VW Lupo 3L 1.2 TDI Problem: Hoher Verbrauch / Schaltung
Hallo 3L Freunde ;-),
nach längerem grübeln und einigen Überprüfungen dachte ich mir, ich vertraue mich mit meinem Problem Euch an. Z.Z. weiß ich einfach nicht mehr weiter mit dem Wagen….
Gewiss handelt es sich um ein komplexes Fahrzeug. Keine Frage…
Vorweg die Fahrzeugdaten:
VW Lupo 3L 1.2 TDI
BJ 1999 (1. Modell)
KM: 260.000
Ich habe mit dem Fahrzeug folgende Probleme:
1. Verbrauchswerte des Fahrzeugs:
Im ECO Modus bei sehr sparsamer Fahrweise: 4,3 l /100km
Im ECO Modus bei normaler Fahrweise: 5,2 l /100km
Ohne ECO Modus bei sehr sparsamer Fahrweise: 4,3 l /100km
Ohne ECO Modus bei normaler Fahrweise: 5,2 l /100km
Ich halte diese Verbrauchswerte für zu hoch für diesen Wagen.
2. Das Fahrzeug erreicht die eingetragene Endgeschwindigkeit von 165 km/h nicht mehr. Laut GPS komme ich max. auf 155-160 km/h.
3. Ruckartiges schalten und klappern bei Schaltvorgängen
Das Fahrzeug kuppelt sehr ruckartig ein. Beim zurück schalten (man rollt bspw. im Gang 4 oder 5 auf eine Ampel zu und es wird automatisch runter geschaltet) gibt es klappernde Geräusche und der Schaltvorgang tritt etwas verzögert ein.
4. Start/Stopp: Abschalten des Motors im ECO Modus
Der Motor schaltet sich im ECO Modus auch im Kaltzustand sofort an der Ampel ab. Dies sollte doch eigentlich erst passieren, wenn der Motor warm ist, richtig?
5. Direktes Abschalten des Motors nach dem Start
Sehr selten kommt es vor (ca. 1x pro Monat), dass das Fahrzeug nachdem man den Motor gestartet hat, dieser 20sek später wieder ausgeht. Danach läuft er nach längerem anlassen (10-20sek) wieder an.
Dies habe ich bis jetzt getan/gedacht, um die Probleme einzugrenzen:
1: Hoher Verbrauch / 2: Fahrzeug erreicht eingetragene Endgeschwindigkeit nicht mehr
1) Als erstes habe ich den Fehlerspeicher bei VW auslesen lassen. Keinerlei Fehler.
2) Vorsorglich habe ich den Luftmassenmesser getauscht. Erneute Verbrauchsmessung mehrerer Tankfüllungen. Verbrauchswerte blieben stets konstant.
3) Kompressionsmessung:
Zwischen den einzelnen Zylindern gibt es keine Toleranzen. Jeder der drei Zylinder hat exakt 35 Bar.
4) Ein Test steht noch an: Ich dachte mir, dass evtl. der Auspuff zu ist. Ich schraube demnächst alles ab Kat ab und Fahre auf die Autobahn. An der Endgeschwindigkeit / Anzug werde ich dann sicherlich erkennen, ob sich etwas tut.
3: Ruckartiges schalten und klappern bei Schaltvorgängen
Ich habe gehört, dass eine Kupplungs- und/oder Getriebegrundeinstellung hilfreich sein kann.
Hat jemand Erfahrung oder evtl. Software für mich?
4: Start/Stopp: Abschalten des Motors im ECO Modus
Bis jetzt nichts unternommen. Könnte dies an einem defekten Temp. Sensor liegen? Das Fahrzeug hat leider keine Temperaturanzeige. Somit kann ich auch nicht ausschließen, dass evtl. das Thermostat defekt ist?
5: Direktes Abschalten des Motors nach dem Start
Dieses Problem kann ich mir nicht erklären. Warum es so selten (ca. 1x pro Monat) auftritt.
Könnte es mit der Einspritzung zusammenhängen? ESP-Düsen? Ich habe gehört, dass es eine reinigende Wirkung für die ESP-Düsen haben kann, wenn man ein paar Tankfüllungen Ultimate-Diesel von Aral durchjagt. Dies versuche ich z.Z.
Danke im Voraus..
Beste Antwort im Thema
Moin
Zitat:
Ich habe bestimmt wieder was vergessen, muss jedoch vorerst schluss machen.....
Vielen vielen DANK! Wir knacken das Ding mit dem Verbrauch ;-)!!!
Diesen Optimismus habe ich leider etwas verloren, weil ich halt schon viel gesucht, probiert und min. 3mal direkt bei VW war, wie schon beschrieben.
Ich weiß nun auch nicht wo ich so direkt beginnen soll, bei den vielen Punkten und das Thema ist auch sehr umfangreich.
Ich glaube es ist nicht ein bestimmter kleiner Defekt, sondern wird sich aus vielen Punkten zusammensetzen.
Da ich meinen 3L ohne diese merklichen Probleme gekauft hatte und die dann anfingen, ist es entweder Verschleiß der dann einsetzte oder durch irgendwas gekommen, was ich verändert habe.
Oder eine Kombination.
Ich glaube es kommen viele kleine Punkte bezüglich Verschleiß und Alterung zusammen.
Ein wichtiger Punkt sind für mich die PDE, die man leider nicht wirklich prüfen kann und sehr kostenintensive sind.
Ich habe, wie Du sehen konntest, diese PDE aus meinem alten Motor ausgebaut und konnte "leichte Schäden" sehen. VW hat irgendwann wohl auch gemerkt, das die PDE Technik zu viele Probleme bringt, sonst wären sie mit den Dieseln, auch den 3Zylinder-Alu-Dieselmotor, nicht zum Comom Rail Diesel gewechselt.
Auch sollen die Befestigungen der PDE bei späteren PDE-Motoren durch einen 2. Schraube verstärkt worden sein. Die PDE stecken nur ca. 10cm im Alukopf, mit Absätzen und 3 Dichtungen und werden dann mit einem Spannblock der in eine Nut an der PDE einhakt nach unten gedrückt.
Die PDE werden von oben relativ senkrecht mit einem Kipphebel betätigt , der Klemmblock sitzt seitlich, wird die einzelne PDE immer leicht schräg gedrückt, arbeitet sich so leicht schräg in den Kopf.
Ab wann dann auch nur leichte Undichtigkeiten entstehen, die Einfluß auf Leistung und Verbrauch haben ist vermutlich schwierig zu sagen.
Ich glaube es hängt sehr mit den äußeren Faktoren zusammen.
Ein kleiner Punkt kann das Motoröl sein, wenn dickflüssigeres Öl verwendet wird, arbeitet die PDE minimal schwerer.
Dann ein wichtiger Punkt, wie wird der 3L gefahren, eher Kurzstrecke, mit viel anfahren, also kurze Gasstöße oder eher langstrecke gemächlich und wenig unterschiedliche Gasstöße.
Wenn es größer Gasstöße gibt, die immer recht unterschiedlich sind, dann arbeiten die PDE sich vermutlich stärker ein, als wenn es ruhiger zu geht und so die PDE gleichmäßiger belastet werden.
Ist zwar recht Fantasiereich, aber es muß ja Gründe geben, warum es wohl bei vielen 3L bezüglich Verbrauch und Leistung nix zu beanstanden gibt und ein paar die merkliche Ausfälle haben.
Der 3L ist ja eher ein Langstreckenauto. Die 3L Fahrer, die den 3L wirklich als Langstrteckenauto verwenden von klein auf, merken vielleicht nix, weil sie immer schön gleichmäßig fahren und so ein Mehrverbrauch hier und da von 0,5l nicht auffällt.
Die Fahrer, die den 3L mehr universeller nutzen und flotter unterwegs sind, dort ist der Verschleiß höher und dort fällt dann 1 Liter und mehr schon auf.
Ich habe meinen 3L mit rund 70000km gekauft und gut 4 1/2 Jahren Alter, macht nur gut 15tkm pro Jahr, die erste Besitzerin war eine alte Frau mit Hund, da nehme ich mal eher Kurzstrecke an, dann hatte eine jüngere Frau den 3L gut 2 Jahre und ist wenig gefahren, dann aber wohl eher Langstrecke.
Ich habe das erste Jahr im Schnitt gut 3,8- 4,0 Liter Verbrauch, wie die direkte Vorbesitzerin.
Wir sind im Jahr auch nur gut 15tkm gefahren, ich eher etwas Langstrecke, aber meine Frau leider auch recht viel Kurzstrecke.
Dann fingen die Probleme langsam merklich an.
Zuerst auch ein gewissen ruppiges Schalten, mit teilweise totalen Ausfällen.
Man fährt an die Ampel und der Motor geht ruckartig aus und läßt sich so gut wie nicht mehr überreden den Motor auch nur ein Stück zu drehen.
Jetzt kenne ich Deinen Kenntnisstand zu der Technik des 3L nicht.
Kurz mal.
Das Getriebe ist ein normales Schaltgetriebe, das früher auch im Polo verwendet wurde.
VW wollte sparsamkeit, also immer schön rechtzeitig Schalten, da auch Oma Schmidt von nebenan wenig verbrauchen sollte, mußte eine Automatik her. Automatik hat einen schlechten Wirkungsgrad.
Deshalb hat VW ein Schaltgetriebe genommen, dies teilweise überarbeitet, leichter gemacht und nachträglich künstlich automatisiert.
Es gibt ein Hydraulikaggregat, das den hydraulische Druck erzeugt, einen Kupplungsnehmerzylinder, der die Kupplung für Dich betätigt, einen Gangsteller, der die Gänge einlegt und dann das immer geschätzte Getriebesteuergerät, das wie ein König über alles wacht.😁
Plus diverser Sensoren (Gebern).
Wenn in dem ganzen System etwas passieren soll, dann gibt das Getriebesteuergerät die Komandos und erwartet dann von den Sensoren die richtigen Rückmeldungen, wenn diese ausbleiben, dann kann es unschöne Resultate geben.😰🙄😁
Deshalb habe ich von anderen 3L Spezies die Aussage, einmal im Jahr eine Getriebegrundeinstellung.
Dort wird dem Getriebesteuergerät im grunde gesagt, wie die Signale auzusehen haben.
Deinen Schaltprobleme, die wohl nix mit dem Mehrverbrauch zu tun haben, sind schon mal ein heftiges Anzeichen, auch wenn ich aus der Ferne schlecht sagen kann wie stark diese sind.
Leider spielt da mit rein, viele VW Werkstätten hatten früher und heute vemutlich immer noch nicht so dolle Ahnung vom 3L, haben sich mehr auf ihr Diagnosegerät verlassen, weniger auf den Verstand und hatten auch keine Zeit und Lust sich mit dem 3L zu beschäftigen.
Wenn das Diagnoseprotokoll gesagt hat, tausche die Hydrraulikpumpe, dann wurde das gemacht. Egal ob es an der Pumpe lag oder nicht. Um dies alles zu verbessern hätten mehr 3L verkauft werden müssen, die Entwicklung hätte etwas mehr aus dem Prototypenstatus rauskommen müssen und es hätten wohl mehr Sensoren da sein müssen, die mehr und passendere Infos liefern.🙁
Zu unserem schweren Problem mit der Schaltung, wußte die VW Werkstatt erstmal keine richtige Lösung. Sie sagten "alles deutet auf die Hydraulikpumpe", kostet gut 700€ (damals).
Fand ich echt klasse und vor allem teuer, leider kam es mir nicht so vor, das die sich sicher sind.
Also habe ich mir den Motor im Leerlauf angesehen und beobachtet was passiert, wen der Motor abgewürgt wurde. Damals kannte ich mich halt noch wenig mit dem 3Laus, ich weiß aber auch heute noch nicht ob mich auskenne.😁
Die Pumpe lief recht häufig, vor allem begann der Kupplungsnehmerzylinder langsam zu zucken, was stärker und stärker wurd, sich aufschaukelte, bis die Kupplung wohl etwas stärker griff und der Motor wurde abgewürgt.
Im Kupplungsnehmerzylinder ist hinten auch ein Geber. Wenn das Signal vom Geber nicht korrekt ist, muß der Kupplungsnehmer versuchen so lange nach zu steuern, bis das Signal korrekt ist.
Ich bin damals zu VW und habe gesagt, sie sollen den Kupplungsnehmerzylinder austauschen, Kostenpunkt rund 300€, und das Problem war weg.
Dann hatten wir später (1Jahr+ später) leicht ruppiges Schalten, häufig wenn der Schaltvorgang hätte kommen müssen, fuhr der 3L einfach hochtourig weiter ohne zu schalten oder sehr spät zu schalten.
Man muß wissen es gibt in dem ganzen System einen Drucksensor, der den hydraulischen Druck misst. Wenn der Druck zu gering ist, wird wohl nicht geschaltet. Wenn der Druck ggf. im Schaltvorgang einbricht, vermutlich ruppiges Schalten.
Warum ist der Druck zu gering oder geht zu schnell verloren, Undichtigkeiten irgendwo im System, Luft im System, Verschleiß der Pumpe, der Druckspeicher ist alt und schlapp oder es fehlt Öl.
Wenn von VW z.B. die Pumpe für 700€ getauscht wird, ist damit auch der Druckspeicher neu, es wurde Öl aufgefüllt / entlüftet und wohl auch ein Grundeinstellung durchgeführt.
Fast das gleiche, wenn VW den Gangsteller erneuert für rund 1500€, Öl aufgefüllt / entlüftet und Grundeinstellung.
Die eigentliche Probleme werden vermutlich mit teuren Reparaturen rein zufällig mitgemacht.
Jetzt kenne ich den Vorbesitzer Deines 3L nicht, oder kenne ich ihn? 😕😁
Hat der den 3L bewußt verkauft weil die Probleme da waren und VW wollte viel Geld?
Alles egal, es wäre nur hilfreich zu wissen, was vielleicht vorher gemacht wurde.
Ich würde an Deiner Stelle zuerst den Druckspeicher tauschen, Öl auffüllen / kontrollieren und mal den Kupplungsnehmerzylinder beobachten im Leerlauf, was macht der und wie sieht er so aus. Wie sieht die Gummikappe am Kupplungsnehmerzylinders aus ? Heil oder kaputt?
Da mir die Finger schon wieder fast bluten gebe ich Dir einen Link, wo es schon mal beschrieben wurde. Bei diesem Leidensgenossen ist es wie Lehrstück.
Hier entlang.
Zur Info der Druckspeicher lag mal bei gut 25€, ist dan mal bis auf über 120€ angestiegen und meine letzte Info sind 38€. Hydraulikölpreis ?
Zur Leistungssache wäre die Auspuffanlage sicherlich auch ein heißer Kandidat.
Wie geschrieben habe ich ihn nur gelöst, dabei wohl keine Fehlereinträge gehabt.
Ich habe den Turbo ähnlich wie Du, schon "festgestellt", habe mit einer großen Spritze ein festes Vakuum in die Unterdruckverstellung des Turbos hergestellt.
Auf der einen Seite etwas weniger Leistung, auf der anderen Seite, Leistung normal bis ca. 2000U/min. Dann kommt der Notlauf und die Fehlermeldung "Ladedruckregelgrenze erreicht" oder so ähnlich, damit der Motor geschont wird, ist keine Leistung mehr da, max. 80 Sachen.
Der Notlauf war bei mir weg, als ich die Schläuche wieder richtig angeschlossen hatte.
Eine Fehlermeldung ist im Speicher geblieben.
Wenn Du den Kat komplett lösen willst, wäre ich gespannt.
Hinter dem Turbo kommt ein Flexrohr, man kann es etwas zur Seite drücken.
Ich würde es dann fixieren.
Mal kurz ausbauen geht nicht!!! Der Vorkat sitzt hinter dem Motor über dem Achsträger und der Hauptkat sitzt unter dem Lupo hinter der Achse. Man müßte den Achsträger etwas ablassen um den Vorkat zwischen Karosse und Achse vorbei zu kriegen.
Dazu fehlt mir vermutlich die Ausstattung und Werkzeug.
Unten noch mal ein paar Bilder, die hilfreich sein können.
Mfg
Frank
110 Antworten
**Vorn: Fulda Eco Control 155/65 R14 Hinten: Bridgestone B381 Leichtlaufreifen 155/65 R14 Auf den original 3L Magnesiumfelgen mit 2,8 Bar**
also die idee, dass irgendein temperaturding was mit dem verbrauch zu tun hat, ist aber nicht neu. da war im 3l club forum schon frueher ab und zu mal die rede von.
ich hab einen ayz, der verbraucht beim unachtsamen fahren 3.6 - 3.8 liter (meist stadt, laut anzeige). der verbrauch hat sich durch brummendes und jetzt wieder neues radlager nicht veraendert.
ich habe auch einen any, der verbruacht eher 4.7 liter, und hatte vorher auch einen any, der hat auch immer ueber 4 verbraucht, 4.4 oder so.
deshalb ist meine theorie im moment, dass in dem neuen irgendwas besser ist, vielleicht ja auch an den anbauteilen. moeglicherweise hab ich das schonmal gefragt, aber was ist eigentlich der genaue unterschied zwischen any und ayz?
hihi, ich hab grad im anderen forum mal nach thermostat gesucht, und da deinen thread (hunter) gefunden, und da hatte ich vor einem jahr fast das gleiche geschrieben wie hier. lustig, jetzt lass ichs stehen.
edit: ich seh grad, du hast doch die temperaturanzeige von kamil. waren die werte da vorher niedrig und jetzt sind sie hoeher? oder haben die nichts mit dem thermostat zu tun?
Moin
Nee die Temp-Anzeige von Kamil hat damit nix zu tun.
Es ging ja um den Geber für Kraftstofftemparatur, die anzeige von Kamil ist die Wassertemparatur.
Die Werte sind auch ähnlich ist ja immer Fahrabhängig.
Meine kurze Vorabinfo, das der Verbrauch scheinbar um 0,3l gesunken ist, muß ich jetzt relativieren.
Zur Zeit ist der Verbrauch wieder "normal" hoch.😠
Auch die Endgeschwindigkeit, also die Leistung ist wieder wie immer gewesen zuletzt. Eswaren auch etwas niedrigere Außentemparaturen ohne Sonne.
Vielleicht ist mein 3L nur ein Schönwetter-Diesel. 😁
Oder es sind noch weiter Geber für irgendwelche Temparaturen die Einfluß auch den Verbrauch und Leistung haben. Der dusselige LMM ist ja früher als erstes getauscht worden, hatte aber nix gebracht.
Oder VW hat neue LMM die schon beim Einabu Schrott sind.
Die kleinen feinen Untwerschiede zwischen dem ANY und dem AYZ kenn ich auch nicht so.
Die Anbaueteile wie Abgasrückführung, Ölkühler, .. sind anders bzw. teils entfallen.
Dadurch das ich den Motor aus meinem 3L, ein ANY mal gegen einen anderen Gebrauchten AYZ getauscht habe, es aber nix verändert hat. können die Untwerschiede ja nicht so doll sein.
Oder die Problemchen kommen halt von den Anbauteilen.
😕🙄
Ich könnte mir vorstellen das VW beim AYZ die Befestigung der PDE etwas verbessert hat.
Ist aber mehr ein Verdacht von mir, die PDe sollen aber die selben sein.
Mfg
Frank
Frank:
Hast du jemals den Thermostat getauscht?
Ich nämlich nicht.
Vll. ist der Motor immer zu kalt weil der Thermostat offen hängt.
Wenn der Thermostat offen hängt und der Motor lt. Wassertemp. zu kalt ist müsste zum Schutz des Motors mehr Eingespritzt werden....
Was natürlich zu dem "hohen" Verbrauch führen könnte...
Hmmm Mist.... Die blöde Kiste hat ja nichtmals eine Temp. Anzeige... Bestimmt wieder überflüssiges Gewicht ---> HAHA
;D
Also bin gerade im Urlaub... Wenn ich zurück bin werde ich das Dingen mit dem Verbrauch knacken! Kannst du dich drauf verlassen!
Viele Grüße
Daniel ;-)
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daniel, ich bin gespannt! wenn du so einen thermostat bestellst, waere es nett, wenn du einen link oder eine teilenummer hier reintust, hab ich naemlich bis jetzt noch nicht finden koennen (auch weil ich nicht genau weiss, was fuer ein teil das ist und wo das hinkommt...).
Ein thermostat trennt und regelt die beiden kühlwasserkreisläufe. Hat nahezu jeder pkw motor... such mal im netz oder bei wiki
geht es um dieses teil?
http://www.ebay.de/itm/160652542203
das seht ja sehr einfach aus, was geht daran kaputt? hat scheinbar auch keine elektronik, also kein wunder, wenn es nicht im fehlerspeicher auftaucht.
aber was ist das?
http://www.ebay.de/itm/190577873876
Im thermostat ist ein wachs, welches ab einer bestimmten temperatur gasförmig wird und sich somit ausdehnt. Somit reguliert es die beiden kühlwasserkreisläufe damit der motor stets auf einer konstanten betriebstemperatur läuft, auf die er von den ingeneuren für langlebigkeit berechnet wurde...
Moin
Nein Thermostat noch nicht getauscht, aber damals ein / zwei Testfahrten mit einem Diagnosegerät dran.
Temparatur war damals rund 88°C. Mit dem "neuen Motor" habe ich eine digitale Wassertemparaturanzeige drin, die die Daten über das Motorsteuergerät erhält und demnach öffnet das Thermostat so bei 84°C, kommt maximal auf 88°C.
Wo dieser Behr Thermoschalter von dem Ebay-Link sitzt weiß ich aber auch nicht.
Vermutlich im großen Kühlkreislauf und schaltet so ggf. die Lüfter zu!?
Mfg
Frank
Thermostat für den AYZ/ANY ist
044 121 113 - ca. 30,25€
(Teilenummern können gerne bei mir gefragt werden)
Will mir wohl bald ein Bastel Lupo (Gangstellerschaden) besorgen und wieder herichten für meine Freundin.
Zitat:
Original geschrieben von Heiko190E
🙂🙂 Ich glaub nach Hunter's Kenntnissen würde ich mir auch'n TDi 3 Liter kaufen,
bisher hatte ich eher "Angst" vor der Rep.Anfälligkeit dieser "Kiste"Aber wenn man so jemand hier in MT hat dann kann ja nicht mehr viel schief gehen ==b
Zitat:
Original geschrieben von dmvws71397
Zitat:
Original geschrieben von Heiko190E
🙂🙂 Ich glaub nach Hunter's Kenntnissen würde ich mir auch'n TDi 3 Liter kaufen,
bisher hatte ich eher "Angst" vor der Rep.Anfälligkeit dieser "Kiste"Aber wenn man so jemand hier in MT hat dann kann ja nicht mehr viel schief gehen ==b
jemand kennen oder haben der ahnung hat ist das eine...
ständig an dieser schrecklichen kiste zu hängen und alle fehler zu beheben, das andere....
Es treten manchmal SEHR eigenartige fehler auf... Das wort eigenart beschreibt auch das Auto ganz gut hahaha ;D
Hallo Lupo 3L Freunde,
mit Interesse habe ich Euren gesamten SV von Anfang an gelesen. Ich bin nämlich auch einer von denen, die das Problem weniger Motorleistung bei gleichzeitig höherem Verbrauch und natürlich niedrigerer Endgeschwindigkeit haben.
Mein Lupo 3L ist BJ 2002, hat z.Zt. 126.000 km gelaufen, und die Erfahrungen, die Ihr mit VW Werkstätten gemacht habt, kann ich unbegrenzt teilen, nämlich schlechte, unwissende.
Wenn mein Lupo, den ich als 1-Jahreswagen von einem VW Angehörigen mit ca 12.000 km übernommen habe, anfänglich auf Strecke, moderat gefahren max 130km/h, echte 3,5 l/100km und im Kurzstreckeneinsatz 4 l/100km verbrauchte, verbraucht er heute Langstrecke 4,0 und Kurzestrecke 4,5 l/100km bei geringerer Motorleistung. Das ist aber nicht immer der Fall, und ich hoffte, duch Eure Korrespondenz dieser Situation ein Ende machen zu können.
Ich bin nämlich schon seit ca 4 Jahren daran, festzustellen, woran das liegt. Auch habe ich mich dazu hinreißen lassen, den Turbolader zu erneuern, was sich als absoluten Flop herausstelle. Auch die Erneuerung der beiden Unterdrucksteuerventile, die den Unterdruck für die Turboverstellung steuern, haben nichts erbracht. Wenn ich die beiden Ventile umgangen habe und den Unterdruck direkt an den Turbolader Steler anschloß, hatte ich volle Leistung. Also kann ich nur darauf schließen, dass alle mechanischen Komponenten des Triebwerks i.O. sind (Motor, Auspuffanlage inkl. Kat, Einspritzung, Fahrzeugrollwiderstand, etc.).
Meine Frage: Hat irgendeiner von Euch das Problem vielleicht erkannt und gelöst?
Moin
Ich bin bei 3 Punkten bis nun hängen geblieben, die ihren Teil vermutlich beitragen.
1. Die PDE (Pumpedüseelemente) verschleißen mit der Zeit, die Düsen werden etwas ausgewaschen.
Das Spritzbild ist nicht mehr so gut, der Kraftstoff wird nicht so fein zerstäubt und verbrennt weniger effizient. Ich habe meine gebrauchten PDE mal zu einem Boschdienst geschickt und der Prüfbericht scheint dies zu bestättigen.
2. Die Reifen.
Die Bridgstone B381 waren auf spritsparen ausgelegt.
Wenn man nun mal auf das neue Reifenlabel sieht, kann dies leichter nachfolzogen werden.
Hier die B381. Spritverbrauch C
Bei meinem Conti Eco 3 ist es nur E
Wie sieht es bei euch damit aus, ich schätze den Mehrverbrauch durch die Reifen bei mir auf 0,3L.
3. Der Vorkat / Kat ist unter Umständen zugesetzt zu hoher Abgasgegendruck, obwohl wer ständig Langstrecke fährt sollte weniger Probleme damit haben.
Aber der Kat soll auch schon mal teil brechen und sich ein Teil querstellen, also wieder Abgasgegendruck?! 😕
Ein Punkt den mir der 3L Profi nochmal angedeutet hat,
4. Die Steuerzeiten werden mit einem Zahnriemenwechsel verändert, nicht 100%ig eingehalten.
Aber irgendwie kann ich es mir nicht so richtig vorstellen, das bei mir 2 unterschiedliche "Fachwerkstätten" 2mal den gleichen Fegler gemacht haben.
Es sei denn, es gibt hier beim 3L auch etwas besonderes zu beachten, was der Durchschnittsschrauber nicht weiß.
Mfg
Frank
Bei mir bleiben jetzt auch nur noch wenige Punkte offen:
1. Die PDE
2. Abgasanlage mit beiden Kats
3. Steuerzeiten
4. Motortemperatur
Zu 1:
Die PDEs haben unten "normale" Einspritzdüsen. Ich weiß aus der Erfahrung mit anderen Dieselmotoren, dass spätestens ab 150.000 bis 200.000 km das Spritzbild nachlässt und ein Austausch sinnvoll wäre. Die PDEs bei einem älteren Motor auszubauen, und sei es nur zum Befunden, ist aber ein gewisses Risiko.
Die PDE sind aus Stahl, bekommen bei jeder Nockenwellenumdrehung kräftig einen auf den Kopf gehauen und arbeiten sich so langsam in den Aluminium-Zylinderkopf ein. Kraftstoffvor- und Rücklauf werden in Kanälen im Zylinderkopf seitlich an die PDE geführt. Abgedichtet wird der Übergang durch O-Ringe auf den PDE. Beim Einarbeiten in den Zylinderkopf entsteht in der Bohrung ein Grat, durch den die O-Ringe beim Einbau beschädigt werden können. Man bekommt diese dann nie mehr dicht. Die typische Folge ist Abgas im Kraftstoffrücklauf, der über den Dieselfilter zu Luftblasen im Vorlauf führt. Ruckeln oder komplettes Absterben des Motor nach kurzer Strecke ist das Symptom.
Zu 2:
Muss ich bei wärmerem Wetter unbedingt testen. Leider gibt es keine Möglichkeit bei der 3L-Abgasanlage, durch die Kats hindurchzuschauen. Dazu müsste man sägen und wieder schweißen. Das mache ich nicht auf Verdacht. Hat jemand Ideen für ein "Beurteilungsverfahren"?
Zu 3:
Zahnriemenwechsel ist bei mir demnächst fällig. Das mache ich dann selbst und dann wird es so korrekt wie möglich eingestellt. Ich traue Werkstätten hier nicht über den Weg, weil ich schon selbst bei zwei Autos fehlerhafte Steuerzeiten direkt nach dem Zahnriemenwechsel korrigieren musste. Da wird sich einfach nicht genug Zeit genommen, um gewissenhaft zu arbeiten. Beim 3L und 1.4er TDI ist die Prozedur etwas aufwändiger als bei anderen.
Meine Symptome (ganz unterschwellig merkbares Ruckeln, "bemühter" Leerlauf und etwas geringere Leistung als normal) passen zu leicht daneben liegenden Steuerzeiten.
Zu 4:
Natürlich habe ich den Wagen mit defektem Thermostat gekauft und dieses gleich ausgetauscht (das ist wie der Druckspeicher, kann man bei gebrauchten 3L auf Verdacht machen). Mit dem Diagnoseprogramm wurde verifiziert, dass das Thermostat auf ca. 90 Grad regelt. ABER: Seit dem Standheizungseinbau erreicht der Motor seine Solltemperatur nur noch auf der Autobahn. Die Wärmeabgabe des 1.2er TDI ist so gering, dass schon die ca. 2 Meter zusätzlicher Schlauch und die vor dem linken Radhaus montierte Standheizung im abgeschalteten Zustand als "Kühler" wirken und die Kühlmitteltemperatur im Stadt-/Landstraßenverkehr auf ca. 60°C drosseln. Besonders schlimm ist es, wenn man heizt, was jetzt im Winter quasi immer der Fall ist. Nur bei forcierter Fahrt auf der Autobahn komme ich auf über 80°C. Natürlich hat das einen Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch.
Ich überlege, ein Magnet-Umschaltventil in den Kühlkreislauf einzubauen, das bei abgeschalteter Standheizung den kurzen Weg für das Kühlmittel wieder herstellt.