Welches Modell ist das bessere? Bitte um Eure Hilfe ?
Hallo Zusammen,
ich möchte mir wieder eine E-Klasse W210 als T-Modell Benziner holen. Ich habe vor einigen Jahren mal ein 240er gekauft,
wo ich wirklich sagen muss, das dieses Modell untermotorisiert ist. Es fehlt einfach der letzte Schub. Nun wäre also die
nächste Stufe der 280er oder 320er.
Meine Frage an Euch, wie seht ihr die Sachlage zwischen den Modellen? Und was mich interessiert: Ein Kollege hat mir erzählt
das der 280er sogar weniger schluckt als der 240er. Ist das tatsächlich so? Und wie siehts im Verhältnis beim 320er aus, schluckt
der mehr wie die anderen beiden Modelle? Bin froh über jeden Tipp. Danke
Gruß
Impala
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammmen,
vieles ist zum Thema "E280 oder E320" schon gesagt worden! Was läßt sich zusammenfassend und ergänzend hinzufügen?
Der M104 als überarbeitete Version der 1984 eingeführten Neukonstruktion M103 wurde 1989 erstmals in der BR124 angeboten und bereits 1997 durch den Nachfolger M112 abgelöst. Dafür gab des vielschichtige Gründe:
kaufmännisch:
Fertigungsplanung im rationellen Herstellungsverbund einer neuen Motoren-Generation mit einem Maximum an einheitlichen Komponenten (Baukastensystem M112/M113, ferner M137) im neuen Motorenwerk Stutgart-Bad Cannstatt.
emissionspolitisch:
Neue Zylinderköpfe mit zwei Einlaßventilen und einem natriumgekühlten Auslassventil führen zu niedrigeren Abwärmeverlusten im Abgastrakt, dadurch erreicht der Katalysator seine Betriebstemperatur nach einem Kaltstart um zwölf Sekunden früher und die Abgasemissionen konnten um 40% gesenkt werden. Während der M104 in den Emissionsklassen 0425 und 0426 nur Euro 2 erreicht, erfüllen die späten Versionen des M112 Euro 3, D4 und 2001 gar Euro 4 (0462). Damit konnten auch in den USA verschärfte Schadstoff-Limits unterboten werden. Die phasenversetzte Doppelzündung mit zwei Zündkerzen, wobei die Motronic ME 2.0 auch die Zünd-Reihenfolge der Zündkerzen ändern kann, entlassen kaum unverbrannte Kraftstoffreste ins Abgas und vermindern das Verbrennungsgeräusch. Der doppelschalige Leichtbau-Auspuffkrümmer, der ohne Schweißnähte auskommt, sorgt ebenfalls für eine bessere Wärmeisolierung der Abgase und damit zu einem schnelleren Anspringen des Katalysators.
Um noch einmal vor Augen zu führen, wie notwendig technische Lösungen zur Emissionssenkung waren (KAT erreicht zwölf Sekunden früher seine Betriebstemperatur), nachfolgend Informationen zum NEFZ-Zyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus):
Zitat:
Der EU-Fahrzyklus besteht aus zwei Teilen: einem Cityzyklus (wird viermal durchlaufen 780 s) und einem Überlandzyklus (400 s). Wird der Zyklus durchfahren, ergibt dies eine Strecke von 11 Kilometern bei einer Fahrdauer von 20 Minuten (1180 s). Simuliert werden dabei auch Brems- und Beschleunigungsmanöver, wie sie im täglichen Stop-and-Go des Stadtverkehrs vorkommen, aber auch schnelle Fahrt mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 120 km/h. Die Umgebungstemperatur beträgt während der Messung 20 °C bis 30 °C. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst und entsprechend berücksichtigt.
Mit Euro 3 wurde dieser Testzyklus noch einmal strenger abgefasst. Bisher erlaubte man eine Aufwärmphase von 40 Sekunden, bevor der Messbeutel an den Auspuff gehalten wurden. Seit 1.1.2000 wird sofort gemessen, wodurch die heikelste Phase jeder Autofahrt ins Prüfgeschehen voll integriert ist: Die erste Minute nach dem Start belastet den Emissionshaushalt eines Fahrzeugs nämlich am stärksten, weil der Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur arbeitet und daher nur eingeschränkt wirksam ist.
Teil 1: Fahrzyklus innerorts
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 195 s
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,03 km
Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km
Teil 2: Fahrzyklus ausserorts
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 400 Sekunden
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,955 km
Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h
Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s² (Geschwindigkeitseinheiten pro Zeiteinheit)
Maximale Verzögerung: - 1,389 m/s² (Geschwindigkeitseinheiten pro Zeiteinheit)
(Beschleunigung 1x von 100 auf 120 km/h innerhalb von 20 Sekunden)
verbrauchsorientiert:
Wie bereits beschrieben, bestehen die Zylinderlaufbuchsen der M112-Motoren aus einer Aluminium-Silizium-Legierung mit reibungsarmer Oberfläche. Kurbelgehäuse, Ölwanne, Zylinderkopf, Kolben und Rollen-Kipphebel sind aus Alu-Druckguss, Saugrohr und Zylinderkopfdeckel aus Magnesium-Druckguss gefertigt, die V6-Motoren sind im Vergleich zu den R6-Motoren rund 50 kg leichter.
Konstruktiv haben also der M112 28E und M112 32E vieles gemeinsam: Die Bohrung ist mit 89,9 Millimenter gleich, das Stockmaß beträgt 106 Millimenter (Zylinderabstand), die Kurbelwelle ist gleich. Der 320er hat 6,5 Millimeter kürzere Pleulstangen und dadurch 84,0 statt 73,5 Millimeter Hub. Deshalb ist beim größeren Motor bei gleicher Drehzahl die Kolbengeschwindigkeit höher. Aus diesem Grund läuft der 280er leiser.
LG, Walter
74 Antworten
Hallo sentei,
ich kann die < 10 L/100 km nur bestätigen.
Folgende Verbrauchswerte habe ich noch Kopf:
Goslar-Berlin über die A 2:
280er:
hin: 8,6 L/100 km und zurück 8,4 L/100 km (es war starker Ostwind😁😛)
320er bei ähnlicher Fahrweise:
hin: 8,2 L/100 km und zurück 7,9 L/100 km (kein Ostwind😁)
Geschwindigkeit 120 +/- 20 km/h; auch wegen der Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Zum "sound":
Der 320er ist etwas lauter als der 280er und "grollt" etwas tiefer; aber wie gesagt:
das fiel mir nur am Anfang auf, wie auch das höhere Drehmoment.
Zum 240er:
Ein Kollege von mir fährt den S 240-Vormopf mit Begeisterung; den Motor empfindet
er als "sehr spurtstark". - Auch der 240er-Motor ist hervorragend!
Und meine Erfahrung mit einem C 200-Kompressor ist auch positiv.
Dirk hat's gesagt: Ein 210er ist kein Sportler, sondern eine "kompromisslose Reise-
limousine"! - Freuen wir uns auf unsere "Gleiter"!
Gruß vom Harz!
Dacon
Der 320er is tatsächlich bei Bedarf sehr genügsam. Mein Opa hatte den damals als der noch recht aktuell war, und ich erinnere mich an eine Rückfahrt von der Ostsee nach Hamburg wo wir einen Schnitt von 8,2 Litern hatten....
Geht es hier eigentlich um den M104 oder M112?
Weil da würde ich definitiv den M104 bevorzugen.
Und ansonsten....Einen M119 suchen....Einen besseren Motor hat Mercedes nie gebaut.
Hier ist das M112 Fanboy Forum. 😉
Die 6 und 8-Zylinder sind alle gut. Der M112 ist aber besonders problemlos und langlebig, das gefällt mir fast am besten.
Erst neulich wieder ein typisches Gespräch beim 🙂 (der Motor geht nicht kaputt usw.). Allerdings wurde mir vom ersten bekannten M112 Motorschaden bei Mercedes in Konstanz berichtet. Da das so aussergewöhlich war, haben die Mechaniker und Meister mal ein wenig nachgeforscht - der Besitzer ist 140.000 km ohne Ölwechsel durchgefahren. Dann kam es zu der ab und zu diskutierten Gusshaut im Ölkanal.
SO kriegt man ihn also kaputt, gut zu wissen, wird bei mir nicht vorkommen.
Regelmässig gutes Öl und den Schwingungtilger Kurbelwelle einmalig tauschen lassen (war bei mir kostenlos) - und der Motor kann anfangen, selber eine Legende zu werden. 😉 Und das bei beinahe zeitgemässen Verbrauchswerten.
Der M104 ist auch super und als Reihensechser natürlich eher der typische 6-Zylinder. Aber abgesehen davon, dass man da die Worte "Kabelbaum" und "Zylinderkopfdichtung" im Hinterkopf behalten sollte (beides aber nicht wirklich ein Problem), steckt dieser Motor im Vormopf. Ich war immer schon ein Fan vom gemopften W210, er duckt sich einfach eleganter auf die Strasse - und ist einfach zuverlässiger. Da muss man halt, wenn man ein Fan von Reihenmotoren ist, den V6 "in Kauf nehmen". Macht aber nichts, denn der M112 V6 ist ein ganz grosser Wurf gewesen.
Also ich kenn die Motoren beide ganz gut 😉 Und der M112 ist viel rauher vom Klang. War dafür aber wesentlich billiger in der Herstellung 😁
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Ja weil er mit dem V8 auf dem selben Band produziert wurde. Teile, Material etc. sind so wie beim e430 - und sowas ist effizient, nicht billig. 😉
Und ein Dreiventiler ist auch in Allen Belangen besser als ein Vierventiler, mit erheblich billigerer Herstellung hat das nicht im Entferntesten zu tun, nä? 😁
Ne das hat was mit Spritsparen zu tun...
Aber OK hast Recht - 2 Motoren auf einem Band zu produzieren hat nichts mit Effizienz zu tun. Mercedes hatte einfach nur Bock, billige Motoren für die 6- und 8-Zylinder Baueihen zu entwickeln, das war damals einfach total in.
Deswegen gehen die Teile auch immer kaputt und saufen wie die Löcher.
Sehe mein Auto jetzt anderen Augen, danke für Deine Aufklärung. 😉
Werde demnächst mal in Deinem Forum vorbeisehen und unfundiertes ahnungsloses Zeug über Deine Kisten schreiben - aber halt, sowas mache ich nicht, bin ja Mercedes-Fan, das schliesst Deine Autos leider mit ein.
So long. Kauf Dir lieber n Audi.
Hallo , ihr Streithaehne , ein kleines Wort zur Vermittlung 🙂 : Natuerlich war die Produktion von M112 (V6 ) und M113 (V8 ) auf dem gleichen Band sowohl effizient als auch billig ,aber zu Lasten des V6 ! Bei beiden Motoren lag ein Zylinderbankwinkel von 90° vor , der schwingungstechnisch nur fuer V8 - Motoren ideal ist , beim V6 betraegt er idealerweise 60° . Dementsprechend benoetigte der M 112 auch eine zusaetzliche Ausgleichsw?lle . Im Grunde wurde die
Produktion des V8 subventioniert .
Obwohl schwingungstechnisch ein R6 prinzipiell optimal ist , ist den Daimler - Ingenieuren mit dem M112 ein im Alltag
seidenweich laufender V - Motor gelungen -trotz der unguenstigen Voraussetzungen !
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffsdiesel
Im Grunde wurde die Produktion des V8 subventioniert.
Bei dieser Aussage widerspreche ich. Es wurde nicht gespart, um den V8 zu subventionieren.
Beide Motoren (M112 / M113) sind sparsamer, leichter und stärker als ihre Vorgänger. Das wurde nur mit erheblichem Entwicklungsaufwand erreicht, damals war Aufladung etc. noch kein Thema.
Dazu gehören zB. das Material, das verwendet wurde (Alu-Magnesium für Motorblock UND Zylinderkopf), eingegossene Laufbuchsen aus einer Alu-Silizium Legierung, Doppelzündung, 3-Ventiltechnik mit optimierter Verbrennung und einen variablen Ansaugtrakt.
Zudem sind und waren die Dinger vom Start weg standfest und ausgereift. Ohne einen erheblichen Aufwand war das nicht möglich, denn gerade bei den 6 und 8-Endern geht es um den Ruf von Mercedes hinsichtlich Oberklassemotoren.
Damit das ganze immer noch zu Preisen verkauft werden kann, die nicht den Rahmen sprengen, wurde die Fertigung zusammengeführt und vereinheitlicht. Der V6 hat eine Ausgleichswelle erhalten, um die prinzipbedingten Nachteile zu minimieren. Er ist material- und qualitätsmässig aber ein V8.
Wer hier von einem billigen Motor redet oder meint, der V6 wäre gegenüber dem V8 vernachlässigt worden, sollte sich mal die technischen Details des V6 zu Gemüte führen - er hat von der Zweckgemeinschaft mit dem V8 erheblich profitiert.
Das der R6 in der Theorie der bessere 6er ist, ist unbestritten. Aber vor dem Hintergrund des erreichten Ergebnisses ist das vernachlässigbar. Und das die Dinger seidenweich laufen, hat nicht erst der Alltag gezeigt, das war Entwicklungsziel.
Der Alltag zeigt, dass die Dinger auch nach vielen Jahren alltagstauglich sind und einfach hervorragend ihre Arbeit machen.
Zitat:
Original geschrieben von sentei
Zudem sind und waren die Dinger vom Start weg standfest und ausgereift.
Und wie war das noch mit der Gußhaut...?
Kinderkrankheiten gab es noch genug.
Ich bedaure, daß man sich vom Reihensechser verabschiedet hat.
BMW zeigt, wie man ihn problemlos in jede Karosserie einbauen kann.
Und Schwingungen die gar nicht erst vorhanden sind, muß man auch nicht mit technischen Kunstgriffen beseitigen...
Ich will die Dinger ja auch nicht schlechtreden....
Aber mir wäre neu dass der 430er mehr Leistung hat als der 420er M119........
Und Vorgabe bei der Entwicklung war es schlicht billigere Motoren herzustellen. Der W210 war ja generell erheblich billiger in der Herstellung als die Vorgänger. Effizienz ist nichts anderes als gleicher Ertrag bei weniger Aufwand....
Oder will hier jemand ernsthaft konstruktive Vorteile eines Drei- gegenüber einem Vierventiler vertreten?
Also ich klink mich aus. 😉
Sentei , wir haben gar keinen sachlichen Dissens , ich habe mich nur missverständlich oder ungeschickt ausgedrückt . Natürlich ist der M112 kein "billiger" Motor , der konstruktive Aufwand ist ja sogar höher als beim M113 .
Unter "Subventionierung" verstand ich , dass durch die gemeinsame Produktion die spez. Produktionskosten des V8 gesenkt werden konnten , die höher gewesen wären , hätte man den M112 mit einem für ihn besser geeigneten Zylinderbankwinkel von 60° separat gefertigt . Ich denke , dann wäre der 112er sogar noch laufruhiger ausgefallen . So wollte ich das verstanden wissen , nichts für ungut , wenn das anders 'rüberkam !🙂
Ne ich habe Dich schon richtig verstanden. Aber theoretische "Fachdiskussionen" mit dem anderen Herrn (Mercedes_GD300) zu führen, ob nun der 3-Ventiler konstruktiv blablablabla seier sülz *in Langeweile sterb*.
Wieviele Ventile ein Motor hat ist nur ein winziges Detail des konstruktiven Aufwandes. Und beim M112 hat das Spritspargründe. Ende aus MickiMaus. So ist es nun mal. Ich habe einfach keine Lust, mich mit jemandem über so einen Quark zu unterhalten. Das führt doch zu nichts, das ist eher was für´s Autoquartett.
Ich fand die Reihen-6er auch spitze. Da ich mein Auto aber jeden Tag 70 km alleine zur Arbeit bewege, sind mir Theorien über bessere Laufruhen egal, wenn ich mit einer Spritfüllung weiter komme. Und aus diesem Grunde gab es den Wechsel zum V6. Wir leben halt in einer Welt, wo es darauf halt doch auch noch ankommt.
Den 420Sel von Mercedes_GD300 finde ich auch toll, aber ich würde ihn nie und nimmer für den täglichen Gebrauch haben wollen. Ein Klick auf seinen Spritmonitor sagt mir auch wieso.
Gut, dass wir die Fragen des TE´s nebenbei auch noch beantwortet haben. 😉
Ach ja und DSD: sei froh, dass Du nie auch nur annähernd kritische Aussagen zu Deinem Motor lesen musst - vermutlich würdest Du ähnlich reagieren. 🙂
Ich wollte auch nicht überreagieren. Aber ich mag meine Karre und deswegen bin ich hier. Dafür gibt es MT ja, auf dem W210 wird schon genug rumgehackt. Und ich lebe meinen Wahn lieber hier aus, als meiner Familie und meinen Freunden von meinem Auto vorzuschwärmen. Die haben nämlich schon angefangen, die Augen zu verdrehen.
Falls ich jemandem damit zu nahe trete, bitte ich hiermit um Nachsicht. 😉
Hihi, ein 210er als Sportauto ... lustig.
Wie schrieb mal jemand: "Der 210er lenkt ein wie eine schwangere Kuh."
😁 😉 😎 😰 😛