Welches Modell ist das bessere? Bitte um Eure Hilfe ?
Hallo Zusammen,
ich möchte mir wieder eine E-Klasse W210 als T-Modell Benziner holen. Ich habe vor einigen Jahren mal ein 240er gekauft,
wo ich wirklich sagen muss, das dieses Modell untermotorisiert ist. Es fehlt einfach der letzte Schub. Nun wäre also die
nächste Stufe der 280er oder 320er.
Meine Frage an Euch, wie seht ihr die Sachlage zwischen den Modellen? Und was mich interessiert: Ein Kollege hat mir erzählt
das der 280er sogar weniger schluckt als der 240er. Ist das tatsächlich so? Und wie siehts im Verhältnis beim 320er aus, schluckt
der mehr wie die anderen beiden Modelle? Bin froh über jeden Tipp. Danke
Gruß
Impala
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammmen,
vieles ist zum Thema "E280 oder E320" schon gesagt worden! Was läßt sich zusammenfassend und ergänzend hinzufügen?
Der M104 als überarbeitete Version der 1984 eingeführten Neukonstruktion M103 wurde 1989 erstmals in der BR124 angeboten und bereits 1997 durch den Nachfolger M112 abgelöst. Dafür gab des vielschichtige Gründe:
kaufmännisch:
Fertigungsplanung im rationellen Herstellungsverbund einer neuen Motoren-Generation mit einem Maximum an einheitlichen Komponenten (Baukastensystem M112/M113, ferner M137) im neuen Motorenwerk Stutgart-Bad Cannstatt.
emissionspolitisch:
Neue Zylinderköpfe mit zwei Einlaßventilen und einem natriumgekühlten Auslassventil führen zu niedrigeren Abwärmeverlusten im Abgastrakt, dadurch erreicht der Katalysator seine Betriebstemperatur nach einem Kaltstart um zwölf Sekunden früher und die Abgasemissionen konnten um 40% gesenkt werden. Während der M104 in den Emissionsklassen 0425 und 0426 nur Euro 2 erreicht, erfüllen die späten Versionen des M112 Euro 3, D4 und 2001 gar Euro 4 (0462). Damit konnten auch in den USA verschärfte Schadstoff-Limits unterboten werden. Die phasenversetzte Doppelzündung mit zwei Zündkerzen, wobei die Motronic ME 2.0 auch die Zünd-Reihenfolge der Zündkerzen ändern kann, entlassen kaum unverbrannte Kraftstoffreste ins Abgas und vermindern das Verbrennungsgeräusch. Der doppelschalige Leichtbau-Auspuffkrümmer, der ohne Schweißnähte auskommt, sorgt ebenfalls für eine bessere Wärmeisolierung der Abgase und damit zu einem schnelleren Anspringen des Katalysators.
Um noch einmal vor Augen zu führen, wie notwendig technische Lösungen zur Emissionssenkung waren (KAT erreicht zwölf Sekunden früher seine Betriebstemperatur), nachfolgend Informationen zum NEFZ-Zyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus):
Zitat:
Der EU-Fahrzyklus besteht aus zwei Teilen: einem Cityzyklus (wird viermal durchlaufen 780 s) und einem Überlandzyklus (400 s). Wird der Zyklus durchfahren, ergibt dies eine Strecke von 11 Kilometern bei einer Fahrdauer von 20 Minuten (1180 s). Simuliert werden dabei auch Brems- und Beschleunigungsmanöver, wie sie im täglichen Stop-and-Go des Stadtverkehrs vorkommen, aber auch schnelle Fahrt mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 120 km/h. Die Umgebungstemperatur beträgt während der Messung 20 °C bis 30 °C. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst und entsprechend berücksichtigt.
Mit Euro 3 wurde dieser Testzyklus noch einmal strenger abgefasst. Bisher erlaubte man eine Aufwärmphase von 40 Sekunden, bevor der Messbeutel an den Auspuff gehalten wurden. Seit 1.1.2000 wird sofort gemessen, wodurch die heikelste Phase jeder Autofahrt ins Prüfgeschehen voll integriert ist: Die erste Minute nach dem Start belastet den Emissionshaushalt eines Fahrzeugs nämlich am stärksten, weil der Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur arbeitet und daher nur eingeschränkt wirksam ist.
Teil 1: Fahrzyklus innerorts
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 195 s
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,03 km
Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km
Teil 2: Fahrzyklus ausserorts
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 400 Sekunden
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,955 km
Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h
Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s² (Geschwindigkeitseinheiten pro Zeiteinheit)
Maximale Verzögerung: - 1,389 m/s² (Geschwindigkeitseinheiten pro Zeiteinheit)
(Beschleunigung 1x von 100 auf 120 km/h innerhalb von 20 Sekunden)
verbrauchsorientiert:
Wie bereits beschrieben, bestehen die Zylinderlaufbuchsen der M112-Motoren aus einer Aluminium-Silizium-Legierung mit reibungsarmer Oberfläche. Kurbelgehäuse, Ölwanne, Zylinderkopf, Kolben und Rollen-Kipphebel sind aus Alu-Druckguss, Saugrohr und Zylinderkopfdeckel aus Magnesium-Druckguss gefertigt, die V6-Motoren sind im Vergleich zu den R6-Motoren rund 50 kg leichter.
Konstruktiv haben also der M112 28E und M112 32E vieles gemeinsam: Die Bohrung ist mit 89,9 Millimenter gleich, das Stockmaß beträgt 106 Millimenter (Zylinderabstand), die Kurbelwelle ist gleich. Der 320er hat 6,5 Millimeter kürzere Pleulstangen und dadurch 84,0 statt 73,5 Millimeter Hub. Deshalb ist beim größeren Motor bei gleicher Drehzahl die Kolbengeschwindigkeit höher. Aus diesem Grund läuft der 280er leiser.
LG, Walter
74 Antworten
Ich mag Kühe. Sind liebe Viecher. Wo hat denn jemand was von Sportauto gesagt? So weit würde nicht mal ich gehen... 🙂
Ob's das bringt sich über die Anzahl der Ventile zu unterhalten? Heut verbaut fast jeder 4 Ventile pro Kammer. Ich bin kein Konstrukteuer, ich weiß es nicht. 3 Ventile haben halt auch Nachteile, wie z.B. die erforderliche Doppelzündung.
Hallo zusammmen,
vieles ist zum Thema "E280 oder E320" schon gesagt worden! Was läßt sich zusammenfassend und ergänzend hinzufügen?
Der M104 als überarbeitete Version der 1984 eingeführten Neukonstruktion M103 wurde 1989 erstmals in der BR124 angeboten und bereits 1997 durch den Nachfolger M112 abgelöst. Dafür gab des vielschichtige Gründe:
kaufmännisch:
Fertigungsplanung im rationellen Herstellungsverbund einer neuen Motoren-Generation mit einem Maximum an einheitlichen Komponenten (Baukastensystem M112/M113, ferner M137) im neuen Motorenwerk Stutgart-Bad Cannstatt.
emissionspolitisch:
Neue Zylinderköpfe mit zwei Einlaßventilen und einem natriumgekühlten Auslassventil führen zu niedrigeren Abwärmeverlusten im Abgastrakt, dadurch erreicht der Katalysator seine Betriebstemperatur nach einem Kaltstart um zwölf Sekunden früher und die Abgasemissionen konnten um 40% gesenkt werden. Während der M104 in den Emissionsklassen 0425 und 0426 nur Euro 2 erreicht, erfüllen die späten Versionen des M112 Euro 3, D4 und 2001 gar Euro 4 (0462). Damit konnten auch in den USA verschärfte Schadstoff-Limits unterboten werden. Die phasenversetzte Doppelzündung mit zwei Zündkerzen, wobei die Motronic ME 2.0 auch die Zünd-Reihenfolge der Zündkerzen ändern kann, entlassen kaum unverbrannte Kraftstoffreste ins Abgas und vermindern das Verbrennungsgeräusch. Der doppelschalige Leichtbau-Auspuffkrümmer, der ohne Schweißnähte auskommt, sorgt ebenfalls für eine bessere Wärmeisolierung der Abgase und damit zu einem schnelleren Anspringen des Katalysators.
Um noch einmal vor Augen zu führen, wie notwendig technische Lösungen zur Emissionssenkung waren (KAT erreicht zwölf Sekunden früher seine Betriebstemperatur), nachfolgend Informationen zum NEFZ-Zyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus):
Zitat:
Der EU-Fahrzyklus besteht aus zwei Teilen: einem Cityzyklus (wird viermal durchlaufen 780 s) und einem Überlandzyklus (400 s). Wird der Zyklus durchfahren, ergibt dies eine Strecke von 11 Kilometern bei einer Fahrdauer von 20 Minuten (1180 s). Simuliert werden dabei auch Brems- und Beschleunigungsmanöver, wie sie im täglichen Stop-and-Go des Stadtverkehrs vorkommen, aber auch schnelle Fahrt mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 120 km/h. Die Umgebungstemperatur beträgt während der Messung 20 °C bis 30 °C. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst und entsprechend berücksichtigt.
Mit Euro 3 wurde dieser Testzyklus noch einmal strenger abgefasst. Bisher erlaubte man eine Aufwärmphase von 40 Sekunden, bevor der Messbeutel an den Auspuff gehalten wurden. Seit 1.1.2000 wird sofort gemessen, wodurch die heikelste Phase jeder Autofahrt ins Prüfgeschehen voll integriert ist: Die erste Minute nach dem Start belastet den Emissionshaushalt eines Fahrzeugs nämlich am stärksten, weil der Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur arbeitet und daher nur eingeschränkt wirksam ist.
Teil 1: Fahrzyklus innerorts
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 195 s
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,03 km
Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km
Teil 2: Fahrzyklus ausserorts
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 400 Sekunden
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,955 km
Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h
Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s² (Geschwindigkeitseinheiten pro Zeiteinheit)
Maximale Verzögerung: - 1,389 m/s² (Geschwindigkeitseinheiten pro Zeiteinheit)
(Beschleunigung 1x von 100 auf 120 km/h innerhalb von 20 Sekunden)
verbrauchsorientiert:
Wie bereits beschrieben, bestehen die Zylinderlaufbuchsen der M112-Motoren aus einer Aluminium-Silizium-Legierung mit reibungsarmer Oberfläche. Kurbelgehäuse, Ölwanne, Zylinderkopf, Kolben und Rollen-Kipphebel sind aus Alu-Druckguss, Saugrohr und Zylinderkopfdeckel aus Magnesium-Druckguss gefertigt, die V6-Motoren sind im Vergleich zu den R6-Motoren rund 50 kg leichter.
Konstruktiv haben also der M112 28E und M112 32E vieles gemeinsam: Die Bohrung ist mit 89,9 Millimenter gleich, das Stockmaß beträgt 106 Millimenter (Zylinderabstand), die Kurbelwelle ist gleich. Der 320er hat 6,5 Millimeter kürzere Pleulstangen und dadurch 84,0 statt 73,5 Millimeter Hub. Deshalb ist beim größeren Motor bei gleicher Drehzahl die Kolbengeschwindigkeit höher. Aus diesem Grund läuft der 280er leiser.
LG, Walter
Klar sind die Abgaswerte besser...
Aber kaufe ich deswegen heute einen M113 statt eines M119?
Ich finde vorallem unter den 500ern ist der Unterschied schon gravierend. Dem 3 Ventiler geht oben rum die puste aus.
Beim Dreiventiler kann man sich pro Bank eine Nockenwelle und den ganzen Kram sparen, was natürlich Reibung und Herstellungskosten reduziert.
Ich find aber dennoch dass die Vierventiler wesentlich besser gehen, was bei der S Klasse teilweise dadurch kompensiert wird dass der W220 mit 3 Ventilern ein gutes Ende leichter ist als der W140 mit Vierventiler.
Aber wer mal nen E500 W124 gefahren ist.....Und mal nen E500 W211, der weiß was ich meine 😉
Ist aber alles Klagen auf hohem Niveau. Viel Kraft haben die natürlich beide.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Mercedes_GD300
Aber wer mal nen E500 W124 gefahren ist.....Und mal nen E500 W211, der weiß was ich meine.
Beim W124 500E kann ich etwas mitreden. Zwar schon 15 Jahre her, wo ich ihn gefahren bin, aber der war ein absolutes Highlight.
Vergleichen kann man ihn mit dem W211 E500 überhaupt nicht, speziell nicht vom subjektiven Eindruck Vierventiler gegen Dreiventiler. Dafür spielen zu viele andere Faktoren, wie Übersetzung, Gewicht, Geräuschdämmung, etc. mit rein.
Der W124 hatte nur eine Viergangautomatik und war sehr kurz übersetzt, sprich bei knapp über 260 war er schon fast im Begrenzer. Durch diese kurze Übersetzung war er für die damaligen Verhältnisse mit seinen 326 PS eine kleine große Drecksau. Ich habe ihn geliebt. Der hing am Gas, jedes kleinste Zucken im Fuß wurde sofort in Schub umgesetzt und wirklich langsam fahren war nicht möglich.
Der W124 500E mit seiner Charakteristik war eine Droge für das Belohnungszentrum im Menschen. Ich war definitiv süchtig. *lach*
@Walter
Ist der Text von Dir? Liest sich so nach Werbebroschüre, Formuliert von nem BWLer ausm Marketing 😉
Quellenangaben sind dann immer ganz nett sonst riecht's immer nach dem geistig minderbemittelten Guttenberg...
Lieber hotw,
es freut mich, daß dir mein Beitrag gefallen hat, handelt es sich doch um eine Zusammenfassung bereits geposteter technischer Details sowie einiger Ergänzungen.
Die folgenden weisen Worte sind nicht von mir, sondern von Franz Grillparzer:
Zitat:
Das sind die Starken, die unter Tränen lachen, eigne Sorgen verbergen und andre fröhlich machen.
😉LG, Walter
Verpflichtung zur Quellenangabe:
http://www.gesetze-im-internet.de/urhg/__63.html
Die ursprüngliche Frage war ja, welches Modell das bessere ist----
Wir reden hier aber von EINEM Modell------ 210
Die Diskussion bezüglich des Motors ist durch, kommt aber in spätestens 2 Wochen in einem anderen Threat wieder.
DAS beste Auto als Modell 210 ist jenes, welches NACH dem Kauf wenig bis gar keine Reparaturkosten verursacht, rostmäßig sich in Grenzen hält, Deinem Fahrprofil entspricht und, ganz wichtig, wo DU DICH drin wohl fühlst.
Den Motor betrachte ich sekundär. Wichtiger wäre mir die Ausstattung.
Ein ""must have "" für mich ist und bleibt:
Leder, Sitzheizung, Klimaautomatic, Schiebedach, PDC, Sitzmemory.
Ein "nice to have" ist das olle Comand, orthopädische Sitze, Sitzkühlung.
Wenn das passt, bist Du schon einen Schritt weiter und kannst Dir wegen des Motor Gedanken machen.
Der 240 scheidet ja für Dich aus. Der 320 V6 ist ein wirklich guter Motor, auch langlebig. Ich hatte ihn in meinem Kombi und habe ihn in dem CLK Cabbi.
Der 430 kann alles besser, kein Thema, der 500 noch besser.
Wichtig ist aber, das ALLES Dir gefallen muss.
Nimm Dir daher die Zeit und fahre mal den 320 V6, den 430 V8 etc.
Und lasse die rosarote Brille zuhause.
Gruß
Michael
Ich finde, der 240 scheidet nicht aus.
mfg 🙂
Alllllllllllllfred
der 240 scheidet für den TE subjektiv aus, siehe seinen Eingangstext.
so long
Michael
Zitat:
Original geschrieben von mibalisa
Alllllllllllllfredder 240 scheidet für den TE subjektiv aus, siehe seinen Eingangstext.
so long
Michael
Aktzeptiert.
Man kann mit einem CDI viel Glück und viel Pech haben, das ist hier das Problem...
mfg 🙂
"240er scheidet nicht aus" - Sehe ich auch so!
Der 240er hat einen 65 L-Tank; der 280er und der 320er haben größere
Tankinhalte (80 L), je nach Modell S oder W, mit/ohne Skisack (< 80 L).
Mit dem 240er muss man folglich öfter tanken, das führt wohl fälschlich
zu der Vermutung: Säufer!?
Gruß vom Harz!
Dacon
Is das nicht so dass der 240er den selben Ansaugtrakt hat wie der 320er, und daher total ungünstige Strömungsverläufe hat? Irgendsowas hab ich hier mal gelesen, ich weiß nicht wie fundiert das war.
Zitat:
Original geschrieben von Mercedes_GD300
Is das nicht so dass der 240er den selben Ansaugtrakt hat wie der 320er, und daher total ungünstige Strömungsverläufe hat? Irgendsowas hab ich hier mal gelesen, ich weiß nicht wie fundiert das war.
Ich meine, das ist richtig.
Trotzdem läuft der Motor an sich sehr ruhig, ob das etwas damit zu tun hat?
mfg 🙂
Nö.... Ich nehme mal an das liegt an den niedrigen Kolbengeschwindigkeiten....
Dass der laufruhig ist bestreitet auch keiner, der leiseste V Motor den ich je gefahren bin.