VW Lupo 3L 1.2 TDI Problem: Hoher Verbrauch / Schaltung
Hallo 3L Freunde ;-),
nach längerem grübeln und einigen Überprüfungen dachte ich mir, ich vertraue mich mit meinem Problem Euch an. Z.Z. weiß ich einfach nicht mehr weiter mit dem Wagen….
Gewiss handelt es sich um ein komplexes Fahrzeug. Keine Frage…
Vorweg die Fahrzeugdaten:
VW Lupo 3L 1.2 TDI
BJ 1999 (1. Modell)
KM: 260.000
Ich habe mit dem Fahrzeug folgende Probleme:
1. Verbrauchswerte des Fahrzeugs:
Im ECO Modus bei sehr sparsamer Fahrweise: 4,3 l /100km
Im ECO Modus bei normaler Fahrweise: 5,2 l /100km
Ohne ECO Modus bei sehr sparsamer Fahrweise: 4,3 l /100km
Ohne ECO Modus bei normaler Fahrweise: 5,2 l /100km
Ich halte diese Verbrauchswerte für zu hoch für diesen Wagen.
2. Das Fahrzeug erreicht die eingetragene Endgeschwindigkeit von 165 km/h nicht mehr. Laut GPS komme ich max. auf 155-160 km/h.
3. Ruckartiges schalten und klappern bei Schaltvorgängen
Das Fahrzeug kuppelt sehr ruckartig ein. Beim zurück schalten (man rollt bspw. im Gang 4 oder 5 auf eine Ampel zu und es wird automatisch runter geschaltet) gibt es klappernde Geräusche und der Schaltvorgang tritt etwas verzögert ein.
4. Start/Stopp: Abschalten des Motors im ECO Modus
Der Motor schaltet sich im ECO Modus auch im Kaltzustand sofort an der Ampel ab. Dies sollte doch eigentlich erst passieren, wenn der Motor warm ist, richtig?
5. Direktes Abschalten des Motors nach dem Start
Sehr selten kommt es vor (ca. 1x pro Monat), dass das Fahrzeug nachdem man den Motor gestartet hat, dieser 20sek später wieder ausgeht. Danach läuft er nach längerem anlassen (10-20sek) wieder an.
Dies habe ich bis jetzt getan/gedacht, um die Probleme einzugrenzen:
1: Hoher Verbrauch / 2: Fahrzeug erreicht eingetragene Endgeschwindigkeit nicht mehr
1) Als erstes habe ich den Fehlerspeicher bei VW auslesen lassen. Keinerlei Fehler.
2) Vorsorglich habe ich den Luftmassenmesser getauscht. Erneute Verbrauchsmessung mehrerer Tankfüllungen. Verbrauchswerte blieben stets konstant.
3) Kompressionsmessung:
Zwischen den einzelnen Zylindern gibt es keine Toleranzen. Jeder der drei Zylinder hat exakt 35 Bar.
4) Ein Test steht noch an: Ich dachte mir, dass evtl. der Auspuff zu ist. Ich schraube demnächst alles ab Kat ab und Fahre auf die Autobahn. An der Endgeschwindigkeit / Anzug werde ich dann sicherlich erkennen, ob sich etwas tut.
3: Ruckartiges schalten und klappern bei Schaltvorgängen
Ich habe gehört, dass eine Kupplungs- und/oder Getriebegrundeinstellung hilfreich sein kann.
Hat jemand Erfahrung oder evtl. Software für mich?
4: Start/Stopp: Abschalten des Motors im ECO Modus
Bis jetzt nichts unternommen. Könnte dies an einem defekten Temp. Sensor liegen? Das Fahrzeug hat leider keine Temperaturanzeige. Somit kann ich auch nicht ausschließen, dass evtl. das Thermostat defekt ist?
5: Direktes Abschalten des Motors nach dem Start
Dieses Problem kann ich mir nicht erklären. Warum es so selten (ca. 1x pro Monat) auftritt.
Könnte es mit der Einspritzung zusammenhängen? ESP-Düsen? Ich habe gehört, dass es eine reinigende Wirkung für die ESP-Düsen haben kann, wenn man ein paar Tankfüllungen Ultimate-Diesel von Aral durchjagt. Dies versuche ich z.Z.
Danke im Voraus..
Beste Antwort im Thema
Moin
Zitat:
Ich habe bestimmt wieder was vergessen, muss jedoch vorerst schluss machen.....
Vielen vielen DANK! Wir knacken das Ding mit dem Verbrauch ;-)!!!
Diesen Optimismus habe ich leider etwas verloren, weil ich halt schon viel gesucht, probiert und min. 3mal direkt bei VW war, wie schon beschrieben.
Ich weiß nun auch nicht wo ich so direkt beginnen soll, bei den vielen Punkten und das Thema ist auch sehr umfangreich.
Ich glaube es ist nicht ein bestimmter kleiner Defekt, sondern wird sich aus vielen Punkten zusammensetzen.
Da ich meinen 3L ohne diese merklichen Probleme gekauft hatte und die dann anfingen, ist es entweder Verschleiß der dann einsetzte oder durch irgendwas gekommen, was ich verändert habe.
Oder eine Kombination.
Ich glaube es kommen viele kleine Punkte bezüglich Verschleiß und Alterung zusammen.
Ein wichtiger Punkt sind für mich die PDE, die man leider nicht wirklich prüfen kann und sehr kostenintensive sind.
Ich habe, wie Du sehen konntest, diese PDE aus meinem alten Motor ausgebaut und konnte "leichte Schäden" sehen. VW hat irgendwann wohl auch gemerkt, das die PDE Technik zu viele Probleme bringt, sonst wären sie mit den Dieseln, auch den 3Zylinder-Alu-Dieselmotor, nicht zum Comom Rail Diesel gewechselt.
Auch sollen die Befestigungen der PDE bei späteren PDE-Motoren durch einen 2. Schraube verstärkt worden sein. Die PDE stecken nur ca. 10cm im Alukopf, mit Absätzen und 3 Dichtungen und werden dann mit einem Spannblock der in eine Nut an der PDE einhakt nach unten gedrückt.
Die PDE werden von oben relativ senkrecht mit einem Kipphebel betätigt , der Klemmblock sitzt seitlich, wird die einzelne PDE immer leicht schräg gedrückt, arbeitet sich so leicht schräg in den Kopf.
Ab wann dann auch nur leichte Undichtigkeiten entstehen, die Einfluß auf Leistung und Verbrauch haben ist vermutlich schwierig zu sagen.
Ich glaube es hängt sehr mit den äußeren Faktoren zusammen.
Ein kleiner Punkt kann das Motoröl sein, wenn dickflüssigeres Öl verwendet wird, arbeitet die PDE minimal schwerer.
Dann ein wichtiger Punkt, wie wird der 3L gefahren, eher Kurzstrecke, mit viel anfahren, also kurze Gasstöße oder eher langstrecke gemächlich und wenig unterschiedliche Gasstöße.
Wenn es größer Gasstöße gibt, die immer recht unterschiedlich sind, dann arbeiten die PDE sich vermutlich stärker ein, als wenn es ruhiger zu geht und so die PDE gleichmäßiger belastet werden.
Ist zwar recht Fantasiereich, aber es muß ja Gründe geben, warum es wohl bei vielen 3L bezüglich Verbrauch und Leistung nix zu beanstanden gibt und ein paar die merkliche Ausfälle haben.
Der 3L ist ja eher ein Langstreckenauto. Die 3L Fahrer, die den 3L wirklich als Langstrteckenauto verwenden von klein auf, merken vielleicht nix, weil sie immer schön gleichmäßig fahren und so ein Mehrverbrauch hier und da von 0,5l nicht auffällt.
Die Fahrer, die den 3L mehr universeller nutzen und flotter unterwegs sind, dort ist der Verschleiß höher und dort fällt dann 1 Liter und mehr schon auf.
Ich habe meinen 3L mit rund 70000km gekauft und gut 4 1/2 Jahren Alter, macht nur gut 15tkm pro Jahr, die erste Besitzerin war eine alte Frau mit Hund, da nehme ich mal eher Kurzstrecke an, dann hatte eine jüngere Frau den 3L gut 2 Jahre und ist wenig gefahren, dann aber wohl eher Langstrecke.
Ich habe das erste Jahr im Schnitt gut 3,8- 4,0 Liter Verbrauch, wie die direkte Vorbesitzerin.
Wir sind im Jahr auch nur gut 15tkm gefahren, ich eher etwas Langstrecke, aber meine Frau leider auch recht viel Kurzstrecke.
Dann fingen die Probleme langsam merklich an.
Zuerst auch ein gewissen ruppiges Schalten, mit teilweise totalen Ausfällen.
Man fährt an die Ampel und der Motor geht ruckartig aus und läßt sich so gut wie nicht mehr überreden den Motor auch nur ein Stück zu drehen.
Jetzt kenne ich Deinen Kenntnisstand zu der Technik des 3L nicht.
Kurz mal.
Das Getriebe ist ein normales Schaltgetriebe, das früher auch im Polo verwendet wurde.
VW wollte sparsamkeit, also immer schön rechtzeitig Schalten, da auch Oma Schmidt von nebenan wenig verbrauchen sollte, mußte eine Automatik her. Automatik hat einen schlechten Wirkungsgrad.
Deshalb hat VW ein Schaltgetriebe genommen, dies teilweise überarbeitet, leichter gemacht und nachträglich künstlich automatisiert.
Es gibt ein Hydraulikaggregat, das den hydraulische Druck erzeugt, einen Kupplungsnehmerzylinder, der die Kupplung für Dich betätigt, einen Gangsteller, der die Gänge einlegt und dann das immer geschätzte Getriebesteuergerät, das wie ein König über alles wacht.😁
Plus diverser Sensoren (Gebern).
Wenn in dem ganzen System etwas passieren soll, dann gibt das Getriebesteuergerät die Komandos und erwartet dann von den Sensoren die richtigen Rückmeldungen, wenn diese ausbleiben, dann kann es unschöne Resultate geben.😰🙄😁
Deshalb habe ich von anderen 3L Spezies die Aussage, einmal im Jahr eine Getriebegrundeinstellung.
Dort wird dem Getriebesteuergerät im grunde gesagt, wie die Signale auzusehen haben.
Deinen Schaltprobleme, die wohl nix mit dem Mehrverbrauch zu tun haben, sind schon mal ein heftiges Anzeichen, auch wenn ich aus der Ferne schlecht sagen kann wie stark diese sind.
Leider spielt da mit rein, viele VW Werkstätten hatten früher und heute vemutlich immer noch nicht so dolle Ahnung vom 3L, haben sich mehr auf ihr Diagnosegerät verlassen, weniger auf den Verstand und hatten auch keine Zeit und Lust sich mit dem 3L zu beschäftigen.
Wenn das Diagnoseprotokoll gesagt hat, tausche die Hydrraulikpumpe, dann wurde das gemacht. Egal ob es an der Pumpe lag oder nicht. Um dies alles zu verbessern hätten mehr 3L verkauft werden müssen, die Entwicklung hätte etwas mehr aus dem Prototypenstatus rauskommen müssen und es hätten wohl mehr Sensoren da sein müssen, die mehr und passendere Infos liefern.🙁
Zu unserem schweren Problem mit der Schaltung, wußte die VW Werkstatt erstmal keine richtige Lösung. Sie sagten "alles deutet auf die Hydraulikpumpe", kostet gut 700€ (damals).
Fand ich echt klasse und vor allem teuer, leider kam es mir nicht so vor, das die sich sicher sind.
Also habe ich mir den Motor im Leerlauf angesehen und beobachtet was passiert, wen der Motor abgewürgt wurde. Damals kannte ich mich halt noch wenig mit dem 3Laus, ich weiß aber auch heute noch nicht ob mich auskenne.😁
Die Pumpe lief recht häufig, vor allem begann der Kupplungsnehmerzylinder langsam zu zucken, was stärker und stärker wurd, sich aufschaukelte, bis die Kupplung wohl etwas stärker griff und der Motor wurde abgewürgt.
Im Kupplungsnehmerzylinder ist hinten auch ein Geber. Wenn das Signal vom Geber nicht korrekt ist, muß der Kupplungsnehmer versuchen so lange nach zu steuern, bis das Signal korrekt ist.
Ich bin damals zu VW und habe gesagt, sie sollen den Kupplungsnehmerzylinder austauschen, Kostenpunkt rund 300€, und das Problem war weg.
Dann hatten wir später (1Jahr+ später) leicht ruppiges Schalten, häufig wenn der Schaltvorgang hätte kommen müssen, fuhr der 3L einfach hochtourig weiter ohne zu schalten oder sehr spät zu schalten.
Man muß wissen es gibt in dem ganzen System einen Drucksensor, der den hydraulischen Druck misst. Wenn der Druck zu gering ist, wird wohl nicht geschaltet. Wenn der Druck ggf. im Schaltvorgang einbricht, vermutlich ruppiges Schalten.
Warum ist der Druck zu gering oder geht zu schnell verloren, Undichtigkeiten irgendwo im System, Luft im System, Verschleiß der Pumpe, der Druckspeicher ist alt und schlapp oder es fehlt Öl.
Wenn von VW z.B. die Pumpe für 700€ getauscht wird, ist damit auch der Druckspeicher neu, es wurde Öl aufgefüllt / entlüftet und wohl auch ein Grundeinstellung durchgeführt.
Fast das gleiche, wenn VW den Gangsteller erneuert für rund 1500€, Öl aufgefüllt / entlüftet und Grundeinstellung.
Die eigentliche Probleme werden vermutlich mit teuren Reparaturen rein zufällig mitgemacht.
Jetzt kenne ich den Vorbesitzer Deines 3L nicht, oder kenne ich ihn? 😕😁
Hat der den 3L bewußt verkauft weil die Probleme da waren und VW wollte viel Geld?
Alles egal, es wäre nur hilfreich zu wissen, was vielleicht vorher gemacht wurde.
Ich würde an Deiner Stelle zuerst den Druckspeicher tauschen, Öl auffüllen / kontrollieren und mal den Kupplungsnehmerzylinder beobachten im Leerlauf, was macht der und wie sieht er so aus. Wie sieht die Gummikappe am Kupplungsnehmerzylinders aus ? Heil oder kaputt?
Da mir die Finger schon wieder fast bluten gebe ich Dir einen Link, wo es schon mal beschrieben wurde. Bei diesem Leidensgenossen ist es wie Lehrstück.
Hier entlang.
Zur Info der Druckspeicher lag mal bei gut 25€, ist dan mal bis auf über 120€ angestiegen und meine letzte Info sind 38€. Hydraulikölpreis ?
Zur Leistungssache wäre die Auspuffanlage sicherlich auch ein heißer Kandidat.
Wie geschrieben habe ich ihn nur gelöst, dabei wohl keine Fehlereinträge gehabt.
Ich habe den Turbo ähnlich wie Du, schon "festgestellt", habe mit einer großen Spritze ein festes Vakuum in die Unterdruckverstellung des Turbos hergestellt.
Auf der einen Seite etwas weniger Leistung, auf der anderen Seite, Leistung normal bis ca. 2000U/min. Dann kommt der Notlauf und die Fehlermeldung "Ladedruckregelgrenze erreicht" oder so ähnlich, damit der Motor geschont wird, ist keine Leistung mehr da, max. 80 Sachen.
Der Notlauf war bei mir weg, als ich die Schläuche wieder richtig angeschlossen hatte.
Eine Fehlermeldung ist im Speicher geblieben.
Wenn Du den Kat komplett lösen willst, wäre ich gespannt.
Hinter dem Turbo kommt ein Flexrohr, man kann es etwas zur Seite drücken.
Ich würde es dann fixieren.
Mal kurz ausbauen geht nicht!!! Der Vorkat sitzt hinter dem Motor über dem Achsträger und der Hauptkat sitzt unter dem Lupo hinter der Achse. Man müßte den Achsträger etwas ablassen um den Vorkat zwischen Karosse und Achse vorbei zu kriegen.
Dazu fehlt mir vermutlich die Ausstattung und Werkzeug.
Unten noch mal ein paar Bilder, die hilfreich sein können.
Mfg
Frank
110 Antworten
Moin
Also ich habe in meinen alten Werkstattrechnungen nachgesucht, wann die Leistungsverluste auftraten und wann der Zahnriemen gemacht wurde, dadurch die Steuerzeiten verändert worden sein könnten.
Da gibt es keinen Zusammenhang.
Ich habe den Zahnriemen erst gut 2 1/2 Jahre nach auftreten der Leistungsverluste machen lassen und danach war nix Auffälliges.
Ich hatte den 3L gekauft da war gut 10tkm zuvor gemacht worden.
Mit 66tkm Zahnriemen, 76tkm gekauft bei gut 3,8l Verbrauch im Schnitt
Bei 108tkm wurde der LMM (Luftmassenmesser) wegen den Leistungsverlusten getauscht - mit keinem Erfolg.
Bei gut 160tkm habe ich den Zahnriemen das erste Mal machen lassen.
Somit denke ich kann ich die Steuerzeiten ausschließen.
Die PDE fürchte ich halten nicht so lange wie früher die "normalen" Einspritzdüsen.
Weil die Einspritzdrücke früher ja wohl deutlich geringer waren. Mit den PDE hat VW ja damals groß geworben hohe Einspritzdrücke = niedriger Verbrauch. Bei bis zu 2050bar verschleißen diese wohl auch leichter / schneller, bei mir wenn gut 100tkm. Der gebrauchte Motor mit gleichen Verbrauch hatte als ich ihn gekauft habe 122tkm runter.
Und Motortemperatur war damals bei meinem OK.
Also bin ich wieder bei
PDE
Kat
Reifen
bzw. eine Kombination daraus.
Die Reifen sind meiner Meinung so eine kleine Unbekannte.
Aber wenn ich meine Rechnung durchsuche, dann sind die conti Eco3 auch erst 1/2Jahr zu spät drauf gekommen.
Somit muß ich sagen
PDE oder Kat 🙄😕🙄
Wenn Du es noch nicht kennst HIER Bilder + zu meinen PDE.
UND HIER.
Also die PDE gingen damals recht locker aus dem alten Zylinderkopf raus. Der leichte eingearbeitete Grat im Zylinderkopf war erkennbar, aber nur auf dem 2. Zylinder und die PDE war auch etwas verschlissener
Ich hätte Bedenken, wenn ich selber die Düsen der PDE in Angriff nehmen würde, das die Düsen sich lockern könnten. Es fehlt ja leider an vielen kleinen Hilfsmitteln, das fängt bei Hülsen für die O-Ringe an + ...
Wenn ich bedenke das Bosch damals 730€ haben wollte, um die fertig ausgebauten PDE zu überarbeiten, obwohl man mir sagte, es werden nur die Düsen (+ Dichtungen) getauscht!?
Mfg
Frank
Mal realistisch gesehen: Wir fahren einen ziemlich hochgezüchteten Motor mit einer Technik, die zur Bauzeit unserer 3Ls gerade neu war. Wenn ich mir bei meinem Motor (280.000 km) die Kompression oder die sichtbaren Laufspuren (Nockenwelle) anschaue, dann ist der "so gut wie neu". Auch die Tandempumpe ist noch die erste - soweit ich das nachvollziehen kann - und sie ist dicht und bringt einwandfreie Messwerte deutlich über den Mindestvorgaben von VW.
Natürlich hat dieser Motor auch Verschleißteile. Da wäre einmal das geringe Zahnriemen-Wechselintervall, der Turbolader, der gerne mal vorzeitig ausfällt, und eben auch die Pumpe-Düse-Elemente. Kein Wunder, dass diese hoch belasteten Teile nicht bis in alle Ewigkeit halten.
Hier ist ein Video von 2001, bei dem es später auch um die PDE-Fertigung bei Bosch geht. Man sieht schon ganz gut, dass diese Technik "high end" war und man sich eigens neue Werkstoffe und Herstellungsverfahren ausdenken musste:
http://www.youtube.com/watch?v=ej3YgQKJbws
Mal angenommen, dass man die PDE alle 200.000 km überholen lassen müsste und dies 700 Euro kostet - dann wäre das eine Rücklage von 0,35 Cent pro Kilometer. Aus dieser Perspektive sieht es gar nicht mehr so schlimm aus. Die Ölwechsel jedenfalls kosten ein Mehrfaches davon.
Ich dachte bisher, dass die Bosch-Dienste eine echte Grundüberholung durchführen. D.h. zerlegen, reinigen, alle Einzelteile befunden, bei Bedarf nacharbeiten oder durch Neuteile ersetzen, zusammenbauen und auf dem Prüfstand alle Messwerte auf "neu-Sollwerte" einstellen bzw. prüfen. So jedenfalls verstehe ich das Wort "Grundüberholung".
Wenn nur die Düsen getauscht werden, würde ich mir fast überlegen, das selbst zu machen - sofern man an die Einzelteile herankommt. Es gibt bei Dieselschrauber ein Video zum Düsentausch, das scheint nicht schwierig zu sein. Die Hülsen für die Dichtringe sind übrigens nicht teuer, die Anschaffung würde sich lohnen. Ausziehwerkzeug kann ich mir basteln - Zughammer habe ich, es fehlt nur die Aufnahme. Auch eine Messuhr ist vorhanden.
Das Problem ist nur, was bringt der Düsentausch bei so alten PDEs? Sicher unterliegt auch der Pumpenteil einem deutlichen Verschleiß, und wahrscheinlich gibt es irgendwo die Möglichkeit, den Öffnungsdruck durch Scheiben einzustellen. Man hätte keine Möglichkeit, das zu Hause zu prüfen.
Ich habe noch diese Firma gefunden, die ich nächste Woche mal anfragen werde:
http://h-turbo.de/de/pumpe-duese-elemente.html
Die scheinen das komplette Programm zu durchlaufen und nicht nur die Düsen zu tauschen. Jetzt kommt es auf den Preis an, ob das Angebot attraktiv ist.
Moin
Ich hatte halt damals nach der Mitteilung per Mail über 730€ bei dem Boschdienst angerufen und wollte etwas mehr Infos haben und bin dann durchgestellt worden. Doch auch der Techniker / Schlosser hielt sich bedeckt, ob und wie weit dies einen Mehrverbrauch verursachen kann, und was die einzelnen Werte im Prüfbericht aussagen. Es kam halt nur die Aussage, "wir tauschen auch nur die Düsen".
Dafür sind 730€ mehr als happig gewesen. Für rund 300€ hätte ich es ja machen lassen.
Aber ich denke mit den 730€ holen die sich auch wieder einen Teil der Prüfkosten rein.
Mit 10€ zzgl. den Versandkosten, kommen die wohl nicht auf ihre Kosten.
Wenn man 100% weiß, die PDE halten 100tkm - 200tkm und man hat dann Kosten von 700-800€ OK.
730€ ohne Ausbau und ohne Einbau!
Damals 2006 hatte man mir bei VW einen Kostenvoranschlag gemacht, halt ohne Garantie, daß es die PDE sind, für rund 1800€!?
Es hieß damals auch auf mein Nachfragen, "man kann die PDE nicht prüfen oder reparieren, man kann nur gegen Neu tauschen und schauen / hoffen"!
Damals sollte eine neue PDE etwas über 400€ kosten, 20011 hatte ich nochmal nachgefragt, da sollte eine neue PDE bei VW schon locker 700€ kosten!!!
Der Zughammer / Zieheisen ist nicht so wild.
Mein "Grundkörper" ist auch selber gebaut, dann haben ich mir ein Spannklotz für ein PDE als Ersatzteilgeholt und dort einfach Gewinde reingeschnitten und fertig.
Die Bohrung im Spannklotz ist schon fast perfekt für M8 Innengewinde gewesen, wenn ich mich richtig erinnere.
Technische Unterlagen hast Du ja scheinbar genug.
Hast Du Deine Tandempumpe mal Prüfen lassen?
Bei VW?
Bei bosch?
Was bringt sie denn?
Mir sagte man damals sie soll zwischen 3,5 - 7,0bar machen, meine lag bei 5,6bar.
Mfg
Frank
Zitat:
Hast Du Deine Tandempumpe mal Prüfen lassen?
Bei VW?
Bei bosch?
Was bringt sie denn?
Mir sagte man damals sie soll zwischen 3,5 - 7,0bar machen, meine lag bei 5,6bar.
Ein befreundeter Schrauber hatte ein Manometer mit passendem Anschluß. Im Leerlauf lag sie deutlich über 3,5 bar, bei leichtem Gasgeben war das Skalenende des Manometers schnell erreicht (genaue Werte weiß ich nicht mehr). Den Motor habe ich natürlich vorher warmgefahren wegen der Kraftstofftemperatur.
Ich werde in den Kraftstoffrücklauf mal einen transparenten Schlauch einbauen, um den auf Blasen zu untersuchen.
Ich habe nämlich das Gefühl, dass der Leerlauf immer unrunder wird und spüre auch manchmal beim Fahren leichte Aussetzer.
Mag jemand mit einem Lupo 3L mal ein Experiment für mich machen? Was passiert bei euch, wenn ihr den (natürlich warmen) Motor in der Leerlaufstellung des Getriebes in die Drehzahlbegrenzung hochjagt? Bei mir gibt es dann unregelmäßige, harte Aussetzer. Das könnte an der Art und Weise liegen, wie das MSG die Drehzahl begrenzt, es könnte aber auch ein weiterer Hinweis auf mein Problem sein. Man bräuchte halt den Vergleich. Wenn bei anderen 3L der Motor ruhig mit Maximaldrehzahl läuft, würde ich auf Luftblasen im Kraftstoff tippen, oder auch ein subtiles Problem in meinem PDE-Kabelstrang.
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Moin
Schauen wir mal morgen oder so.
Aber Du hast mich gerade auf einen neue Idee bei meinem 3L gebracht, bzw. wieder in Erinnerung gerufen. Meiner hat in letzter Zeit einen unrunden Lauf, wenn man bei kalten Motor im Standgas an die rote Ampel rollt. Aber nur so lange bis man richtig steht, steht man ist der Motorlauf sofort wieder rund.
Dachte immer ein Geber für Getriebedrehzahl oder so zickt rum. Ist die Motortemp hoch ist die Problem nicht mehr da, wollte immer mal zu VW oder so um den Fehlerspeicher auslesen zu lassen. Aber es könnte ja unter Umständen auch mit dem Vorwärmventil im Kraftstofffilter zusammenhängen. ???
Vielleicht sollte ich mir nach Jahren auch endlichen einen Transparenten Schlauch einsetzen, gekauft habe ich Ihn schon vor Jahren. Ich war nur zu faul und hatte sonst nicht so die Anzeichen.
Mfg
Frank
Das ist kein Defekt. Oberhalb von 6 km/h wird die Leerlaufdrehzahl um ca. 100 Umdrehungen/Minute abgesenkt, um weiteren Kraftstoff zu sparen. Der Motor läuft dabei nicht besonders rund, besonders wenn er kalt ist, aber VW war der Meinung, dass es beim Rollen während der normalen Fahrbewegungen nicht so stört. Sobald vom ABS weniger als 6 km/h ans MSG gemeldet werden, wird wieder auf die "Komfort"-Leerlaufdrehzahl geschaltet.
So, ich habe schon eine Rückmeldung von H-Turbo. Die Instandsetzung würde warhscheinlich um die 750 Euro für alle drei Stück kosten. Grund ist, dass alleine die Düsen mit 120 Euro / Stück beim 3L besonders teuer sind. Es wurde mir aber bestätigt, dass das komplette Element überholt wird und nicht nur ein Düsentausch stattfindet.
Da die Preise bei VW für neue PDE absurd hoch sind, ist das Angebot wohl ganz ok, wenn man den Lupo unbedingt am Leben erhalten möchte. Der Rest des Motors scheint ja fast gar nicht zu verschleißen bzw. die Verschleißteile sind nicht besonders teuer.
Moin
Ist ja wieder Typisch, die Düsen vom 3L sind besonders teuer.
Weil,...
Sie von immer mit Blattgold belegt sind, um die Wubdität in der Kurvenlage zu erhöhen?
Sie aus einer ganz speziellen Alu-Silizium-Matrix bestehen und es die leichtesten Düsen der Welt sind, VW so im Zylinderkopf zusätzlich 0,25gr Gewicht eingespart hatte.
Die Düsen gar keine wirklichen Düsen sind, sie haben gar keine Bohrungen. Das Spritzbild ergibt sich aus der ganz aufwendig herzustellenden leichten Undichtigkeit zwischen "Scheindüse" und dem Grundkörper mit einem Spaltmaß von 0,000025mm, was sich bei einem Anzugsmoment der "Scheindüse" von genau 1500,00314Nm ergibt.
🙄😁🙄
Und willst Du die 750€ investieren?
Hast Du schon früher mal Biodiesel oder PÖL (Rapsöl) gefahren?
Mfg
Frank
Die Kraftstoffhistorie des Fahrzeugs ist mir leider nicht bekannt, ich habe den schon mit hoher Laufleistung übernommen.
Ich habe mich noch nicht entschieden.
Mit etwas Glück und Zeit zum Angebote beobachten bekommt man für 750 Euro einen gebrauchten Rumpfmotor mit geringer Laufleistung ( < 100.000), zum Beispiel aus einem Unfallfahrzeug. Das ist vielleicht die bessere Investition.
Oder ich nehme meinen Motor raus und repariere in Ruhe alles. Sprich, Kopf abnehmen, Ventiltrieb überarbeiten, PDE überholen lassen, Turbo neu lagern und abdichten und dann alles mit neuen Dichtungen und neuem Zahnriemen wieder zusammenbauen. Im Sommer fahre ich sowieso Fahrrad, da macht es nichts, wenn der Lupo mal zwei, drei Wochen stehen bleibt.
Er hat aber eben auch "nur" einen leicht unrunden Leerlauf, kaum merkbar weniger Leistung und einen ganz leicht zu hohen Verbrauch. Laufen tut er. Also ist der Leidensdruck nicht sooo hoch. Ich sehe das eher als eine freiwillige Investition in den Erhalt eines interessanten Exoten als eine notwendige Reparaturmaßnahme.
Als erste Baustelle bei etwas wärmeren Temperaturen steht sowieso die Kupplung an. Ich habe seit einiger Zeit das charakteristische Einkuppel-Ruckeln. Da ich mir das Ausgangssignal vom Poti am Nehmerzylinder genau angesehen und für in Ordnung befunden habe, tippe ich auf die Führungshülse.
Zitat:
Original geschrieben von leiseflieger
...
Ich habe mich noch nicht entschieden.Mit etwas Glück und Zeit zum Angebote beobachten bekommt man für 750 Euro einen gebrauchten Rumpfmotor mit geringer Laufleistung ( < 100.000), zum Beispiel aus einem Unfallfahrzeug. Das ist vielleicht die bessere Investition.
...
Das dachte ich vor ein paar Jahren ja auch als ich Kühlwasser verlor, im nachhinein die Zylinderkopfdichtung.
Der gebrauchte Motor hatte aber scheinbar die gleichen Macken bezüglich PDE.
Bei einem gebrauchten Motor besteht ja nun leider keine Garantie das die PDE jungfräulich sind.
Mfg
Frank
Hallo 3L Freunde,
Danke für die wertvollen Hinweise.
Die letzten Tage hat mein Lupo wieder die volle Leistung bei normalem Kraftstoffverbrauch gehabt (es war eine Freude), und nun ist das wieder vorbei. Ich habe immer wieder und auch nun den starken Verdacht, dass einer der Temperaturfühler nicht bzw nur teilweise richtig arbeitet.
Kann mir jemand sagen, wieviele Temperaturfühler im Motormanagement vorhanden sind und wo ich die finden kann? Ich habe vor, einen nach dem anderen auszuwechseln um dabei vielleicht den schadhaften festzustellen.
Danke und beste GRüße, ein teilweise unzufriedener Lupo Besitzerf
Zitat:
Kann mir jemand sagen, wieviele Temperaturfühler im Motormanagement vorhanden sind und wo ich die finden kann? Ich habe vor, einen nach dem anderen auszuwechseln um dabei vielleicht den schadhaften festzustellen.
1. Kühlmitteltemperaturfühler
2. Kraftstofftemperaturfühler
3. Kombinierter Saugrohrdruck-/Temperaturfühler
Das ist jetzt aus dem Kopf, ich bin mir aber relativ sicher.
Solche Probleme lassen sich einwandfrei mit einem Diagnosegerät feststellen, blind tauschen ist überflüssig.
Einbauorte:
1. Am "Kühlmittelschlauchverteiler" aus Plastik unterhalb der Tandempumpe am Motor (in Fahrtrichtung links)
2. Direkt in der Nähe von (1) bei den Kraftstoffschläuchen zur Tandempumpe
3. In der Ansaugluftführung - nicht zu verfehlen. Kann man evtl. mit dem Luftmassenmesser verwechseln. Der könnte evtl. auch defekt sein, wenn auch der Einfluss auf die Motorleistung hier gering ist.
Noch ein Nachtrag: Der Kühlmitteltemperaturfühler ist zweikanalig, d.h. zwei unabhängige Sensoren in einem Gehäuse. Der eine ist für das Kombiinstrument (rote / blaue LED), der andere für das Motorsteuergerät. Ein gegenseitiger Abgleich findet nicht statt, d.h. wenn einer der beiden defekt ist, wird nicht der andere, sondern ein fester Ersatzwert verwendet, und es gibt entsprechend nur EINEN Fehlereintrag, entweder im Motorsteuergerät oder im Kombiinstrument.
Ich hatte mal das Symptom, das die blaue Kühlmittel-LED während der Fahrt immer mal wieder anging, was an einem defekten Kanal des Kühlmittelsensors lag. Das MSG war davon aber nicht betroffen.
@Hunter: Hast du das Vollgas-Drehzahlbegrenzer-Experiment schon machen können?
Zitat:
Original geschrieben von leiseflieger
@Hunter: Hast du das Vollgas-Drehzahlbegrenzer-Experiment schon machen können?
Nein, wenn aber die Abregeldrehzahl damit gemeint ist dann ist das i.O.
Gruß,