Welches Zweitaktöl Diesel beimengen (2,5 TDI)
Hallo zusammen,
kann mir jemand sagen, welches Zweitaktöl man am besten einem 2,5 TDI beimengen soll und in welchem Mischungsverhältnis dies geschehen sollte?
Hab bereits gesucht, aber die entsprechenden Threads sind ja ellen lang. Würde mich daher freuen, wenn mir jemand helfen würde.
Grüße Fünfpack
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Der "2Taktöl zum Dieselsprit-Thread" ist zwar noch nicht so umfangreich wie der "Motoröl-Thread", aber auch nicht in 5 min. durchzulesen. Deshalb hier eine Kurzfassung:Die 2T-Öl-Zugabe bewirkt das gleiche, als wenn man den Paraffin-Anteil im Sprit von Hause aus erhöhen würde.
= bessere Schmierfähigkeit, bessere Zündwilligkeit, weicherer Verbrennungsablauf u. niedrigere Emissionen (sowohl bei den gasförmigen wie auch beim Ruß).
Auch wenn alles optimal abläuft, hat ein Dieselmotor ein härteres Verbrennungsgeräusch wie ein Otto. Liegt am völlig anderen Verbrennungsablauf eines Diesels.
Unter "nageln" beim Diesel versteht man aber, wenn der Sprit dann auch noch mit zu langem Verzug zündet. Das ist dann der Fall, wenn der Sprit eine schlechte Zündwilligkeit hat oder eben nicht optimal eingespritzt wird, weil z. B. starke Ablagerungen an den Düsenspitzen stören. Oder auch beim winterlichen Kaltstart wenn der Motor sehr kalt ist.
DANN verbrennt eine größere Menge schlagartig auf einmal, was sich in einem sehr harten Verbrennungsgeräusch bemerkbar macht, die Mechanik höher belastet und der Sprit unvollständiger und unsauberer verbrennt.
Verbrennung beginnt beim Diesel bereits WÄHREND eingespritzt wird. Sprit soll möglichst ganz ohne Verzug zünden, sobald die Einspritzung beginnt.
Die 2Taktöl-Zugabe wirkt auf mehrere Arten. Einmal verbessert sich dadurch die Zündwilligkeit des Sprits selber, funktioniert das Einspritzsystem optimal und werden Ablagerungen im Brennraum und an den Düsenspitzen verhindert und bereits vorhandene mit der Zeit wieder abgebaut.
Das weichere Verbrennungsgeräusch bemerkt man vor allem beim Kaltstart. Und je kälter desto mehr. Meiner läuft aber auch bei Betriebstemp. "weicher". Wobei ich da ehrlich gesagt ein Mischungsverhältnis von weniger als 1 : 200 noch kaum bemerke. Mit einem 2T-Öl-/Sprit-Verhältnis von 1 : 100 läuft der aber fast so schön ruhig wie ein Benziner.
Und dass sich auch die Emissionen verringern, sieht jeder selber spätestens bei der nächsten ASU, wenn man dann die aktuellen Werte mit den letzten vergleicht - wo man noch kein 2T-Öl dazu gegeben hatte.
Optimale Spez. für das 2T-Öl = JASO FC und/oder ISO-L-EGC.
Was Modelle mit DPF betrifft: 2T-Öle sind generell sehr mild legiert und haben generell einen sehr niedrigen Aschegehalt. Ein Wert für die Sulfatasche von 0,15 Massen-%, was für die relevante Oxid-Asche rund 0,05 bedeutet, ist für ein 2T-Öl schon ein hoher Wert.
Bei Ölen mit o. g. Spez. (nicht bei allen aber bei vielen von diesen) liegt der Wert für die Sulfatasche aber oft nur bei 0,05, was für die Oxidasche nur max. 0,02 bedeutet.
Zum Vergleich: Bei 4T-Ölen für PKWs liegt der Sulfatasche-Gehalt bei 1,0 - 1,5 Massen-%, und bei LKW-Ölen kann der sogar bis zu 2,0 betragen.
Selbst die neuen sog. "low SAPS-Öle" nach ACEA C3 (mit niedrigeren Limits für Sulfat-Asche, Phosphor- u. Schwefel-Gehalt) sind da im Vergleich noch richtige "Aschebomben", mit einem Wert von knapp 0,8. Bzw. 0,6 bei solchen nach der neuen VW-LL3.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Ihr solltet nicht vergessen, dass das 2T-Öl vor allem bewirkt, dass Pumpe, Einspritzdüsen und auch der Motor selber nicht vorzeitig kaputt gehen.Das "weichere" Verbrennungsgeräusch u. die etwas niedrigeren Emissionen sind dabei nur eine nette Dreingabe.
Um dem Dieselsprit eine auch für ungünstige Situationen ausreichende Schmierfähigkeit zu geben und Düsen u. Brennraum sauber zu halten, reicht bereits ein Mischungsverh. von rund 1 : 200 aus - wenn man das wirklich bei jeder Tankfüllung macht.
Will man den Unterschied beim Laufverhalten aber mal richtig bemerken, dann gibt man einmal min. 1 : 100 oder noch besser 1 : 60 zu. Und wenn man sich eine Tankfüllung lang daran gwöhnt hat, dann bei der nächsten zunächst mal gar kein 2T-Öl. Dann sollte das aber wirklich jeder bemerken, dass der Motor mit dem 2T-Öl auch viel "schöner" läuft!
Wie schon erwähnt muß das 2T-Öl auf Dauer aber nicht so hoch dosiert sein, sondern reicht für eine regelmäßige Zugabe eben schon ein Verh. von 1 : 200 aus.
Verteuert eine Tankfüllung kaum (wenn man das 2T-Öl nicht gerade in einer Apotheke kauft) und kann man diesen Betrag kaum sinnvoller anlegen.
Es kann sich ja jeder selber mal ausrechnen, wieviel 2T-Öl man zum Preis eines einzigen Injektors oder PD-Elements schon kaufen kann!
Wenn z. B. eine CR-Hochdruckpumpe frist, sich die Spänchen überall verteilt haben u. auch die Injektoren alle im Eimer sind, dann kann das € 5.000 kosten!
Dafür könnte man dann schon etliche Zeit sogar mit purem 2T-Öl fahren. 😉
Noch etwas generelles:
Die möglichen Schäden beschränken sich auch nicht nur auf das Einspritzsystem selber. Sondern kann es z. B. aufgrund sehr starker Ablagerungen an den Düsenspitzen auch zu Schäden am Kolbenboden oder sogar schweren Fressern des betr. Kolbens kommen.
Ersteres wenn der Sprit nicht richtig zertäubt wird und den Kolbenboden trifft, wo der dann verglimmt. Und letzteres wenn einer oder mehrere Einspritzstahlen so abgelenkt werden, dass diese die Zylinderwand treffen u. dort den Schmierfilm abwaschen bzw. zu stark verdünnen.
Alles was ich hier aufgezählt habe, hatten wir leider auch schon in der Realität und konnte (oder besser gesagt: mußte leider) ich mir auch schon an reellen Motoren ansehen!
Und wirklich bei ALLE Motoren, wo regelmäßig etwas 2T-Öl zugegeben wurde, waren die betr. Teile alle in einem auffallend guten Zustand.
Da waren z. B. Einspritzdüsen dabei, welche bereits 300.000km hinter sich hatten und die man fast noch als neu hätte verkaufen können. Selbst an den Düsennadeln waren da so gut wie keine Laufspuren zu erkennen. Weder vorne an den Spitzen noch seitlich, wo die in den Führungen auf u. ab gleiten - bis auf ganz leicht polierte Stellen.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
@Imclehmann:Wenn das so wäre wie Du meinst, dann wäre ich ein sehr froher Mensch und müßte man nicht mit Kunden telefonieren, die sogar am Telefon weinen - angesichts der horrenden Kosten die auf sie zukommen u. weil leider keine Kulanz mehr möglich ist!
Wie viele km genau eine Pumpe oder Düse durch die 2T-Öl-Zugabe länger hält, kann man genauso wenig sagen, wie man sagen kann, wie lange ein Bauteil generell hält. Weil das eben von so vielen Faktoren abhängt, die ich nicht weiß, weil ich dazu ein Hellseher sein müßte.
Deshalb kann auch niemand sagen, wie lange genau z. B. die Zylinderkopf-Dichtung bei Deinem halten wird. Kann sein, dass die bereits nach 100TKM kaputt ist, kann aber auch sein, dass die dreimal solange hält - hängt eben immer von mehreren bestimmten Faktoren ab.
Ich weiß aber, dass sich das Risiko, dass etwas am Einspritzsystem und auch am Motor selber (siehe letzten Beitrag) kaputt geht, sehr stark verringert, wenn man regelmäßig etwas 2T-Öl zum Dieselsprit dazu gibt.
Bis auf ganz wenige Ausnahmen wären alle Schäden an Pumpen, Düsen u. auch die in diesem Zusammenhang am Motor selber entstandenen, welche ich mir bisher angesehen habe, mit einer regelmäßigen 2T-Öl-Zugabe NICHT entstanden!
Und genau das ist eben der Grund warum ich das empfehle. Und diese Empfehlung kann man befolgen oder auch nicht. Das bleibt wie immer jedem selber überlassen!
@mida:
Bei der ASU liegen min. zwei Jahre dazwischen. Da kann viel passiert sein, warum die Werte sich verschlechtert haben. Vielleicht war bei der letzten ASU auch nur der Auspuff ziemlich vollgerußt, weil Du vorher nur in der Stadt rum gefahren bist. Und ohne 2T-Öl wären die Werte dann noch etwas schlechter ausgefallen.
Wie Du im "2T-Öl-Thread" bei den MB-Motoren sehen kannst, waren die bei allen anderen die bisher ihre Werte gepostet haben, bei der folgenden ASU mit 2T-Öl immer besser als bei der letzten - und das zum Teil sogar sehr deutlich.
Die Unterschiede von denen ich schreibe, ermittle ich am gleichen Tag mit dem selbem Motor unmittelbar hintereinander. Erst ohne 2T-Öl, dann mit u. dann nochmal ohne. Und ohne sind die Werte immer schlechter als mit. Und da messe ich auch nicht (wie bei der ASU) nur den Trübungswert, sondern ermittle ich da die exakten Werte für alle Emissionen.
Außerdem reduziert sich der Unterschied dann auch nur auf den Sprit selber und wird eine evtl. Reinigungswirkung noch gar nicht berücksichtigt, weil man dafür ja erst einige Zeit mit dem 2T-Öl fahren müßte.
Die geringeren Emissionen (vor allem bei den unverbrannten Kohlenwasserstoffen u. beim Ruß) sind nicht gravierend, aber doch deutlich messbar. Auch fallen die Unterschiede je nach Motor mal etwas kleiner u. mal etwas größer aus. Mit 2T-Öl messe ich aber immer geringere.
Die Unterschiede bei den Emissionen hängen auch vom Mischungs-Verh. ab. Genau wie beim Laufverhalten, verbessern sich die bis zu einem Verh. von ca. 1 : 60 immer mehr. Erst von da an kann ich dann keine Verbesserung mehr feststellen und gibts dann bei jedem Motor ein Verh., von wo an sich das Ganze dann wieder verschlechtert.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Noch ein Erklärungsversuch, warum eine 2T-Öl-Zugabe den Dieselsprit nur verbessern kann:Dieselsprit ist kein einheitlich zusammengesetztes Produkt, sondern ein Gemisch aus einer Vielzahl unterschiedlicher Verbindungen - aus 300- 400 im Detail unterschiedlichen.
Je nachdem welcher Kohlenwasserstoff-Typ die chemisch/physikalischen Eigenschaften der gesamten Verbindung prägt, kann man die im Dieselsprit enthaltenen aber alle folgenden Arten unterordnen:
* Paraffinische (kettenförmige) Verbindungen. Die kann man wiederum in n-paraffinische u. iso-paraffinische unterscheiden (letztere haben ein besseres Kälteverhalten). Die paraffinischen haben einmal das mit Abstand beste Temperatur-/Viskositäts-Verhalten (den höchsten VI), die höchste polare Bindungskraft (Affinität sich mit Metalloberflächen zu verbinden) u. verleihen diese dem Sprit letztlich seine Schmierfähigkeit.
* Olefinische, wo im Gegensatz zu den paraffinischen zwischen manchen Kohlenstoff-Atomen Doppelbindungen bestehen. Diese kann man wiederum in Mono-Olefine (nur eine Doppelbindung) u. Di-Olefine (mehrere Doppelbindungen) unterscheiden. Sind also ungesättigt. Doppelbindungen können leicht aufbrechen. Sind recht reaktionsfreudig (besonders die Di-Olefine) u. nicht nur aus schmiertechnischer Sicht im Dieselöl eigentlich unerwünschte Verbindungen. Sind von Hause aus im Rohöl auch gar nicht vorhanden, sondern sind diese ein Resultat aus Crackanlagen und/oder örtlichen Überhitzungen in Destillations-Anlagen.
* Naphtenische enthalten die Kohlenstoff-Atome in ringförmiger Anordnung und einfacher Bindung. Diese tragen auch nicht viel zur Schmierfähigkeit bei, sind aber wenigstens gesättigt. Anteil wurde zu Lasten der paraffinischen absichtlich über die Jahre immer weiter erhöht, da diese keine Paraffin-Ausscheidung u. generell ein besseres Kälteverhalten haben. Aber leider eben nur sehr mäßige Schmier-Eigenschaften.
* Aromatische, wo die Kohlenstoff-Atome ebenfalls ringförmig angeordnet sind, aber im Unterschied zu den naphtenischen drei symmetrisch angeordnete Doppelbindungen aufweisen. Enthalten also nicht so viele Wasserstoff-Atome wie das bei einfachen Bindungen mgl. wäre. Sind im Ottosprit gern gesehene Verbindungen, da sie hohe Labor-Oktanzahlen haben. Im Diesel-Sprit sind das jedoch ebenfalls sehr "ungeliebte" Verbindungen, auf die man aus anwendungstechnischer Sicht gerne ganz verzichten würde (schlechtestes Temp-/Visko-Verhalten von allen, schlechtes Verdampfungsverhalten, sehr (zu) niedriger Flammpunkt, hohe Verkokungsneigung, schlechte Oxidationsstabilität, schlechte Elastomer-Verträglichkeit u. höchste Toxizität).
Mit 2T-Öl geben wir einen ordentlichen "Schuß" i-Paraffine dazu (bei synth. strukturell definierte) u. erhöhen damit den i-Paraffin-Anteil im Sprit. Das darf man sich auch nicht so vorstellen, dass jetzt im Dieselöl noch ein anderes Öl vorhanden ist. Sondern löst sich das 2T-Öl im Dieselöl vollständig auf u. haben wird dann wieder nur ein Öl im Tank, welches eben jetzt einen höheren Paraffin-Anteil hat!
Außer dass die Paraffine auch noch die Zündwilligkeit verbessern, sorgen eben vor allen diese für die Schmierfähigkeit des Dieselöls. Mit dem 2T-Öl geben wir auch welche dazu, welche eine sehr hohe polare Bindungskraft haben, und sich, obwohl die Reibpartner der Pumpe wie auch die Düsennadeln permanent umspült sind, sich an den Oberflächen anhaften u. da eben für eine wesentlich bessere Trennung der Reibpartner sorgen!
Hier gilt natürlich genau wie bei einem 2Takt-Motor auch, dass ein bisschen mehr auch mehr bewirkt, aber bei einem Verh. von 1 : 200 ist eben für die allermeisten Fälle bereits sichergestellt, dass sich eine ausreichend schmierende Emulsion an den Reibpartnern bilden kann u. bei Bedarf auch immer für genügend Nachschub schmierender Verbindungen gesorgt wird.
Das ARAL-"Ultimate Diesel" (welches nur in der Ruhroil-Raff in Gelsenkirchen o. der Emsland-Raff in Lingen gemischt wird) ist übrigens ein Diesel-Sprit bei dem das obere Siedeende noch weiter reduziert wird. Enthält deshalb weniger n-paraffinische u. dafür mehr iso-paraffische aber auch mehr naphtenische Verbindungen.
Die Schmierfähigkeit ist deshalb von Hause aus noch etwas schlechter als beim normalen, weshalb bei dem leistungsfähige Schmierfähigkeits-Verb. nötig sind (auf Carbonsäure-Basis von BASF) - um wenigstens die von der DIN geforderte MIN-Schmierfähigkeit zu erreichen. Das andere "Zeugs", welches nur eine Art Schwefelersatz ist, geben die Raff. generell immer dazu u. dient auch nur dazu die Schmierfähigkeit wenigstens auf das geforderte MIN-Niveau zu heben!
Grüße
P. S. Wie schon richtig geschrieben wurde, hat RME eine bessere Schmierfähigkeit als der mineralische Dieselsprit. Bei RME handelt es sich ja schließlich um Ester-Verbindungen, welche (ähnliche wie Paraffine) eine sehr gute Schmierfähigkeit haben.
Nur handelt es sich beim RME halt um keine synth. Polyol-Ester o. synth. Di-Ester, sondern eben um native, ungesättigte Ester-Verbindungen, welche generell sehr aggressiv sind - eben um Raps-Methyl-Ester.
Also um Rapsöl, welches durch Natronlauge als Katalysator mit einem Alkohol zu RME verestert wird. Schmierfähigkeit ist gut, hat dafür aber leider andere Nachteile. Die max. 5%, welche lt. DIN EN 590 beigemischt werden dürfen, richten in Punkte Elastomer-Verträglichkeit u. Korrosion zwar noch keinen Schaden an, helfen aber auch in Punkto Schmierfähigkeit noch nichts.
Um die gleiche Schmierfähigkeits-Verb. wie bei einem 2T-/Diesel-Öl-Verh. von 1 : 200 zu erreichen, müßte man gut 20 - 30% RME dazu mischen. Außer dass das den Elastomeren u. den Metallen nicht gefällt, macht sich das in dieser Größenordnung dann auch noch bei der Motorleistung u. beim Sprit-Verbrauch negativ bemerkbar (bei meinem macht sich bereits ein RME-Anteil von 15% negativ bemerkbar).
Die o. g. bis zu 400 Verbindungen aus denen der mineralische Dieselsprit besteht, sind übrigens 390 zubiel, um wirklich sauber verbrennen zu können. Das zur Zeit optimal Machbare (sowohl aus Umweltgesichtspunkten wie auch aus anwendungstechnischer Sicht) stellt unser "SunDiesel" dar, den wir zusammen mit VW entwickelt haben u. der von Choren produziert wird.
Der besteht übrigens nur aus genau 10 definierten Verbindungen! Und egal ob man die Anlage mit alten Bahnschwellen, Stroh oder z. b. Oliven "füttert", kommt "hinten" immer das gleiche raus - eben qualitativ hochwertigster Dieselsprit, der auch so saubar verbrennt, dass die meisten Euro3-Motoren alleine dadurch schon locker die Euro4 schaffen!
Wird aber nicht als weitere zusätzliche Sorte verkauft werden, sondern wollen wir, dass dieser dem normalen beigemischt wird (der, welcher in den Großanlagen produziert werden wird. Die Produktion aus der Beta-Anlage, werden alleine wir schon abnehmen (ca. die Hälfte davon bekommt VW).
Eine 2T-Öl-Zugabe macht aus dem normalen natürlich auch keinen "SunDiesel", verbessert den aber immerhin!
97 Antworten
Es ist derzeit nicht mehr nötig 2T Öl beizumischen. Die Kraftstoffhersteller haben entsprechende Additive dem Dieselkraftstoff beigemischt um den verringerten Schwefelanteil auszugleichen.
Fahrzeughersteller untersuchen derzeit (nach meinen Informationen) Schäden die durch die beimischung von 2T Öl hervorgerufen wurden.
Also Vorsicht! Erst Audi Fragen, denn sonst kann die Garantie futsch sein.
Bei einer Beimischung im Verhältnis 1:200 oder etwas mehr werden keine Schäden entstehen.
Will dir da deine Kompetenz oder deine Informationen nicht absprechen. Ich kanns mir bloss kaum vorstellen.
Der Mega-Thread dazu enthielt so viele Informationen, die eigentlich durchweg positiv zu werten waren.
Zitat:
Original geschrieben von BlueWhite
Also Vorsicht! Erst Audi Fragen, denn sonst kann die Garantie futsch sein.
Zeig mir einen 4B, bei dem Audi noch was auf Garantie erledigt.
Kollege von mir fährt den Zweitakt-Öl-Mix schon über 50.000km im 2.5er A4; also kanns sicher nicht von Nachteil sein.
Es gab wahrscheinlich durch das 2T Öl verursachte Schäden bei den Pumpe Düse Dieselmotoren.
Die VEP Motoren werden auch untersucht. Es gibt auch nicht mehr so viele VEP A6 mit Garantie.
Ich kann es mir bei den VEP Motoren auch nicht vorstellen, eigentlich kann man fast nie genug schmieren.
Hiermit wollte ich nur warnen, gibt einem die Audi AG eine schriftliche Freigabe ist alles im Lot. Tut Audi dies nicht kann man sich das Ergebnis der Untersuchung schon denken.
*EDIT*:
Da Audi gerne Freigaben erteilt und diese dann von heut auf morgen zurückzieht (siehe RME), sollte man sich seine Freigabe jedes halbe Jahr bestätigen lassen.
Ähnliche Themen
Ok. Dann alles Klar. Bei PD-Motoren wurde HIER ja auch IMMER davor gewarnt.
Zitat:
Original geschrieben von BlueWhite
Es gab wahrscheinlich durch das 2T Öl verursachte Schäden bei den Pumpe Düse Dieselmotoren.
Die VEP Motoren werden auch untersucht. Es gibt auch nicht mehr so viele VEP A6 mit Garantie.Ich kann es mir bei den VEP Motoren auch nicht vorstellen, eigentlich kann man fast nie genug schmieren.
Hiermit wollte ich nur warnen, gibt einem die Audi AG eine schriftliche Freigabe ist alles im Lot. Tut Audi dies nicht kann man sich das Ergebnis der Untersuchung schon denken.
*EDIT*:
Da Audi gerne Freigaben erteilt und diese dann von heut auf morgen zurückzieht (siehe RME), sollte man sich seine Freigabe jedes halbe Jahr bestätigen lassen.
Hej BlueWhite!
Welche Infos hast du denn bezüglich der RME-Freigabe. Meiner (Bj 07/02) hat die Freigabe ja und ich habe nie einer Info von Audi bekommen das die Zurückgezogen wurde.
Es kann ja nicht sein das ich selber diese Freigaben jedes halbe Jahr überprüfen muß!
Aber wenn man bei Audi kein VIP ist wird man eh meist verarscht🙁
Da ich nicht mehr als Werkstattleiter tätig bin, habe ich seit ein/zwei Monaten keinen Zugriff mehr auf die internen Audi Seiten.
Meine letzte Info ist, das Audi keine Freigabe für RME bei allen Dieselmotoren mit VEP, PD und CR erteilt hat. Es gibt allerdings Umrüstsätze und auch nur dann erlaubt Audi eine bestimmte Norm mit klar definierten Kraftsoffspezifikationen, die man bei jeder Zapfsäule selbst prüfen muss (anhand der angegeben Norm).
Am Ende ist jeder selbst Schuld wenn sie/er RME tankt, früher oder später geht ein Injektor, die VEP oder eine Hochdruckpumpe übern Jordan.
Zitat:
Original geschrieben von BlueWhite
früher oder später geht ein Injektor, die VEP oder eine Hochdruckpumpe übern Jordan.
Das tut Sie auch ohne RME-Betankung, normaler Diesel reicht auch.
Bei meinem war es genau nach 114Tkm.
Und schwubs waren 2,2 Kiloeureten weg.
mfg
Quattrotramer
Zitat:
Original geschrieben von BlueWhite
Es ist derzeit nicht mehr nötig 2T Öl beizumischen. Die Kraftstoffhersteller haben entsprechende Additive dem Dieselkraftstoff beigemischt um den verringerten Schwefelanteil auszugleichen.
Interessant! Gibt es dafür Belege? Hab im Netz nichts finden können...
Zitat:
Fahrzeughersteller untersuchen derzeit (nach meinen Informationen) Schäden die durch die beimischung von 2T Öl hervorgerufen wurden.
Das fällt wohl eher unter die Rubrik "Desinformation und Verunsicherung"...
Good by(t)e
NW
Man kann es anderswo auch nachlesen, aber das 2T-Öl soll nicht allein den entfallenen Schwefel ersetzen. Der Schwefel war hauptsächlich für EP zuständig, hat aber auch die Haftung des Öls am Metall auf bislang nicht exakt geklärte Art und Weise verbessert, sage ich aus dem Gedächnis, müßte die Originalquelle noch mal studieren.
Wenn man nur wenig zumischt, sind Schäden kaum vorstellbar, auch nicht bei PD. Allerdings ist der Bedarf an Schmierung beim PD recht gering gegenüber VP und CR, so daß sich 2T_öl hier am wenigsten rentieren sollte.
Gegenfrage, wer hat denn eine Freigabe von Audi erhalten? Bestimmt keiner, denn die folgen des 2T Öl sind nicht ausreichend geklärt.
Die VEP gehen z.T. kaputt, längst nicht alle. Ja natürlich ist dies ein Standartfehler des 2,5TDi V6.
Mit Verunsicherung hat das nichts zu tun, man darf sich nur nicht wundern, wenn Ablagerungen oder der gleichen zu Schäden führen und Audi darum Kulanz oder Garantieanträge ablehnt.
RME ist schädlich, genug Studien haben dies belegt und nicht umsonst haben die meisten Hersteller dieses Zeug nicht freigegeben, nur durch Extras kann eine Freigabe erkauft werden und auch nur eine sehr begrenzte.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Der "2Taktöl zum Dieselsprit-Thread" ist zwar noch nicht so umfangreich wie der "Motoröl-Thread", aber auch nicht in 5 min. durchzulesen. Deshalb hier eine Kurzfassung:Die 2T-Öl-Zugabe bewirkt das gleiche, als wenn man den Paraffin-Anteil im Sprit von Hause aus erhöhen würde.
= bessere Schmierfähigkeit, bessere Zündwilligkeit, weicherer Verbrennungsablauf u. niedrigere Emissionen (sowohl bei den gasförmigen wie auch beim Ruß).
Auch wenn alles optimal abläuft, hat ein Dieselmotor ein härteres Verbrennungsgeräusch wie ein Otto. Liegt am völlig anderen Verbrennungsablauf eines Diesels.
Unter "nageln" beim Diesel versteht man aber, wenn der Sprit dann auch noch mit zu langem Verzug zündet. Das ist dann der Fall, wenn der Sprit eine schlechte Zündwilligkeit hat oder eben nicht optimal eingespritzt wird, weil z. B. starke Ablagerungen an den Düsenspitzen stören. Oder auch beim winterlichen Kaltstart wenn der Motor sehr kalt ist.
DANN verbrennt eine größere Menge schlagartig auf einmal, was sich in einem sehr harten Verbrennungsgeräusch bemerkbar macht, die Mechanik höher belastet und der Sprit unvollständiger und unsauberer verbrennt.
Verbrennung beginnt beim Diesel bereits WÄHREND eingespritzt wird. Sprit soll möglichst ganz ohne Verzug zünden, sobald die Einspritzung beginnt.
Die 2Taktöl-Zugabe wirkt auf mehrere Arten. Einmal verbessert sich dadurch die Zündwilligkeit des Sprits selber, funktioniert das Einspritzsystem optimal und werden Ablagerungen im Brennraum und an den Düsenspitzen verhindert und bereits vorhandene mit der Zeit wieder abgebaut.
Das weichere Verbrennungsgeräusch bemerkt man vor allem beim Kaltstart. Und je kälter desto mehr. Meiner läuft aber auch bei Betriebstemp. "weicher". Wobei ich da ehrlich gesagt ein Mischungsverhältnis von weniger als 1 : 200 noch kaum bemerke. Mit einem 2T-Öl-/Sprit-Verhältnis von 1 : 100 läuft der aber fast so schön ruhig wie ein Benziner.
Und dass sich auch die Emissionen verringern, sieht jeder selber spätestens bei der nächsten ASU, wenn man dann die aktuellen Werte mit den letzten vergleicht - wo man noch kein 2T-Öl dazu gegeben hatte.
Optimale Spez. für das 2T-Öl = JASO FC und/oder ISO-L-EGC.
Was Modelle mit DPF betrifft: 2T-Öle sind generell sehr mild legiert und haben generell einen sehr niedrigen Aschegehalt. Ein Wert für die Sulfatasche von 0,15 Massen-%, was für die relevante Oxid-Asche rund 0,05 bedeutet, ist für ein 2T-Öl schon ein hoher Wert.
Bei Ölen mit o. g. Spez. (nicht bei allen aber bei vielen von diesen) liegt der Wert für die Sulfatasche aber oft nur bei 0,05, was für die Oxidasche nur max. 0,02 bedeutet.
Zum Vergleich: Bei 4T-Ölen für PKWs liegt der Sulfatasche-Gehalt bei 1,0 - 1,5 Massen-%, und bei LKW-Ölen kann der sogar bis zu 2,0 betragen.
Selbst die neuen sog. "low SAPS-Öle" nach ACEA C3 (mit niedrigeren Limits für Sulfat-Asche, Phosphor- u. Schwefel-Gehalt) sind da im Vergleich noch richtige "Aschebomben", mit einem Wert von knapp 0,8. Bzw. 0,6 bei solchen nach der neuen VW-LL3.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Ihr solltet nicht vergessen, dass das 2T-Öl vor allem bewirkt, dass Pumpe, Einspritzdüsen und auch der Motor selber nicht vorzeitig kaputt gehen.Das "weichere" Verbrennungsgeräusch u. die etwas niedrigeren Emissionen sind dabei nur eine nette Dreingabe.
Um dem Dieselsprit eine auch für ungünstige Situationen ausreichende Schmierfähigkeit zu geben und Düsen u. Brennraum sauber zu halten, reicht bereits ein Mischungsverh. von rund 1 : 200 aus - wenn man das wirklich bei jeder Tankfüllung macht.
Will man den Unterschied beim Laufverhalten aber mal richtig bemerken, dann gibt man einmal min. 1 : 100 oder noch besser 1 : 60 zu. Und wenn man sich eine Tankfüllung lang daran gwöhnt hat, dann bei der nächsten zunächst mal gar kein 2T-Öl. Dann sollte das aber wirklich jeder bemerken, dass der Motor mit dem 2T-Öl auch viel "schöner" läuft!
Wie schon erwähnt muß das 2T-Öl auf Dauer aber nicht so hoch dosiert sein, sondern reicht für eine regelmäßige Zugabe eben schon ein Verh. von 1 : 200 aus.
Verteuert eine Tankfüllung kaum (wenn man das 2T-Öl nicht gerade in einer Apotheke kauft) und kann man diesen Betrag kaum sinnvoller anlegen.
Es kann sich ja jeder selber mal ausrechnen, wieviel 2T-Öl man zum Preis eines einzigen Injektors oder PD-Elements schon kaufen kann!
Wenn z. B. eine CR-Hochdruckpumpe frist, sich die Spänchen überall verteilt haben u. auch die Injektoren alle im Eimer sind, dann kann das € 5.000 kosten!
Dafür könnte man dann schon etliche Zeit sogar mit purem 2T-Öl fahren. 😉
Noch etwas generelles:
Die möglichen Schäden beschränken sich auch nicht nur auf das Einspritzsystem selber. Sondern kann es z. B. aufgrund sehr starker Ablagerungen an den Düsenspitzen auch zu Schäden am Kolbenboden oder sogar schweren Fressern des betr. Kolbens kommen.
Ersteres wenn der Sprit nicht richtig zertäubt wird und den Kolbenboden trifft, wo der dann verglimmt. Und letzteres wenn einer oder mehrere Einspritzstahlen so abgelenkt werden, dass diese die Zylinderwand treffen u. dort den Schmierfilm abwaschen bzw. zu stark verdünnen.
Alles was ich hier aufgezählt habe, hatten wir leider auch schon in der Realität und konnte (oder besser gesagt: mußte leider) ich mir auch schon an reellen Motoren ansehen!
Und wirklich bei ALLE Motoren, wo regelmäßig etwas 2T-Öl zugegeben wurde, waren die betr. Teile alle in einem auffallend guten Zustand.
Da waren z. B. Einspritzdüsen dabei, welche bereits 300.000km hinter sich hatten und die man fast noch als neu hätte verkaufen können. Selbst an den Düsennadeln waren da so gut wie keine Laufspuren zu erkennen. Weder vorne an den Spitzen noch seitlich, wo die in den Führungen auf u. ab gleiten - bis auf ganz leicht polierte Stellen.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
@Imclehmann:Wenn das so wäre wie Du meinst, dann wäre ich ein sehr froher Mensch und müßte man nicht mit Kunden telefonieren, die sogar am Telefon weinen - angesichts der horrenden Kosten die auf sie zukommen u. weil leider keine Kulanz mehr möglich ist!
Wie viele km genau eine Pumpe oder Düse durch die 2T-Öl-Zugabe länger hält, kann man genauso wenig sagen, wie man sagen kann, wie lange ein Bauteil generell hält. Weil das eben von so vielen Faktoren abhängt, die ich nicht weiß, weil ich dazu ein Hellseher sein müßte.
Deshalb kann auch niemand sagen, wie lange genau z. B. die Zylinderkopf-Dichtung bei Deinem halten wird. Kann sein, dass die bereits nach 100TKM kaputt ist, kann aber auch sein, dass die dreimal solange hält - hängt eben immer von mehreren bestimmten Faktoren ab.
Ich weiß aber, dass sich das Risiko, dass etwas am Einspritzsystem und auch am Motor selber (siehe letzten Beitrag) kaputt geht, sehr stark verringert, wenn man regelmäßig etwas 2T-Öl zum Dieselsprit dazu gibt.
Bis auf ganz wenige Ausnahmen wären alle Schäden an Pumpen, Düsen u. auch die in diesem Zusammenhang am Motor selber entstandenen, welche ich mir bisher angesehen habe, mit einer regelmäßigen 2T-Öl-Zugabe NICHT entstanden!
Und genau das ist eben der Grund warum ich das empfehle. Und diese Empfehlung kann man befolgen oder auch nicht. Das bleibt wie immer jedem selber überlassen!
@mida:
Bei der ASU liegen min. zwei Jahre dazwischen. Da kann viel passiert sein, warum die Werte sich verschlechtert haben. Vielleicht war bei der letzten ASU auch nur der Auspuff ziemlich vollgerußt, weil Du vorher nur in der Stadt rum gefahren bist. Und ohne 2T-Öl wären die Werte dann noch etwas schlechter ausgefallen.
Wie Du im "2T-Öl-Thread" bei den MB-Motoren sehen kannst, waren die bei allen anderen die bisher ihre Werte gepostet haben, bei der folgenden ASU mit 2T-Öl immer besser als bei der letzten - und das zum Teil sogar sehr deutlich.
Die Unterschiede von denen ich schreibe, ermittle ich am gleichen Tag mit dem selbem Motor unmittelbar hintereinander. Erst ohne 2T-Öl, dann mit u. dann nochmal ohne. Und ohne sind die Werte immer schlechter als mit. Und da messe ich auch nicht (wie bei der ASU) nur den Trübungswert, sondern ermittle ich da die exakten Werte für alle Emissionen.
Außerdem reduziert sich der Unterschied dann auch nur auf den Sprit selber und wird eine evtl. Reinigungswirkung noch gar nicht berücksichtigt, weil man dafür ja erst einige Zeit mit dem 2T-Öl fahren müßte.
Die geringeren Emissionen (vor allem bei den unverbrannten Kohlenwasserstoffen u. beim Ruß) sind nicht gravierend, aber doch deutlich messbar. Auch fallen die Unterschiede je nach Motor mal etwas kleiner u. mal etwas größer aus. Mit 2T-Öl messe ich aber immer geringere.
Die Unterschiede bei den Emissionen hängen auch vom Mischungs-Verh. ab. Genau wie beim Laufverhalten, verbessern sich die bis zu einem Verh. von ca. 1 : 60 immer mehr. Erst von da an kann ich dann keine Verbesserung mehr feststellen und gibts dann bei jedem Motor ein Verh., von wo an sich das Ganze dann wieder verschlechtert.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Noch ein Erklärungsversuch, warum eine 2T-Öl-Zugabe den Dieselsprit nur verbessern kann:Dieselsprit ist kein einheitlich zusammengesetztes Produkt, sondern ein Gemisch aus einer Vielzahl unterschiedlicher Verbindungen - aus 300- 400 im Detail unterschiedlichen.
Je nachdem welcher Kohlenwasserstoff-Typ die chemisch/physikalischen Eigenschaften der gesamten Verbindung prägt, kann man die im Dieselsprit enthaltenen aber alle folgenden Arten unterordnen:
* Paraffinische (kettenförmige) Verbindungen. Die kann man wiederum in n-paraffinische u. iso-paraffinische unterscheiden (letztere haben ein besseres Kälteverhalten). Die paraffinischen haben einmal das mit Abstand beste Temperatur-/Viskositäts-Verhalten (den höchsten VI), die höchste polare Bindungskraft (Affinität sich mit Metalloberflächen zu verbinden) u. verleihen diese dem Sprit letztlich seine Schmierfähigkeit.
* Olefinische, wo im Gegensatz zu den paraffinischen zwischen manchen Kohlenstoff-Atomen Doppelbindungen bestehen. Diese kann man wiederum in Mono-Olefine (nur eine Doppelbindung) u. Di-Olefine (mehrere Doppelbindungen) unterscheiden. Sind also ungesättigt. Doppelbindungen können leicht aufbrechen. Sind recht reaktionsfreudig (besonders die Di-Olefine) u. nicht nur aus schmiertechnischer Sicht im Dieselöl eigentlich unerwünschte Verbindungen. Sind von Hause aus im Rohöl auch gar nicht vorhanden, sondern sind diese ein Resultat aus Crackanlagen und/oder örtlichen Überhitzungen in Destillations-Anlagen.
* Naphtenische enthalten die Kohlenstoff-Atome in ringförmiger Anordnung und einfacher Bindung. Diese tragen auch nicht viel zur Schmierfähigkeit bei, sind aber wenigstens gesättigt. Anteil wurde zu Lasten der paraffinischen absichtlich über die Jahre immer weiter erhöht, da diese keine Paraffin-Ausscheidung u. generell ein besseres Kälteverhalten haben. Aber leider eben nur sehr mäßige Schmier-Eigenschaften.
* Aromatische, wo die Kohlenstoff-Atome ebenfalls ringförmig angeordnet sind, aber im Unterschied zu den naphtenischen drei symmetrisch angeordnete Doppelbindungen aufweisen. Enthalten also nicht so viele Wasserstoff-Atome wie das bei einfachen Bindungen mgl. wäre. Sind im Ottosprit gern gesehene Verbindungen, da sie hohe Labor-Oktanzahlen haben. Im Diesel-Sprit sind das jedoch ebenfalls sehr "ungeliebte" Verbindungen, auf die man aus anwendungstechnischer Sicht gerne ganz verzichten würde (schlechtestes Temp-/Visko-Verhalten von allen, schlechtes Verdampfungsverhalten, sehr (zu) niedriger Flammpunkt, hohe Verkokungsneigung, schlechte Oxidationsstabilität, schlechte Elastomer-Verträglichkeit u. höchste Toxizität).
Mit 2T-Öl geben wir einen ordentlichen "Schuß" i-Paraffine dazu (bei synth. strukturell definierte) u. erhöhen damit den i-Paraffin-Anteil im Sprit. Das darf man sich auch nicht so vorstellen, dass jetzt im Dieselöl noch ein anderes Öl vorhanden ist. Sondern löst sich das 2T-Öl im Dieselöl vollständig auf u. haben wird dann wieder nur ein Öl im Tank, welches eben jetzt einen höheren Paraffin-Anteil hat!
Außer dass die Paraffine auch noch die Zündwilligkeit verbessern, sorgen eben vor allen diese für die Schmierfähigkeit des Dieselöls. Mit dem 2T-Öl geben wir auch welche dazu, welche eine sehr hohe polare Bindungskraft haben, und sich, obwohl die Reibpartner der Pumpe wie auch die Düsennadeln permanent umspült sind, sich an den Oberflächen anhaften u. da eben für eine wesentlich bessere Trennung der Reibpartner sorgen!
Hier gilt natürlich genau wie bei einem 2Takt-Motor auch, dass ein bisschen mehr auch mehr bewirkt, aber bei einem Verh. von 1 : 200 ist eben für die allermeisten Fälle bereits sichergestellt, dass sich eine ausreichend schmierende Emulsion an den Reibpartnern bilden kann u. bei Bedarf auch immer für genügend Nachschub schmierender Verbindungen gesorgt wird.
Das ARAL-"Ultimate Diesel" (welches nur in der Ruhroil-Raff in Gelsenkirchen o. der Emsland-Raff in Lingen gemischt wird) ist übrigens ein Diesel-Sprit bei dem das obere Siedeende noch weiter reduziert wird. Enthält deshalb weniger n-paraffinische u. dafür mehr iso-paraffische aber auch mehr naphtenische Verbindungen.
Die Schmierfähigkeit ist deshalb von Hause aus noch etwas schlechter als beim normalen, weshalb bei dem leistungsfähige Schmierfähigkeits-Verb. nötig sind (auf Carbonsäure-Basis von BASF) - um wenigstens die von der DIN geforderte MIN-Schmierfähigkeit zu erreichen. Das andere "Zeugs", welches nur eine Art Schwefelersatz ist, geben die Raff. generell immer dazu u. dient auch nur dazu die Schmierfähigkeit wenigstens auf das geforderte MIN-Niveau zu heben!
Grüße
P. S. Wie schon richtig geschrieben wurde, hat RME eine bessere Schmierfähigkeit als der mineralische Dieselsprit. Bei RME handelt es sich ja schließlich um Ester-Verbindungen, welche (ähnliche wie Paraffine) eine sehr gute Schmierfähigkeit haben.
Nur handelt es sich beim RME halt um keine synth. Polyol-Ester o. synth. Di-Ester, sondern eben um native, ungesättigte Ester-Verbindungen, welche generell sehr aggressiv sind - eben um Raps-Methyl-Ester.
Also um Rapsöl, welches durch Natronlauge als Katalysator mit einem Alkohol zu RME verestert wird. Schmierfähigkeit ist gut, hat dafür aber leider andere Nachteile. Die max. 5%, welche lt. DIN EN 590 beigemischt werden dürfen, richten in Punkte Elastomer-Verträglichkeit u. Korrosion zwar noch keinen Schaden an, helfen aber auch in Punkto Schmierfähigkeit noch nichts.
Um die gleiche Schmierfähigkeits-Verb. wie bei einem 2T-/Diesel-Öl-Verh. von 1 : 200 zu erreichen, müßte man gut 20 - 30% RME dazu mischen. Außer dass das den Elastomeren u. den Metallen nicht gefällt, macht sich das in dieser Größenordnung dann auch noch bei der Motorleistung u. beim Sprit-Verbrauch negativ bemerkbar (bei meinem macht sich bereits ein RME-Anteil von 15% negativ bemerkbar).
Die o. g. bis zu 400 Verbindungen aus denen der mineralische Dieselsprit besteht, sind übrigens 390 zubiel, um wirklich sauber verbrennen zu können. Das zur Zeit optimal Machbare (sowohl aus Umweltgesichtspunkten wie auch aus anwendungstechnischer Sicht) stellt unser "SunDiesel" dar, den wir zusammen mit VW entwickelt haben u. der von Choren produziert wird.
Der besteht übrigens nur aus genau 10 definierten Verbindungen! Und egal ob man die Anlage mit alten Bahnschwellen, Stroh oder z. b. Oliven "füttert", kommt "hinten" immer das gleiche raus - eben qualitativ hochwertigster Dieselsprit, der auch so saubar verbrennt, dass die meisten Euro3-Motoren alleine dadurch schon locker die Euro4 schaffen!
Wird aber nicht als weitere zusätzliche Sorte verkauft werden, sondern wollen wir, dass dieser dem normalen beigemischt wird (der, welcher in den Großanlagen produziert werden wird. Die Produktion aus der Beta-Anlage, werden alleine wir schon abnehmen (ca. die Hälfte davon bekommt VW).
Eine 2T-Öl-Zugabe macht aus dem normalen natürlich auch keinen "SunDiesel", verbessert den aber immerhin!
Zu dem Text sage ich mal nichts, viele seiner Worte, gerade im Bezug auf das 2TÖl, sind bereits widerlegt worden. Fazit ist: Es gibt faktisch keine Verbesserung, aber das erzählt einem alles die Suche.
N´amd!
Mich würde mal interessieren, warum ihr soviel Wert auf die Spezifikation legt? Am Ende verbrennt es ja doch nur und schmieren tut ein billiges Öl auch. Ist doch unnötig teuer, da kannst auch V-Power tanken.
Übrigens ist meine VEP bei 195Tkm kaputt gegangen (Mengensteller) , tja da kam das Öl wohl nicht hin... 🙁
Tcha, angeblich soll das 2TÖl von Liqui Moly besonders gute Eigenschaften haben. Ferner ist das Mengenstellwerk auch die seltenere Ursache, meisten ist das Steuergerät betroffen und da hilft einem das Öl nicht. Im Übrigen wird das Mengenstellerk, eigentlich, durch den Diesel geschmiert. Durch Additive ist die Schmierung mehr als ausreichend und macht zusätzliche überflüssig.
Die Idee 2TÖl beizumengen kam auf, als die Raffinerien den Schwefelanteil reduzieren mussten. "Damals" wussten die meisten Menschen nicht, dass als ausgleich Additive beigemengt werden, so kam die Idee auf und der Sterndocktor hielt nicht mit Lobeshymnen hinterm Berg.
Aber heute wissen wir es ja besser ...