Warum 620NM erst bei 2250 U/min beim 50 TDI?
Guten Abend,
mir ist heute aufgefallen, dass Audi beim neuen A6 50 TDI gegenüber dem scheinbar gleichen 50 TDI aus dem aktuellen A8 das Drehmoment bei <2000 U/min massiv verringert hat.
Beim aktuellen A8 werden 600 nm ab 1250 U/min angegeben, beim A6 620 nm ab 2250 U/min. Man denk zuerst, dass es sich lediglich um die Angabe des maximalen Drehmomentes handelt und der A6 entsprechend die gleichen 600 nm ab 1250 U/min bietet wie der A8.
Die Drehmomentkurve im Test der aktuellen Auto Motor und Sport zeigt aber, dass das nicht der Fall ist, sondern im Bereich <2000 U/min massiv weniger Drehmoment zur Verfügung steht. Passend dazu wird auch von einem deutlichen Turboloch und erheblichen Anfahrschwäche berichtet.
Kennt Jemand den Grund für diese massive Änderung? Ich kann mir nur vorstellen, dass das etwas mit den strengeren Abgasgrenzwerten zu tun hat. Ich habe schon einmal gelesen, dass vor allem bei Volllast im unteren Drehzahlbereich viele Schadstoffe entstehen...
LG
Jochen
Beste Antwort im Thema
Nochmal ich:
Laut dem Serviceberater ist unter der Überschrift „Beschleunigungsverhalten“ eine Technische Produktinformation (TPI) mit der Nummer 205 3287 / 3 im Audi-System gespeichert.
Unter der Nummer hat Audi in Ahrensburg das Software-Update abgerufen.
Wünsche allen, dass es bei anderen Autos auch Abhilfe schafft.
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Zitat:
@MrT0astbr0t schrieb am 9. Juli 2018 um 07:31:15 Uhr:
@st220
Sobald er durch den WLTP Prozess gelaufen ist, gibt es ihn wieder.
Oder als Vorführer noch mit NEFZ , gibt da einige.
Das Video hier ist ganz nett. Zeigt auch den Unterschied zum (großen) Diesel.
https://www.automativ.de/...rbericht-komfortabler-athlet-id-80820.html
Zitat:
@KrayZeaM schrieb am 9. Juli 2018 um 08:32:35 Uhr:
Beim Benziner kommt ein DSG zum Einsatz, oder? Der Wandler der 3 Liter Diesel soll ja nicht so gut sein. Da würden häufigere Schaltvorgänge wohl stören. Finde ich echt schade. Ich mag Audi gerne, doch bei der Automatik sollten sie mal bei BMW oder ZF nachfragen.
Hä. Wer sagt das? Das 8hp ist das beste Getriebe der Welt und es ist von zf, genau wie im bmw. Zumindest besser und um Längen haltbarer als dsg
@LJ_Skinny schrieb am 9. Juli 2018 um 10:58:35 Uhr:. Und im 4G empfand ich den 272PS mit DSG als sehr gute Kombi. Warum dann jetzt 4K mit dem Motor und ausgerechnet dem Wandler Probleme hat ist mir unerklärlich.
Leute... :(
272 ps tdi hat kein dsg, sondern 8hp von zf.
Äh, ich muss korrigieren. Im A4 ist das wohl so. im A6 gibt es die 272 PS Version auch mit DSG.
Aber woher kommt die Aussage, dass es mit dem 8-Gang Probleme gibt.
VW / Audi halten sowieso nur am DSG fest, da es eine Eigenentwicklung ist und die 8-Gang von ZF bauartbedingt nur für Heckantrieb und Allrad infrage kommt.
Zitat:
@wilmsomatic schrieb am 9. Juli 2018 um 13:52:49 Uhr:
Äh, ich muss korrigieren. Im A4 ist das wohl so. im A6 gibt es die 272 PS Version
auchausschließlich mit DSG.
Im A4 hatte der 272PS TDI aber auch 600Nm was den Wandler zwingend notwendig machte.
Zitat:
@wilmsomatic schrieb am 9. Juli 2018 um 13:52:49 Uhr:
Aber woher kommt die Aussage, dass es mit dem 8-Gang Probleme gibt.
VW / Audi halten sowieso nur am DSG fest, da es eine Eigenentwicklung ist und die 8-Gang von ZF bauartbedingt nur für Heckantrieb und Allrad infrage kommt.
Ich denke die Anfahrschwäche bezieht sich auf den Beitrag hier oder hier.
Das DSG geht nur bis 570Nm. Und als Eigenentwicklung ist die Marge für Audi/VW selbstverständlich größer.
Für alle Motoren über 570Nm ist Audi gezwungen die 8HP dazu zukaufen. ZF stimmt die Getriebe in Abstimmung mit dem Kunden ab. Entweder will Audi keine Zeit dafür investieren, oder die neue Motorcharakteristik des 50 TDI macht es dem 8HP sehr schwer. Wie hier eingangs erwähnt, haben die beiden 50TDI Varianten im A6/A8 auch andere Drehmomentkennfelder... Also könnte es auch sein, dass die Motorsteuerungssoftware nachträglich nochmal modifiziert wurde und man sich die neue Applikation des Getriebes sparen wollte....
Wer weiß.....
Viel Spekulation hier...
Aber wenn dem so ist, wäre das ein Klassiker von Penny-Smart, Pound-foolish.
Kann mir das kaum vorstellen, dass man "Kleingeld" spart zum abstimmen aber dadurch in dem A6 Fahrkomfort liegen läßt.
Kann mir eher vorstellen, dass im ganzen VW Konzern vorne und hinten mehrfach Ingenieur im Großbereich Antrieb fehlen... Bzw die Kräfte wegen des Dieselaffäre völlig aufgerieben sind und der Fokus lange alleine da lag.
Werde hoffentlich zum Service meines Wagens in 2-3 Wochen einen A6 zum Probefahren bekommen...
J.
Womöglich wollte man den Benziner indirekt "fördern". Spass beiseite.
Die Kenndaten und auch die ersten Autotests deuten durchaus darauf hin, dass der große Diesel mit der 8-Gang Automatik etwas pflegmatischer ist. Womöglich auch schon ein Kompromiß bzgl. der Abgastests. Aber langsam ist diese Kombination sicher trotzdem nicht. Aber wer mit 1.500 U/Min. niedertourig vor sich hingleiten möchte, der hat tatsächlich wohl nicht so den optimalen Schub im Rücken.
Da bin ich froh, noch den 3,0 TDI biturbo erwischt zu haben. Der hat feine 678 Nm bei 1430 Touren. Werksangabe ist 650 Newtonmeter, habe aber mal nachgemessen auf der Rolle...
Dafür halt Euro 5. Böse böse
Letztlich letztlich finde die Aussage, den Diesel etwas höhertourig das Drehmoment freisetzen zulassen, gar nicht so weit hergeholt, da es ein Versuch sein könnte, die Leistungsentfaltung dem Benziner anzugleichen. Stärkstes Argument aller Diesel Käufer ist immer noch die zumindest subjektiv empfunden deutlich früher einsetzende Drehmoment-Stärke. Auch wenn es auf dem Papier gar nicht unbedingt so sein dürfte, aber ihr wisst was ich meine und warum der TDI eigentlich mehr als ein TFSI begeistert :)
Also ich warte lieber noch den Eindruck weiterer Probefahrten ab, bis sich das flächendeckend bestätigt. Kann mir absolut nicht vorstellen, dass Audi bei einem solchen Auto den Vortrieb im unteren Drehzahlbereich derart limitiert.
Wie du schon schreibst, genau deshalb mag man doch den Diesel.
Der Zusammenhang ist relativ einfach.
Hohes Drehmoment bei kleinen Drehzahlen -> Hoher Mitteldruck -> Hohe Verbrennungstemperaturen -> Viel NOx
Das führt in den am häufigsten gefahrenen (und im neuen WLTP Zyklus abgeforderten) Drehzahlbereichen zu hohen AGR-raten und hohem AdBlue-Verbrauch.
Um diese Lastsituation zu vermeiden benutzt man das Getriebe dazu, wozu es gedacht ist - Schalten!
An der, zumindest für Laien "prestigeträchtigen" ,Höchstleistung ändert sich durch diese Massnahme nichts.
Und was hat das nun damit zu tun, dass unter 2250 U/min weniger Leistung anliegt als es beim A8 der Fall ist?
Im Dynamikmodus wird der Schaltpunkt des Getriebes doch nach oben gesetzt. Hat denn jemand schon die genauen Leistungskurven gesehen?
Evtl. beeinflusst die Veränderung unterhalb von ca. 2250 1/min stark den neuen WLTP-Verbrauch (und damit auch den Flottenverbrauch)
Da der A8 im Verhältnis zum A4/A6 in homöopathischen Dosen verkauft wird, lässt man dem A8 die "Muskeln" und kastriert lieber die A4/A6, die auch den Flottenverbrauch wesentlich mehr beeinflussen.
Was soll eigentlich dieser mild hybrid quatsch.
Im Vergleich zum (schon älteren) BMW 530xd zieht der A6 den kürzeren, und das trotz mehr Leistung des TDI.
Sowohl Beschleunigung, als auch im Verbrauch (okay, papierwerte).
Wo ist aber der Vorsprung durch Technik?
Und das der A6 130kg schwerer als der vergleichbare BMW 5er ist,?
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 10. Juli 2018 um 14:41:01 Uhr:
Was soll eigentlich dieser mild hybrid quatsch.
Im Vergleich zum (schon älteren) BMW 530xd zieht der A6 den kürzeren, und das trotz mehr Leistung des TDI.
Sowohl Beschleunigung, als auch im Verbrauch (okay, papierwerte).
Wo ist aber der Vorsprung durch Technik?
Und das der A6 130kg schwerer als der vergleichbare BMW 5er ist,?
Es sind beim 50TDI Avant 100kg Mehrgewicht, was aber immer noch viel ist.
Beide mit Allrad verglichen? Den 5er gibt's ja auch nur mit Heckantrieb