Warum 620NM erst bei 2250 U/min beim 50 TDI?
Guten Abend,
mir ist heute aufgefallen, dass Audi beim neuen A6 50 TDI gegenüber dem scheinbar gleichen 50 TDI aus dem aktuellen A8 das Drehmoment bei <2000 U/min massiv verringert hat.
Beim aktuellen A8 werden 600 nm ab 1250 U/min angegeben, beim A6 620 nm ab 2250 U/min. Man denk zuerst, dass es sich lediglich um die Angabe des maximalen Drehmomentes handelt und der A6 entsprechend die gleichen 600 nm ab 1250 U/min bietet wie der A8.
Die Drehmomentkurve im Test der aktuellen Auto Motor und Sport zeigt aber, dass das nicht der Fall ist, sondern im Bereich <2000 U/min massiv weniger Drehmoment zur Verfügung steht. Passend dazu wird auch von einem deutlichen Turboloch und erheblichen Anfahrschwäche berichtet.
Kennt Jemand den Grund für diese massive Änderung? Ich kann mir nur vorstellen, dass das etwas mit den strengeren Abgasgrenzwerten zu tun hat. Ich habe schon einmal gelesen, dass vor allem bei Volllast im unteren Drehzahlbereich viele Schadstoffe entstehen...
LG
Jochen
Beste Antwort im Thema
Nochmal ich:
Laut dem Serviceberater ist unter der Überschrift „Beschleunigungsverhalten“ eine Technische Produktinformation (TPI) mit der Nummer 205 3287 / 3 im Audi-System gespeichert.
Unter der Nummer hat Audi in Ahrensburg das Software-Update abgerufen.
Wünsche allen, dass es bei anderen Autos auch Abhilfe schafft.
2465 Antworten
Du bist heute in Rechenlaune..😁
Ich bin vorhin einen A7 BiTu gefahren aus 2017.
Oh mein Gott, es vergehen 2 Sekunden bis er los fährt (S Mode)
Der 50 TDI ist nicht an allem Schuld 😁
@Car-Mayday
Du musst genau lesen und kommst dann zum Schluss zum gleichen Fazit 🙂
Geblubber sagt der, der einen S6 mit dem 50TDI vergleicht 😉 Außerdem reißt du das doch komplett aus dem Zusammenhang. Wer möchte elektrisch wie ein 55TDI beschleunigen und das mit einem 50TDI 😕
Deine Gleichungen sind alle auf den stationären Fall bezogen ohne Berücksichtigung jeglicher Dynamik und vor allem Trägheit. Und genau diese Dynamik der einzelen Komponenten wie Turbo, Abgastemperatur, AGR, offener Wandler usw kommen da doch gar nicht vor. Deshalb wird diese stark vereinfachte Rechnung doch gar nicht dem Problem gerecht.
Wenn du jetzt natürlich noch den el. Verdichter mit in den Pott wirfst, frage ich mich, ob du die Problematik des Motors wirklich verstanden hast? Sollten jetzt wieder Leistungsdiagrammzitate kommen. Die ganzen Leistungsdiagramm zeichnen das ja auch nur rückwärts auf wenn der Turbo läuft.
Wenn man die Chance und die Mittel hat , sollte man sich doch einfach mal die Motordaten im Betrieb "vorwärts" anschauen. Dann versteht man wo die elektrische Energie hingehen soll.
PS: Conti gibt übrigens 12kw an. Falls du nicht suchen willst:
https://...ontinental-automotive.com/.../48-V-Belt-Starter-Generator-(Liquid-Cooled)
PS2: Es geht nicht darum, aus dem 50TDI eine Rennmaschine zu machen, sondern eben wie man den Sprung von Minimallastbereich zum mittleren Teillastbereich verbessern kann ohne Schalten zu müssen oder in dieses Turbolag gerät.
PS3:
Mein Elektrotechnik-Lehrgang war übrigens darauf bezogen wo man einfach eingreifen muss:
"6kw bleiben 6kw und dabei ist für den Fahrer völlig bedeutungslos, ob dieser e-Motor 60Nm bei 1000 U/min , 30Nm bei 2.000 U/min oder nur 12Nm bei 5.000 U/min hat." => Das stimmt so natürlich überhaupt nicht. Auch woher du zur Annahme kommst, dass das Peakmoment auf 1000U bezogen sein soll?! Bitte mal über die Drehmomentabgabe bei E-Motoren einlesen.
So geht das mit dem Boost.
https://youtu.be/ZiBB2OYw6lk
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Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 3. Mai 2020 um 15:40:20 Uhr:
Deine Gleichungen sind alle auf den stationären Fall bezogen ohne Berücksichtigung jeglicher Dynamik und vor allem Trägheit. Und genau diese Dynamik der einzelen Komponenten wie Turbo, Abgastemperatur, AGR, offener Wandler usw kommen da doch gar nicht vor. Deshalb wird diese stark vereinfachte Rechnung doch gar nicht dem Problem gerecht.
Es ging um die Berechnung der direkten Beschleunigung mittels des vorhandenen E-Motors, nichts anderes. Die Berücksichtigung der genannten Bauteile wäre in diesem Fall völlig abwegig.
Zitat:
Wenn du jetzt natürlich noch den el. Verdichter mit in den Pott wirfst,
Habe ich nicht. Die Nennung der Anfahrwerte des S hat nur der Einordnung der errechneten Werte gedient und um damit deutlich zu machen, dass elektrisches Anfahren mit nur 6 kw Leistung noch weit von "normal" oder "zufriedenstellend" entfernt wäre.
Zitat:
PS: Conti gibt übrigens 12kw an.
Lass uns nochmal überlegen, was wohl "in recuperation mode" bedeutet und ob das dann wirklich die verfügbare mechanische Leistung ist.
Zitat:
6kw bleiben 6kw und dabei ist für den Fahrer völlig bedeutungslos, ob dieser e-Motor 60Nm bei 1000 U/min , 30Nm bei 2.000 U/min oder nur 12Nm bei 5.000 U/min hat." => Das stimmt so natürlich überhaupt nicht. Auch woher du zur Annahme kommst, dass das Peakmoment auf 1000U bezogen sein soll?! Bitte mal über die Drehmomentabgabe bei E-Motoren einlesen.
Die Leistung an der Welle ergibt sich aus Drehmoment und Drehzahl, da macht der Elektromotor keine Ausnahme. Die genannten Werte sind willkürliche Beispiel, wie 6kw entstehen können. Dem Antrieb dient einzig die abgegebene Leistung, egal bei welcher Drehmoment- /Drehzahlkombi sie entsteht.
Was soll da "überhaupt nicht stimmen"?
Morgen wissen wir dann ja mehr wie es gemacht wird, oder auch nicht, zumindest wissen wir, ob es "DAS" Update ist 😉
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 3. Mai 2020 um 18:53:55 Uhr:
Zitat:
PS: Conti gibt übrigens 12kw an.
Lass uns nochmal überlegen, was wohl "in recuperation mode" bedeutet und ob das dann wirklich die verfügbare mechanische Leistung ist
Da das wohl doch nicht selbsterklärend ist:
Es handelt sich um die abgegebene elektrische Leistung des RiemenStarter
Generators, durch die der Akku geladen wird und hat erstmal nichts mit dem mechanischen Antrieb zu tun.
Du willst einfach nicht aufgeben 😉
Du weißt wie ein E-Motor funktioniert?! Langer Draht gewickelt., 3 Fingerregel, Magnetismus, usw.
Der physikalische Effekt dazu ist in beide Richtungen nutzbar. Ob man einen Motor dreht und daraus Spannung erzeugt, oder Strom durchschickt und sich dieser dadurch dreht ist völlig egal. Es ist ja nur ein Draht! Ich habe bewusst einmal Spannung und Strom verwendet, weil diese sich immer eine einem bestimmten Verhältnis stehen und man das eine für das andere braucht, je nach Betriebsmodus. Die Drahtstärke und der Wicklungslack, bzw die Kupferstäbe bilden dabei das thermische Limit.
Da hier noch ein Frequenzumrichter ins Spiel kommt, muss man auch diesen betrachten, dass die Elektronik wie bei Tesla nicht zu heiß wird.
Aber so einen Motor bekommt man eigentlich nur durch den Hitzetot kaputt. Und dieser ist sogar noch Wassergekühlt! Sorry der Link geht durch die Klammer ins leere und dann kommt man zum luftgekühlten RSG.
Die 15Kw ja sind als Generatorleistung angeben. Hier ist das Limit der Regelkreis des Frequenzumrichters. Dieser muss ja auf eine bestimmte Spannung 48V regeln und da bestimmt auch die Leistungselektronik das Limit.
Als Motor aber, werden 60Nm angegeben. Wieviel elektrischer Leistung das entspricht, wird über die Drehmomentkonstante errechnet. Dieser Schlüsselwert wird aber bewusst nicht angegeben. Muss man auch nicht, weil der FU ja auch schon direkt am RSG integriert ist. Was auch fehlt ist die EMK. Diese Daten bekommt man wenn man bei Conti Kunde ist. Erst damit sieht man bei welcher Drehzahl für 60Nm wieviel Leistung notwendig ist.
Der Motor ist aber auch ein träges System und lässt sich jetzt sogar noch boosten. Jetzt musste man wissen wo das Stromlimit des FU ist. Denn die Spannung mit 48V steht ja als obere Grenze fest. Wenn man den Wärmewiderstand kennt, weiss man, wie lange man mit dem Boost auch mehr Leistung abgeben kann, ohne nur Ansatzweise einen Verschleiß zu haben. Also auch weit mehr als die 15kw. Danach hat der Motor ja wieder Zeit zum auskühlen.
Geh mal davon aus, dass die 60Nm bis weit über dieselfähige Drehzahlen anliegen können. Aber Sinn und Zweck ist eben, den Lastwechsel für ein paar wenige Sekunden zu unterstützten. Der Rest kommt immer vom Turbo.
Kurzzusammenfassung:
Generator => Dauerleistung ca 48V Konstantregelung zum Aufladen des Akkus
Motor => Boost (kurzfristig weit mehr als die Dauerleistung)
Aber warten wir doch einfach ab, was morgen tatsächlich im Update gemacht worden ist ;-) Das warten ein Ende ;-)
Äh, bin ich hier aus Versehen im Forum für Elektroautos???
Zitat:
@Sebold schrieb am 3. Mai 2020 um 23:25:00 Uhr:
Äh, bin ich hier aus Versehen im Forum für Elektroautos???
Kontext verstanden?
Mein Update Anfahrschwäche laut TPI kommt heut drauf, die Getriebesoftware wird automatisch mit auf den neuesten Stand gebracht, was bei mir dank Getriebeupdate vor kurzem schon der Fall sein dürfte.
Werde heut Abend berichten
Meiner bekommt das Update nun am Donnerstag, bin gespannt. 🙂
Termin für Mittwoch ist ausgemacht.
1Std. wird veranschlagt für's Update, um auf Nummer sicher zu gehen wollen sie das Fahrzeug den ganzen Tag.
Bin auch gespannt... aber wenigstens bewegt sich mal was 🙂
Update ist drauf ohne Probleme ausgibige Probefahrt steht noch aus
Hallo,
hat mir jemand die Nummer der TPI? Mein Autohaus findet nichts im System.