag klingelte dann auch pünktlich um 7 Uhr der Wecker. Nach einer ausgiebigen Dusche (Memo an mich selbst: Wand zwischen Schlafzimmer und Bad einreißen und das Bad um eine große Regenwalddusche erweitern!) machte ich mich auch schon fertig. Nachdem ich meine Klamotten wieder eingepackt hatte ging es runter in die Lobby. Hier wurde erstmal mit Constantin, Andy und Jack GT ordentlich gefrühstückt. Nach dem Frühstück ging es auch schon los Richtung Martorell. Hier ist das bisher größte und modernste Werk von Seat in Spanien. Hier werden die Modelle Ibiza, Leon, Altea und Altea XL produziert. Auch der Audi Q3 hat hier seine Geburtsstätte!
Bis vor kurzem wurde hier auch noch der Seat Exeo produziert, dieses Modell wurde aber kürzlich bei Seat eingestellt. Man diskutiert wohl im Moment wie es mit dem Modell ansich weitergehen soll.
Die Führung war ganz interessant. Wir gingen zuerst in die Halle in der die Karossen zusammengeschweißt werden. Hier ist der Roboteranteil sehr hoch und es hat schon etwas gespenstisches wenn man so einen riesigen Roboterarm dabei beobachtet wie er mit Leichtigkeit Karosseriehälften durch die Luft wirbelt.
Der nächste Stopp war dann die Endmontage. Hier waren die Menschen dann wieder in der Überzahl. Hier werden alle produzierten Modelle an ein und dem selben Band montiert. Roboter bringen die richtigen Teile zur richtigen Zeit zum Arbeiter am Band. Erst wird die Karosserie mit dem Chassis verheiratet. Danach erfolgt die endgültige Montage am Band. Nach der Endmontage durchlaufen die Fahrzeuge noch einmal eine der vielen Qualitätskontrollen vor Ort. In Martorell achtet man peinlichst darauf den Qualitätsstandard einzuhalten!
Dies sieht man den Autos auch an. Verarbeitungsmäßig braucht sich der Seat Leon ST beispielsweise nicht vor den Audis zu verstecken die ich bisher schon gefahren bin. Die Spaltmaße sind so dünn das man gerade mal ein Blatt Papier dazwischen bekommt. Hier kommen Spaltmaßfetischisten also voll auf Ihre Kosten
Gegen 12 Uhr war unsere Werksführung dann beendet. Am Ende gabs noch ein Gruppenfoto vor den Werkstoren und dann gings auch schon weiter zum Mittagessen.
Das Mittagessen begann mit einer Art spanischem Vorspeisenbüffet. Dort schlugen wir uns schon ordentlich die Bäuche voll. Das Essen war wirklich gut und auch von der Würzung her sehr gut abgestimmt
Später verließen die meisten vollgefressen aber glücklich das Restaurant
Neben uns Motortalkern hatten wir noch Conny von Seat sowie ein paar Bloggerkollegen dabei und so diskutierten wir noch gut 2 Stunden über MT, Autos und Gott und die Welt Um noch einen draufzusetzten trafen wir beim Boarding noch die Donots!
Im Flieger kam dann die nächste Überraschung: Ein paar der Jungs saßen auch noch neben mir im Flieger
Es stellte sich heraus das die Jungs auch mit dem Flieger nach Köln mussten um von dort aus weiterzufahren. Blöderweise kam durch die Verspätung unser Gepäck nicht in Köln an.
Zu unserem Glück war das Gepäck aber nicht verloren. Dieses steckte einfach nur in München fest, da die Bodencrew es nicht rechtzeitig schaffte das Gepäck in den Flieger nach Köln umzuladen.
Das war mein "kleiner" Bericht meines Spanientrips
Was waren eure besten Reiseerfahrungen bisher? Ich kann mir vorstellen das Ihr auch die ein oder andere gute Geschichte auf Lager habt
Greetings, Dynamix
Bilder: Die Rechte für die Bilder (die Bilder die im Gegensatz zu meinen nach Profi aussehen) liegen bei Rolf Klott. Er hat einen super Job gemacht und ich finde die Bilder sind richtig genial geworden! Ich möchte an dieser Stelle nochmal Rolf ein ganz dickes Danke aussprechen, da er nicht nur die genialen Bilder gemacht hat, sondern uns erst an all die tollen Plätze geführt hat ohne die die Testfahrt sicherlich nur halb so schön geworden wäre! |
Zumindestens wusste ich jetzt wieder warum ich lieber 30.000 km im Jahr fahre als die Bahn zu nehmen 
Sat Nov 23 17:11:21 CET 2013
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Dynamix
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| Stichworte:
Americas, Chevrolet, MODELS, Next, suburban, Top, US Cars
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Hatten wir im letzten Artikel den Tahoe, so ist heute sein "großer" Bruder an der Reihe, der Suburban.
Modellgeschichte
Der Suburban ist (wer hätte es gedacht!
Generation elf des Suburban wird seit 2007 hergestellt und wird nächstes Jahr wie sein kleiner Bruder Tahoe durch eine neue Generation abgelöst.
Wie die meisten seiner SUV Geschwister basiert auch sein aktueller Ableger auf GM´s GMT 900 Plattform. Der Suburban ist ein Auto mit einer Geschichte die kaum ein anderes Fahrzeug auf diesem Planeten besitzt. Er existiert bei Chevrolet bereits 1935 und mittlerweile bringt er es auf satte elf Generationen! Generation Nummer 12 steht bereits in den Startlöchern
Der Suburban bietet eine Menge Value for Money und das ist nicht nur alleine auf den Preis bezogen. Wie bei den modernen Chevys üblich, kriegt man eine Menge Ausstattung für den Suburban. Den Suburban bekommt man mit so netten Gimmicks wie einem DVD-System, Navigation, Touch-Screen Radio und viele andere Gimmicks. Im Laufe der Zeit führte man bei Chevrolet sogar ein Luxuspaket für den Suburban ein. Dieses beinhalten unter anderem eine Bluetooth Anbindung für das Radio, eine Dreizonenklimaautomatik für alle Passagiere sowie eine Radiofernbedienung für die hinteren Sitzreihen. Zum 75. Geburtstag des Suburban verteilte Chevrolet die Goodies noch einmal so richtig mit der großen Kelle. Chevrolet beschenkte sich und seine Kunden nämlich selbst in Form einer 75 Jahre Suburban Edition. Diese basierte auf dem LTZ und packte nochmal ordentlich was drauf: Dreischichtlackierung außen, Kaschmir-Innenausstattung, 20 Zoll Chromfelgen, eine neue Dachreling, XM Satellite Radio, Bluetooth, Rückfahrkamera, Parkassistent hinten, Fernstartfunktion, höhenverstellbare Pedale sowie Ledersitze die für Fahrer und Beifahrer bei Bedarf beheizt/gekühlt werden können.
Der Suburban ist momentan noch in den üblichen Austattungsvarianten LS, LT und LTZ erhältlich. Zusätzlich gab es noch ein Z/71 Package das sich aber hauptsächlich auf Äußerlichkeiten beschränkte. Interessant ist, dass es den LS auch in 9-Sitzer Konfiguration gibt. LT und LTZ müssen sich mit "nur" 8 Sitzen begnügen. Platz ist im Suburban also alle mal
Genau aus diesem Grund sind der Suburban sowie sein GMC-Bruder Yukon so beliebt als Einsatzfahrzeug bei Polizisten, Spezialeinheiten sowie vielen anderen amerikanischen Behörden. Passenderweise bietet Chevrolet vom Suburban eine gepanzerte Version an um den Bedürfnissen genau dieser Kundengruppe zu entsprechen.
Technische Daten
Länge: 5649 mm Breite: 2009 mm Höhe: 1951–1958 mm Radstand: 3302 mm Leergewicht: 2551 kg Kofferraumvol.: 2548 L Tankvolumen: 119 Liter
Motoren & Antrieb
Der Suburban ist mit 2 Motoren erhältlich gewesen. Ganz nach amerikanischer Sitte, handelt es sich dabei um kräftige V8 Motoren die bis 2008 alle an eine alte 4-Stufen Automatik gekoppelt waren. Seit dem Jahrgang 2009 ist eine moderne 6-Stufen Automatik in allen Ausstattungen Serie. Der Suburban Käufer hat beim Antrieb selbst die Qual der Wahl. Alle Ausstattungsvarianten sind wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb erhältlich. Wie schon beim Tahoe sind auch beim Suburban die Motoren E85 fähig.
5,3 Liter V8 Saugmotor
Hubraum: 5327 ccm³ Leistung: 314 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 454 NM @ 4400 u/min
6,0 Liter V8 Saugmotor
Hubraum: 5967 ccm³ Leistung: 371 PS @ 5500 u/min Drehmoment: 510 NM @ 4400 u/min
Performance
5,3 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 203 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 9,7 s Drag Time: 17,2 s/ 31,1 s (400m/1000m)
6,0 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 215 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 8,3 s Drag Time: 16,2 s/ 39,3 s (400m/1000m)
Tests & Videos
Chevrolet Suburban Test Motortrend
Chevrolet Suburban Test CarandDriver
Chevrolet Suburban Videotest Autotrader
Chevrolet Suburban Videotest Drivetime with Steve Hammes
Chevrolet Suburban Videotest Autobytel
Das wars vom Suburban. Ich hoffe Ihr hatte mal wieder Spaß beim Lesen
Lob, Kritik und Anregungen könnt Ihr wie immer über die Kommentarfunktion loswerden
Greetings, Dynamix |
Wed Nov 20 20:44:33 CET 2013
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Dynamix
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| Stichworte:
Americas, Chevrolet, MODELS, Next, Suburban, Top, US Cars
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Ab heute kommen wir zu den richtig dicken Dingern aus dem Chevrolet Programm. Den Anfang macht dabei der Tahoe.
Modellgeschichte
Der Tahoe ist im Gegensatz zu den meisten Chevrolet Modellen in den USA kein Unbekannter Geselle. Ihn gibt es mittlerweile seit gut 20 Jahren und in dieser Zeit konnte sich der Tahoe in Nordamerika sehr gut etablieren. Der Tahoe hat sich zu einem echten Verkaufsschlager gemausert. Dies erklärt auch warum es den Tahoe dort mittlerweile schon in der dritten Generation gibt
Der Tahoe gehört (wer hätte es gedacht
Die Technik teilt sich der Tahoe mit dem GMC Yukon. Tahoe sowie Yukon gibt es auch als verlängerte Version. Diese heißen dann Chevrolet Suburban bzw. GMC Yukon XL. Da man den Tahoe auch im Innenraum deutlich aufwerten wollte, hat man dementsprechend auch Hand angelegt. Für den Innenraum verbaute man Intarsien aus Echtholz. Zusätzlich setzte bekamen die Instrumente eine Chromumrandung, was dem Innenraum einen edlen Touch verleihen soll.
Bei der Entwicklung des Tahoe hat man sich auch durchaus Gedanken um die Umwelt gemacht. Zylinderabschaltung ist bei den meisten Motoren erhältlich. Gleichzeitig sind fast alle Motoren FlexFuel fähig (E85). Zusätzlich gibt es noch einen Tahoe Hybrid.
Der Tahoe ist nicht nur beim Ottonormalbürger beliebt, sondern auch bei diversen Polizeirevieren in den ganzen USA. Dort schätzt man schon seit langem sein großzügiges Platzangebot, sowie seine Robustheit.
Für 2014 ist auch ein größeres Facelift geplant in dem Optik sowie das Interieur nochmal eine deutliche Aufwertung erfahren. Der Tahoe soll dann eine neue Mittelkonsole bekommen, die dann das Chevy typische myLink System beherbergen soll. Auch an Front und Heck wird es deutliche Änderungen geben. Bilder vom FL-Modell habe ich angehängt
Technische Daten
Länge: 5131 mm Breite: 2007 mm Höhe: 1953 mm Radstand: 2946 mm Leergewicht: 2374 - 2548 kg Tankvolumen: 93 Liter Kofferraumvol.: 1707 Liter (bei normaler Bestuhlung, Messung bis unter Dach)
Motoren & Antrieb
Den Tahoe gab es mit insgesamt 4 Motoren, die sich alle durch Ihre V-Form mit 8 Zylindern auszeichnen
Beim Antrieb hat man beim Tahoe die Wahl zwischen Hinterrad- oder Allradantrieb. Zuerst kam der Tahoe serienmäßig mit einer 4-Stufen Automatik. Diese wurde später durch eine moderne 6-Stufenversion ersetzt. Die Hybridversion hat ein stufenloses CVT Getriebe.
4,8 Liter V8 Saugmotor (bis 2009)
Hubraum: 4806 ccm³ Leistung: 299 PS @ 5600 u/min Drehmoment: 414 NM @ 4800 u/min
5,3 Liter V8 Saugmotor
Hubraum: 5327 ccm³ Leistung: 325 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 454 NM @ 4400 u/min
6,0 Liter V8 Saugmotor incl. Elektroantrieb
Hubraum: 5967 ccm³ Leistung: 374 PS @ 6100 u/min Drehmoment: 640 NM @ 4100 u/min
6,2 Liter V8 Saugemotor
Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 401 PS @5600 u/min Drehmoment: 565 u/min @ 4300 u/min
Performance
Aufgrund seiner Größe und seines Gewichtes ist der Tahoe natürlich alles andere als sportlich
4,8 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 206 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 9,7 s Drag Time: 16,9 s/ 30,3 s (400m/1000m)
5,3 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 218 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 9,7 s Drag Time: 17,0 s/ 30,6 s (400m/1000m)
6,0 Liter V8 Saugmotor incl. Elektroantrieb
Top Speed: 237 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 10,3 s Drag Time: 17,2 s/ 30,3 s (400m/1000m)
6,2 Liter V8 Saugmotor
Top Speed: 236 km/h (theoretisch, ohne Drosselung) 0 - 100 km/h: 6,4 s Drag Time: 14,7 s/ 26,6 s (400m/1000m)
Tests & Videos
Chevrolet Tahoe Hybrid Test 4wheelfun
Chevrolet Tahoe Test Motortrend
Chevrolet Tahoe Hybrid Test Caranddriver
Chevrolet Tahoe Videotest Drivetime with Steve Hammes
Chevrolet Tahoe Videotest Autobytel
Chevrolet Tahoe Videotest CarProUsa
Das wars vom Tahoe. Next in Line ist sein großer Bruder Suburban!
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Greetings, Dynamix |
Wed Nov 13 21:46:52 CET 2013
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Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Modellgeschichte
Next in line ist der Chevrolet Traverse. Der Traverse gehört zu den ganz dicken Dingern! Mit seinen stattlichen 5,20m steht er einem Q7 im Puncto Größe in nichts nach
Auch der Traverse gehört zu den Modellen bei Chevrolet, die mehr als ein Vorgängermodell ersetzen, da er neben dem Trailblazer den bei uns auch eher unbekannten Uplander ersetzt.
In Nordamerika wurde er im Jahr 2008 eingeführt. Er basiert wie seine Geschwister GMC Acadia und Buick Enclave auf der GM Lambda Plattform. Wie die meisten Chevrolets bietet der Traverse viel "Value for Money" und so verwundert es nicht das der Chevrolet ab Werk schon reichhaltig ausgestattet ist. Wie bei Chevy üblich gibt es den Traverse in den Autattungslinien LS, LT und LTZ. Serienmäßig gibts bereits Dinge wie Bluetooth Anbindung, ein Satellitenradio sowie eine Rückfahrkamera. Auch im Puncto Sicherheit muss man nicht auf moderne Features verzichten. Der Traverse ist unter anderem mit Totwinkelwarner, Abstandstempomat und Spurhalteassistent erhältlich.
Wer gleich zum LTZ greift muss auf nichts verzichten was das Leben schöner macht.
Im LTZ sind Dinge wie Leder, Tempomat, Mehrzonenklimaautomatik ein luxuriöses Soundsystem incl. Navi, Bildschirme für die zweite Reihe und viele andere Dinge bereits enthalten. Wie schon in anderen Chevy´s hielt auch im neuen Traverse das myLink System Einzug, dass den Traverse in eine rollende Multimediastation verwandelt. Dieses ist ab Ausstattungslinie 2LT an ein Bose-Soundsystem gekoppelt. Weiterhin kann man den Traverse mit 8 Sitzen bekommen. Damit steht dem gepflegten Ausflug mit der gesamten Familie nichts mehr im Weg
Im Laufe der Zeit erhielt der Traverse immer mal wieder kleine Änderungen. Die größte kam 2013. Der Traverse bekam sein erstes Facelift. Dafür wurden diverse Änderungen am Desing der Front und am Heck vorgenommen.
Technische Daten
Länge: 5207 mm Breite: 1991 mm Höhe: 1770 mm Radstand: 3020 mm Leergewicht: 2136 kg Tankvol.: 83 Liter Kofferraumvo.: 1990 Liter (bis Dachunterkante)
Motor & Antrieb
Der Traverse wird lediglich von einer Motor-/Getriebekombination angetrieben. Diese besteht aus dem bekannten 3,6 Liter V6 in einer leicht gedrosselten Variante. Der Traverse ist mit einer Doppelauspuffanlage erhältlich die die Leistung leicht (+7PS/+5NM) steigert. Diese ist allerdings dem Top Modell LTZ vorbehalten. Ab Werk hat man die Wahl zwischen Front-oder Allradantrieb. Das Schalten übernimmt ausschließlich eine 6-Stufenautomatik (6T75) die in Kooperation mit Ford entstand.
3,6 Liter V6 Saugmotor
Hubraum: 3564 ccm³ Leistung: 292 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 366 NM @ 3400 u/min
Performance
3.6 Liter V6 Saugmotor
Top Speed: 213 km/h 0 - 100 km/h: 8,8 s Drag Time: 16,6 s/ 30,1 s (400m/1000m)
Tests & Videos
Chevrolet Traverse Test AutoBild
Chevrolet Traverse Test CarandDriver
Chevrolet Traverse Test MotorTrend
Chevrolet Traverse VorFL Videotest Drive Time with Steve Hammes
Chevrolet Traverse FL Videotest Autobytel
Chevrolet Traverse FL Videotest Motorweek
Das wars vom Traverse! Beim nächten mal wirds groß
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Sat Nov 09 12:01:09 CET 2013
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Hello Petrolheads,
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Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Heute haben wir ein Auto im Programm das den meisten wohl eher fremd sein dürfte
Modellgeschichte
Der Equinox wird bei Chevrolet seit 2005 gebaut und hat es bis dato auf 2 Generationen gebracht. Die erste Generation wurde bis 2009 produziert. Die zweite Generation läuft seitdem unverändert vom Band.
Der Equinox basiert wie seine Plattformbrüder Opel Antara/Chevrolet Captiva, Pontiac Torrent sowie einigen anderen auf der GM Theta-Plattform. Die Plattform ist bei Generation 1 und 2 bis auf marginale Änderungen im Prinzip die Gleiche. Der Equinox ist in der Klasse der "Kompakt-SUV" angesiedelt obwohl er mit 4,80 Meter sogar einen BMW X5 locker überragt. Er ersetzte bei Chevrolet den beliebten Blazer. Der Name des Equinox ist genauso verwirrend wie seine Klassenzuordnung. Übersetzt bedeutet Equinox nämlich soviel wie Tag-/Nachtgleiche. Ich vermute zwar das da eigentlich ein anderer Kontext hintersteckt, aber des Rätsels Lösung habe ich nicht gefunden
So bleibt mir die wahre Bedeutung des Namens genauso unbekannt wie den meisten Europäern der Equinox selbst
Technische Daten
Generation 1 Länge: 4796 mm Breite: 1814 mm Höhe: 1760 mm Radstand: 2858 mm Leergewicht: 1697 kg Tankvolumen: 59 Liter Kofferraumvol.: 997 Liter (bis Dachunterkante)
Generation 2
Länge: 4770 mm Breite: 1842 mm Höhe: 1684 mm Radstand: 2858 mm Leergewicht: 1892 kg Tankvolumen: 79 Liter Kofferraumvol.: 889 Liter (bis Dachunterkante)
Motor & Antrieb
Beim Equinox gab es nie eine wirklich große Motorenauswahl. Der Equinox ist ausschließlich mit Automatik zu haben. In der ersten Generation tat noch ein 5-Stufengetriebe seinen Dienst wobei man durch die Einführung des neuen V6 im Jahre 2008 auch eine 6-Stufenautomatik bekommen konnte. Dieser kam allerdings erst 2008 wodurch die erste Generation mit dem neueren Automaten nicht sonderlich verbreitet sein dürfte. Diese Kombination war auch nur in der Sportversion des Equinox zu haben.
Durch das Facelift erhielt der Equinox die 6-Gangautomatik in Serie. Mehr Auswahl hatte der Kunde beim Antrieb. Serienmäßig kam der Equinox mit einem Frontantrieb. Optional war bei allen Motorisierungen ein Allradantrieb zu haben.
3.4 Liter V6 Saugmotor (1.Gen.) Hubraum: 3350 ccm³ Leistung: 188 PS @5200 u/min Drehmoment: 285 NM @ 3800 u/min
3.6 Liter V6 Saugmotor (1.Gen.) Hubraum: 3564 ccm³ Leistung: 268 PS@ 6500 u/min Drehmoment: 339 NM @ 2300 u/min
2,4 Liter Reihenvierzylinder Saugmotor (2.Gen.) Hubraum: 2384 ccm³ Leistung: 185 PS @ 6700 u/min Drehmoment: 233 NM @ 4900 u/min
3,0 Liter V6 Saugmotor (2.Gen.) Hubraum: 2994 ccm³ Leistung: 268 PS @ 6950 u/min Drehmoment: 301 NM @ 5100 u/min
Performance:
3.4 Liter V6 Saugmotor (1.Gen.) Top Speed: 190 km/h 0 - 100 km/h: 10,7 s Drag Time: 17,3 s/ 31,9 s (400m/1000m)
3.6 Liter V6 Saugmotor (1.Gen.) Top Speed: 219 km/h 0 - 100 km/h: 7,8 s Drag Time: 15,8 s/ 28,7 s (400m/1000m)
2,4 Liter Reihenvierzylinder Saugmotor (2.Gen.) Top Speed: 187 km/h 0 - 100 km/h: 10,8 s Drag Time: 17,5 s/ 31,8 s (400m/1000m)
3,0 Liter V6 Saugmotor (2.Gen.) Top Speed: 219 km/h 0 - 100 km/h: 8,9 s Drag Time: 16,5 s/ 29,8 s (400m/1000m)
Test & Videos
Chevrolet Equinox Test CarandDriver
Chevrolet Equinox Test auto-im-test.de
Chevrolet Equinox Vorstellung AutoBild
Chevrolet Equinox Test Handelsblatt
Chevrolet Equinox Test MotorTrend
Chevrolet Equinox Videotest Drive time with Steve Hammes Chevrolet Equinox Videotest Motorweek
Chevrolet Equinox Videotest Winding Road Magazine
Chevrolet Equinox Videotest Autobytel
Das wars vom Equinox
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Greetings, Dynamix |
Wed Nov 06 10:37:39 CET 2013
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Dynamix
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| Stichworte:
C7 Stingray, Chevrolet, Corvette
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Wie schon im letzten Artikel angekündigt, ist heute die brandneue Corvette C7 an der Reihe.
Modellgeschichte
Die Corvette C7 wurde erstmalig dieses Jahr vorgestellt und seit Herbst auch offiziell verkauft. Die C7 kommt optisch deutlich moderner und eigenständiger daher wie Ihre direkte Vorgängerin C6, die optisch schon ein wenig nach Europa geschielt hat. Sie kommt jetzt deutlich eckiger daher, fast ein wenig wie ein Steahlt Jäger. Die Corvette trägt seit dieser Generation zum ersten Mal seit über 30 Jahren wieder den Beinamen Stingray. Wenn man genau hinsieht, erkennt man durchaus zarte Anleihen an den beiden Stingray Generationen C2 und C3. Die Kotflügel sind ähnlich nach oben gewölbt wie die der C3 und das sehr gerade abfallende Heckfenster weckt Erinnerungen an das Heck der C2. Natürlich gibt es neben dem klassischen Coupe auch das obligatorische Cabrio. Oben ohne macht die neue Vette sogar fast eine bessere Figur als das Coupe
Die Grundform ist Ihren Vorgängerinnen C5 und C6 sehr ähnlich. Das Konzept ist glücklicherweise ganz das alte geblieben: Frontmotor V8 mit Heckantrieb in Transaxle Bauweise. Kurzzeitig gab es Gerüchte, dass die Corvette einen neu entwickelten 5,5 Liter V8 bekommen sollte, der Corvette untypisch hinter dem Fahrer sitzen soll. Dies hat sich zum Glück der Corvette Fans nicht bewahrheitet
Ansonsten ist an der neuen Corvette auch wirklich alles neu! Neuer Motor incl. Antrieb, neues Chassis sowie ein neues Interiur machen aus der Corvette einen durchaus ernst zu nehmenden Konkurrenten. Ein Novum in der Corvette sind die ganzen elektrischen Helferlein. Es gab zwar in der C6 schon ein adaptives Fahrwerk, aber in der C7 geht Chevrolet deutlich weiter als in der Vorgängerin. Die Corvette kann nun per Drehschalter in diverse Fahrzustände versetzt werden. Da wäre zum einen der Weather Modus, der die Leistung für Fahrten bei schlechtem Wetter zurücknimmt, einen Eco Modus der die serienmäßige Zylinderabschaltung aktiviert, den Touring Modus der die Corvette zu einem komfortablen Langstreckencruiser macht, den Sport Modus der die Vette deutlich böser werden lässt und zu guter letzt den Track Mode den ich wohl nicht weiter zu erklären brauche.
Ab Werk kommt die Corvette schon mit vielen Spielereien an Bord. Neben dem schon erwähnten Wählschalter für die verschiedenen Fahrmodi kommen noch ein gutes Head Up Display, ein Targadach sowie das zum neuen 7-Gang Handschaltgetriebe gehörende Rev-Match System. Dieses passt im aktivierten Zustand die Drehzahlen beim Hoch- und Runterschalten automatisch an um immer den perfekten Kraftschluss zu gewährleisten.
Ebenso erwähnenswert ist, dass man die Corvette im Eco Modus wirklich unter 10 Litern fahren kann! Nicht schlecht für 6,2 Liter Hubraum und 466 PS
Momentan gibt es von der C7 lediglich die Basisversion, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass GM zumindestens wieder eine Z06 und ZR1 Version nachlegen wird. Schließlich muss man die neue SRT Viper irgendwie in Schach halten
Technische Daten
Länge: 4485 mm Breite: 1877 mm Höhe: 1235 mm Leergewicht: 1634 kg Tankvolumen: ca. 70 Liter Kofferraumvol.: ca. 425 Liter
Motor & Antrieb
Die Stingray wird von einer brandneuen Ausbaustufe des bekannten Chevy Small Blocks angetrieben. Dieser hört nicht mehr auf die Bezeichnung LS sondern wieder auf LT. Chevy Fans erinnern sich an den alten LT1 der schon in der Corvette C4 seinen Dienst verrichtete
Technisch hat der neue LT1 natürlich nicht mehr viel mit seinem alten Namensvetter gemein
Corvette hat dem Small Block ein paar Neuerungen spendiert wie eine Direkteinspritzung sowie eine variable Verstellung für die Nockenwelle. Das 2-Ventil Prinzip, sowie die zentrale Nockenwelle mit Stößelstangen wurde beibehalten.
Für den Antrieb ist momentan noch ein manuelles 7-Gang Handschaltgetriebe zuständig. Ein Automatikgetriebe soll aber nachgeliefert werden!
6,2 Liter V8 Saugmotor (LT1) Hubraum: 6162 ccm² Leistung: 466 PS @ 6000 u/min Drehmoment: 630 NM @ 4600 u/min
Performance
Die Performance Daten beziehen sich in diesem Falle auf die Version mit Z51 Paket, da dieses in der Europa-Version serienmäßig ist.
6,2 Liter V8 Saugmotor (LT1) Top Speed: 306 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,8 s/ 21,2 s (400m/1000m)
Tests & Videos
In der Kategorie gibts leider noch nicht allzuviel, also seht mir die etwas dürftige Auswahl nach
Corvette Stingray Test Autobild
Corvette Stingray Test CarandDriver
Corvette Stingray Test Top Gear
Corvette Stingray Test Motortrend
Corvette Stingray Videotest MotorTrend
Corvette Stingray Videotest CarandDriver
Corvette Stingray Videotest Edmunds
Vergleich Stingray/F12 Berlinetta/911 Head 2 Head Motor Trend
Damit hätten wir auch die Corvette C7 geschafft! Ich hoffe wie immer, dass Ihr Spaß beim Lesen hattet!
Lob, Kritik und Anregungen könnt Ihr wie immer über die Kommentarfunktion loswerden
Greetings, Dynamix |
Sun Nov 03 19:38:28 CET 2013
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Dynamix
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Kommentare (11)
Hello Petrolheads,
willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!
Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden
Heute geht es um ein ganz besonderes Auto, eine Ikone, eine von vielen Künstlern geehrte und vereehrte Kunstfigur!
Die Rede ist natürlich von der Chevrolet Corvette oder auch einfach nur: America´s Only Authentic Sports Car!
Einige werden sich vielleicht wundern, warum ich hier über die C6 schreibe wo es doch seit kurzem die brandneue Corvette C7 zu kaufen gibt. Des Rätsels Lösung ist ganz einfach.
Die Corvette C6 war das aktuelle Modell als ich mit der Blogreihe angefangen habe. Chevrolet ist mir mit dem offiziellen Verkaufsstart der C7 im Herbst 2013 in meinen Veröffentlichungsrhytmus gegrätscht, weswegen ich einfach beide Modelle in gesonderten Artikeln vorstellen werde. Es wäre zudem einfach zu schade gewesen, keinen Artikel über die C6 zu schreiben. Warum dies so ist, erfahrt Ihr im Artikel
Modellgeschichte
Die C6 wurde erstmals 2004 auf der NAIAS in Detroit vorgestellt, die Markteinführung kam im Jahr 2005. Mit der C6 setzte GM seine Bestrebungen weiter fort, aus der Corvette einen Sportwagen zu machen der es locker mit der europäischen Konkurrenz aufnehmen kann. Den Anfang machte man mit der C5 und die C6 war die logische Weiterentwicklung.
Die C6 bekam als erste Corvette nach der seligen C1 wieder konventionelle Scheinwerfer. Es gab wiederholt Kritik, dass die Corvette zu groß für einen Sportwagen sein und so wurde die C6 tatsächlich kleiner als Ihre Vorgängerin. Um ganze 13 cm wurde die Corvette gekürzt. Gleichzeitig sank das Kofferraumvolumen von 700 Liter auf 620 Liter. Dieser Wert sucht in der Sportwagenwelt seines Gleichen! Wer sagt das ein Sportwagen nicht für den Wocheneinkauf bei Aldi taugen kann?!
Ansonsten hat sich die Corvette ganz Ihren Charakter bewahrt und behält alle Merkmale für die Sie von Ihren Fans so geliebt wird. Dazu zählen die Traditionelle Kunststoffkarosse, der klassische V8 Motor, die Transaxle Bauweise und natürlich die Querblattfedern
Angetrieben wurde die C6 anfangs vom LS2 Motor. Dieser war eine Weiterentwicklung des aus der C5 bekannten LS1 Aggregates. Durch die Erweiterung des Hubraums von 5,7 Liter auf 6,0 Liter sowie einiger kleiner Modifikationen, leistete der LS2 gut 400 PS. Ebenfalls 2005 stellte man bei Chevrolet bereits eine neue Z06 Version der Corvette vor. Diese ging bereits ein Jahr später in Serie. Die Z06 hatte mit Ihrer eher zivil geratenen Schwester nicht mehr viel gemein.
Der Motor sowie der komplette Antriebsstrang unterschieden sich grundlegend von der normalen C6. Man spendierte der Z06 einen komplett neu entwickelten Motor samt passendem Getriebe. Der neue Motor wurde auf den Namen LS7 getauft. Der Hubraum wurde auf satte 7 Liter festgelegt und durch die Verwendung verschiedenster hochfester Materialien für die Innereien, geriet der Motor äußerst drehfreudig und robust. Der LS7 kann problemlos bis 7000 u/min gedreht werden ohne den Motor dadurch zu schädigen. Gar nicht mal schlecht für einen "Low-Tech" Motor
2008 gab es dann die erste große Überarbeitung für die C6. Der LS2 wurde nach knapp 3 Jahren in Rente geschickt und durch den LS3 ersetzt. Der LS3 ist eine Weiterentwicklung des LS2. Dafür wurde der Hubraum wie schon beim LS2 vergrößert, dieses mal auf 6,2 Liter. Der LS3 kam auf gut 430 PS. Er blieb bis zur Vorstellung der neuen Corvette der Standardmotor für die Corvette. Der Motor kam noch in anderen Modellen wie dem Camaro oder dem SS zu ehren. Man kann den LS3 quasi als den legitimen Nachfolger des beliebten LS1 Aggregates bezeichnen, der neben der Corvette auch im Camaro der 4. Generation zum Einsatz kam.
Für das Jahr 2008 hatte man sich aber nicht nur ein paar Änderungen an der regulären Corvette vorgenommen! Im gleichen Jahr kam man mit einem richtigen Hammer um die Ecke
Dieser war ein richtiger Dampfhammer, der auf den Namen Corvette ZR1 hörte
Nachdem man Ende der 80er/Anfang 90er mit der Corvette C4 ZR1 einen echten Benchmark im Sportwagenbereich gesetzt hatte, wollte man mit der C6 ZR1 einen neuen Bestwert setzen. Die Entscheidung die ZR1 zu bauen soll aber dem Hörensagen zufolge noch einen ganz anderen Grund gehabt haben: Nach der Veröffentlichung der Z06 brachte Dodge ein Update für die Viper raus. Dieses spendierte dem Motor satte 612 PS. Dagegen sah die Z06 leistungsmäßig relativ alt aus. Der gute Bob Lutz (wir erinnern uns
Man schmiss eigentlich so gut wie alle alten Komponenten aus dem Motor raus um Ihn gegen die geballte Kraft des Kompressors abzusichern. Wie schon beim LS7 griff GM hier auf sehr stabile und drehzahlfeste Komponenten zurück. Das Endergebnis wurde schließlich auf den Namen LS9 getauft und stellt im Serientrimm schon gut 650PS Bereit. Gleichzeitig liefert der Motor mit ca. 820 NM ein sehr üppiges Drehmoment. Da musste sogar die gesamte Konkurrenz aus Europa (vor allem die Italiener
Um die geballte Kraft auch auf den Asphalt zu bekommen, entwickelte man mit Michelin gleich einen passenden Satz High-Performance Reifen. Die ZR1 wurde auf ausdrücklichen Wunschs von Michelin auf 330 abgeriegelt, da die Reifen primär auf gutes Handling und nicht ausschließlich auf Top Speed getrimmt sind. Mehr Tempo wollte oder konnte man den Reifen unter den gegebenen Entwicklungszielen wohl nicht zumuten. Ungedrosselt soll sich die ZR1 wohl zu einem Tempo zwischen 340 - 350 Km/h aufschwingen
Fahrwerksmäßig blieb es auch bei den High-Performance Modellen bei den bewährten Querblattfedern. Einige werden jetzt sicherlich raunen, dass Blattfedern doch total Low-Tech sind. Nun, ich halte es da eher mit Tim Schrick: "Eine Konstruktion ist immer dann gerechtfertigt wenn Sie funktioniert!" Man darf nicht denken das man bei der Corvette einfach ein paar Stahlblattfedern wie bei einer Kutsche oder einem Pick-Up verwendet hat! Die Querblattfedern der Corvette bestehen aus einem sehr leichten und robusten Kunststoff. Dies spart gegenüber konventionellen Federn nochmal einiges an Gewicht ein
Aus diesem Grund ist die Corvette auch deutlich leichter als alle vergleichbaren Konkurrenten. Eine Z06 beispielsweise bringt es gerade mal auf 1,5 Tonnen. Vergleichbare Konkurrenten bringen gut 200 - 500 kg mehr auf die Waage.
Wie man sieht, funktioniert die Corvette trotz vermeintlich antiquiertem Konzept genausogut, wenn nicht sogar besser wie viele Konkurrenten. Natürlich ist ein Porsche vom Handling noch ein Tacken besser, aber wenn man da was besseres als eine Corvette haben möchte, dann ist man da auch preislich schon im 6-stelligen Euro Bereich!
2010 gab es dann ein Wiedersehen mit einem alten Bekannten: Die Corvette Grand Sport war wieder da!
Die Grand Sport unterscheidet sich vor allem optisch von der regulären Corvette. Sie bekam die Stoßstange incl. Frontsplitter der Z06. Die Radläufe wurden etwas breiter und zusäztlich hatte die Grand Sport ein Targadach.
Eindeutigstes Erkennungsmerkmal dürften aber die 3 Kiemen im Koflügel sowie die quer verlaufenden Rennstreifen auf selbigem sein.
Die Grand Sport kam Serienmäßig mit dem Z51 Performance Package sowie der Trockensumpfschmierung die schon aus Z06 und ZR1 bekannt waren. Außerdem spendierte man Ihr die Bremsanlage aus der Z06. Wenn man so will, dann ist die Grand Sport die Track Variante der Basis C6
Technische Daten
Länge: 4435–4459 mm Breite: 1844–1927 mm Höhe: 1246 mm Radstand: 2686 mm Leergewicht: 1418–1538 kg Tankinhalt: 68 Liter Kofferraumvol.: 620 Liter
Motoren & Antrieb
Wie weiter oben schon erwähnt gab es in der Corvette insgesamt 4 Motoren, wobei LS7 und LS9 den jeweiligen High-Performance Modellen vorbehalten war. Der LS2 wurde relativ zügig durch den LS3 abgelöst. Somit hat jede Corvette Version Ihren eigenen Motor. Den LS3 bekam man optional auch mit einer Klappenauspuffanlage die nochmals gut 7 PS bringt.
Die Corvette ist hauptsächlich mit einem 6-Gang Handschaltgetriebe erhältlich. Lediglich die Basiscorvette war mit Automatik erhältlich.
6,0 Liter V8 Saugmotor (LS2) Hubraum: 5970 ccm³ Leistung: 405 PS @ 6000 u/min Drehmoment: 546 NM @ 4400 u/min
6,2 Liter V8 Saugmotor (LS3)
Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 437 PS @ 5900 u/min Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min
7,0 Liter V8 Saugmotor (LS7) Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
6,2 Liter V8 mit Kompressoraufladung (LS9) Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 647 PS @ 6500 u/min Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min
Performance
Performance war bei der Entwicklung der C6 ein wichtiges Thema. Seit der C5 wollte man das die Corvette Ihrem Ruf als amerikanischer Sportwagen auch wirklich gerecht wird. Zahlreiche Testrunden auf diversen Rennstrecken sowie diverse Top-Rundenzeiten auf der Nordschleife belegen dies!
Natürlich sind bei einem Supersportwagen wie der Corvette die Zeiten auf der Quartermile nicht das wichtigtste, wobei diese Zahlen für sich genommen schon sehr beeindruckend sind! Schaut euch einfach mal die Onboardaufnahmen an die ich im Test & Videobereich verlinkt habe, da seht Ihr dann auch mal die Rundenzeiten!
6,0 Liter V8 Saugmotor (LS2) Top Speed: 300 km/h 0 - 100 km/h: 4,4 s Drag Time: 12,4 s/ 22,3 s (400m/1000m)
6,2 Liter V8 Saugmotor (LS3) Top Speed: 306 km/h 0 - 100 km/h: 4,3 s Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
7,0 Liter V8 Saugmotor (LS7) Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
6,2 Liter V8 mit Kompressoraufladung (LS9) Top Speed: 330 km/h 0 - 100 km/h: 3,4 s Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m)
Test & Videos
Corvette C6 Supertest Sportauto
Vergleich Corvette Grand Sport/Z06/ZR1 Sportauto
Corvette C6 Test Automobile.de
Chevrolet Corvette C6 Test Autozeitung
Corvette C6 Test Autonews Corvette Z06 Videotest Top Gear Corvette Z06 Supertest Sportauto
Corvette ZR1 Test AMS
Corvette ZR1 Supertest Sportauto
Corvette C6 Videotest Motoren & Mehr
Corvette C6 Videotest Top Gear
Corvette Z06 Videotest D-Motor
Vergleichsvideo Z06 vs. SL55 Motorvision
Corvette Z06 Videotest Motor Trend
Corvette Z06 Videotest Autobytel
Vergleich Z06 vs. Viper Videovergleich D-Motor
Corvette Z06 Videotest Top Gear
Corvette ZR1 Videotest Motor Trend
Corvette ZR1 Videotest Autoscout24.ch
Vergleich Z06 vs. ZR1 Video Car and Driver
Corvette ZR1 Videotest edmunds
Corvette ZR1 Videotest Motorvision
Rennstreckentests
Corvette ZR1 Nürburgring (Neue Rundenzeit)
Corvette ZR1 Kleiner Kurs Hockenheim
Das wars von der C6. Beim nächsten mal kommt die C7 dran
Danke fürs Lesen! Lob, Kritik oder Anregungen dürft Ihr wie immer gerne über die Kommentarfuntion loswerden
Greetings, Dynamix |
Wed Nov 27 18:59:08 CET 2013 |
Dynamix
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Kommentare (23)
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5F, Leon, Seat
Hello Petrolheads,
wie Ihr ja schon alle mitbekommen habt, hat mich MT für 2 Tage nach Barcelona geschickt um den neuen Seat Leon ST zu testen. Der Reisebericht ist ja schon online, also legen wir direkt mit dem Test los
1. Erste Eindrücke
Von außen macht der ST eine gute Figur. Das aktuelle Design bei Seat erinnert mich ein wenig an ein Stealth Flugzeug. Viele glatte Flächen und Kanten. Lediglich die interessanten Sicken in den Seiten geben weichen vom eingeschlagenen Kurs ab. Unser Exemplar war schneeweiß. Eine nette Farbe wenn man in einem Ort wie Barcelona wohnt
Denke ich an unser deutsches Wetter, würde ich bei der Farbwahl wohl das kalte Grausen kriegen. Weiß ist ja leider sehr schmutzanfällig!
Von außen fällt schon auf das Seat dem VW-Konzern zugehörig ist. Die Spaltmaße sind extremst präzise und schmal. Spaltmaßfetischisten kriegen bei dem Anblick vor Freude feuchte Augen
Die Frontscheinwerfer mit dem serienmäßigen integrierten LED-Tagfahrlicht fügen sich gut in das Design ein. Auch hier fällt wieder das extrem eckige Design der Leuchten ins Auge! Am Heck sticht die Sicke ins Auge die sich bis in die Rückleuchte zieht. Eine nette Idee, die den Leon von seinen doch eher biederen Plattformbrüdern abhebt
Widmen wir uns nun dem Innenraum:
Hier erwartet einen das typische VW Cockpit. Die Bedienung gibt bis auf ein paar Hebel und Schalter erstmal keine Rätsel auf. Die Hebel, Schalter und Instrumente kommen VW Fahrern wahrscheinlich sehr bekannt vor
Wenigstens konnte Seat dem Innenraum durch die Formgebung des Armaturenbretts eigene Akzente setzen. Das Armaturenbrett ist wie bei den alten BMWs leicht zum Fahrer hin orientiert. Auch am Armaturenbrett hat Seat die kantige Linie voll durchgezogen. Die Form erinnert ein wenig an den "Aston-Martin" Grill von Ford 
Das Navigationssystem kennt man auch schon aus dem VW-Konzern. Dieses lässt sich zum einen per Touch und zum anderen per Knöpfen auf dem Navi selbst steuern. Leider ist die Bedienung etwas umständlich. Das Navi selbst wirkt wie eine Mischung aus VWs altem RNS und Audis MMI. Insgesamt tut es aber das was es soll. Man sollte aber bei der Bedienung noch eine Schippe drauflegen.
Die Verarbeitung im Innenraum ist auf VW Niveau (wen wunderts?!) und die Materialien gehen in Ordnung. Eine schmale Chromleiste rund um das Armaturenbrett setzt einen netten optischen Akzent.
Die Dämmung im Innenraum ist auf normalem Niveau. Es knarzt und klappert nichts, solange man nicht seine Laptoptasche ungesichert in den riesigen Kofferraum legt
2. Motor & Getriebe
Unser Leon war mit dem 1,4 TSI Motor und einer 6-Gang Handschaltung bestückt. Der Motor dürfte die perfekte Paarung für den Alltag sein. Mehr Motor braucht man als Ottonormalo eigentlich nicht. Der Motor hat dank Turbo genug Punch und die Getriebeabstufung ist auch Alltagstauglich. Was mir beim Motor ein bisschen fehlte war das Temperament. Der Motor ist durch den Turbo ein akkustisch relativ unauffälliger Geselle. Selbst wenn man Ihn voll ausdreht vernimmt man Ihn kaum. Der Motor ist weder lahm noch besonders drehfreudig. Die Leistungsentfaltung ist sehr linear. Turboloch gibt es keines, aber der zweite Wind den man von einem Turbo vielleicht erwartet hat man auch nicht. Man merkt dem Motor an das er ein braver Alltagsgeselle ist der genug Reserven für den kurzen Zwischensprint auf der Autobahn hat. Unter diesem Gesichtspunkt macht der Motor seine Sache hervorragend! Fahrer mit sportlichen Ambitionen sollten da lieber zum FR greifen. Der schickt dann nochmal gut 40 PS mehr an die Kurbelwelle!
Das Getriebe ist nur kräftigen Gesellen zu empfehlen, da die Gänge schon mit etwas Nachdruck in Position gebracht werden wollen. Auch die Kupplung will etwas beherzter getreten werden bevor die Kupplung den Motor vom Getriebe trennt.
Hier wäre das DSG vielleicht eine Empfehlung.
3. Handling
Beim Handling schlägt die Stunde des Leon. Das Fahrwerk ist einen Tick härter und sportlicher abgestimmt als beim Plattformbruder VW Golf. Der Komfort leidet darunter ein wenig, aber dafür liegt der Leon gut in der Kurve. Lediglich sein Gewicht stört ein bisschen beim Kurvenräubern. Er ist halt hauptsächlich immer noch ein Alltagsfahrzeug und kein Rennwagen
Es war schade das unser Leon nicht mit dem DDC System ausgestattet war. Wie toll wäre doch ein adaptives Fahrwerk gewesen! Barcelona wäre das perfekte Pflaster für ein solches Fahrwerk
Ich konnte den Leon die Serpentinenstraße den Montserrat hinauf ausgiebig auf seine Handlingqualitäten testen und dort hat er nicht enttäuscht, auch wenn er für die Kurvenhatz noch einen Tick sportlicher sein könnte (Wo ist da DDC?!). Mit der Leistung muss man in unebenen Kurven schon vorsichtig sein, da bei beherztem Tritt aufs Gas der Motor die 225er Gummis schnell mal stempeln lässt. Mit etwas Feingefühl aber kein Problem!
4. Fazit
Der Seat Leon ST ist ein sportlich angehauchter Alltagskombi für die junge Familie. Papa wird mit dem Handling Spaß haben und Mama freut sich über den reichlich vorhandenen Stauraum hinter den Rücksitzen
Wer mehr will, der greift besser gleich zum FR. Im puncto Sicherheit bleiben kaum Wünsche offen. Seat offeriert fast alles was man im VW-Konzern so an Sicherheitsgoodies finden kann. Manche davon braucht man nicht (Lane Assist), andere machen mehr Sinn (Abstandstempomat) und wiederum andere sollten meiner Meinung nach schon fast Serie sein (DDC) 
Dies waren meine Eindrücke zum Leon ST. Ich hoffe euch hat mein kleiner Test gefallen.
Falls Ihr noch Fragen zum Auto habt, immer her damit
Greetings,
Dynamix
Bilder: Wie auch schon im letzten Artikel, liegen die meisten Bildrechte bei Rolf Klott!