VW Lupo 3L 1.2 TDI Problem: Hoher Verbrauch / Schaltung
Hallo 3L Freunde ;-),
nach längerem grübeln und einigen Überprüfungen dachte ich mir, ich vertraue mich mit meinem Problem Euch an. Z.Z. weiß ich einfach nicht mehr weiter mit dem Wagen….
Gewiss handelt es sich um ein komplexes Fahrzeug. Keine Frage…
Vorweg die Fahrzeugdaten:
VW Lupo 3L 1.2 TDI
BJ 1999 (1. Modell)
KM: 260.000
Ich habe mit dem Fahrzeug folgende Probleme:
1. Verbrauchswerte des Fahrzeugs:
Im ECO Modus bei sehr sparsamer Fahrweise: 4,3 l /100km
Im ECO Modus bei normaler Fahrweise: 5,2 l /100km
Ohne ECO Modus bei sehr sparsamer Fahrweise: 4,3 l /100km
Ohne ECO Modus bei normaler Fahrweise: 5,2 l /100km
Ich halte diese Verbrauchswerte für zu hoch für diesen Wagen.
2. Das Fahrzeug erreicht die eingetragene Endgeschwindigkeit von 165 km/h nicht mehr. Laut GPS komme ich max. auf 155-160 km/h.
3. Ruckartiges schalten und klappern bei Schaltvorgängen
Das Fahrzeug kuppelt sehr ruckartig ein. Beim zurück schalten (man rollt bspw. im Gang 4 oder 5 auf eine Ampel zu und es wird automatisch runter geschaltet) gibt es klappernde Geräusche und der Schaltvorgang tritt etwas verzögert ein.
4. Start/Stopp: Abschalten des Motors im ECO Modus
Der Motor schaltet sich im ECO Modus auch im Kaltzustand sofort an der Ampel ab. Dies sollte doch eigentlich erst passieren, wenn der Motor warm ist, richtig?
5. Direktes Abschalten des Motors nach dem Start
Sehr selten kommt es vor (ca. 1x pro Monat), dass das Fahrzeug nachdem man den Motor gestartet hat, dieser 20sek später wieder ausgeht. Danach läuft er nach längerem anlassen (10-20sek) wieder an.
Dies habe ich bis jetzt getan/gedacht, um die Probleme einzugrenzen:
1: Hoher Verbrauch / 2: Fahrzeug erreicht eingetragene Endgeschwindigkeit nicht mehr
1) Als erstes habe ich den Fehlerspeicher bei VW auslesen lassen. Keinerlei Fehler.
2) Vorsorglich habe ich den Luftmassenmesser getauscht. Erneute Verbrauchsmessung mehrerer Tankfüllungen. Verbrauchswerte blieben stets konstant.
3) Kompressionsmessung:
Zwischen den einzelnen Zylindern gibt es keine Toleranzen. Jeder der drei Zylinder hat exakt 35 Bar.
4) Ein Test steht noch an: Ich dachte mir, dass evtl. der Auspuff zu ist. Ich schraube demnächst alles ab Kat ab und Fahre auf die Autobahn. An der Endgeschwindigkeit / Anzug werde ich dann sicherlich erkennen, ob sich etwas tut.
3: Ruckartiges schalten und klappern bei Schaltvorgängen
Ich habe gehört, dass eine Kupplungs- und/oder Getriebegrundeinstellung hilfreich sein kann.
Hat jemand Erfahrung oder evtl. Software für mich?
4: Start/Stopp: Abschalten des Motors im ECO Modus
Bis jetzt nichts unternommen. Könnte dies an einem defekten Temp. Sensor liegen? Das Fahrzeug hat leider keine Temperaturanzeige. Somit kann ich auch nicht ausschließen, dass evtl. das Thermostat defekt ist?
5: Direktes Abschalten des Motors nach dem Start
Dieses Problem kann ich mir nicht erklären. Warum es so selten (ca. 1x pro Monat) auftritt.
Könnte es mit der Einspritzung zusammenhängen? ESP-Düsen? Ich habe gehört, dass es eine reinigende Wirkung für die ESP-Düsen haben kann, wenn man ein paar Tankfüllungen Ultimate-Diesel von Aral durchjagt. Dies versuche ich z.Z.
Danke im Voraus..
Beste Antwort im Thema
Moin
Zitat:
Ich habe bestimmt wieder was vergessen, muss jedoch vorerst schluss machen.....
Vielen vielen DANK! Wir knacken das Ding mit dem Verbrauch ;-)!!!
Diesen Optimismus habe ich leider etwas verloren, weil ich halt schon viel gesucht, probiert und min. 3mal direkt bei VW war, wie schon beschrieben.
Ich weiß nun auch nicht wo ich so direkt beginnen soll, bei den vielen Punkten und das Thema ist auch sehr umfangreich.
Ich glaube es ist nicht ein bestimmter kleiner Defekt, sondern wird sich aus vielen Punkten zusammensetzen.
Da ich meinen 3L ohne diese merklichen Probleme gekauft hatte und die dann anfingen, ist es entweder Verschleiß der dann einsetzte oder durch irgendwas gekommen, was ich verändert habe.
Oder eine Kombination.
Ich glaube es kommen viele kleine Punkte bezüglich Verschleiß und Alterung zusammen.
Ein wichtiger Punkt sind für mich die PDE, die man leider nicht wirklich prüfen kann und sehr kostenintensive sind.
Ich habe, wie Du sehen konntest, diese PDE aus meinem alten Motor ausgebaut und konnte "leichte Schäden" sehen. VW hat irgendwann wohl auch gemerkt, das die PDE Technik zu viele Probleme bringt, sonst wären sie mit den Dieseln, auch den 3Zylinder-Alu-Dieselmotor, nicht zum Comom Rail Diesel gewechselt.
Auch sollen die Befestigungen der PDE bei späteren PDE-Motoren durch einen 2. Schraube verstärkt worden sein. Die PDE stecken nur ca. 10cm im Alukopf, mit Absätzen und 3 Dichtungen und werden dann mit einem Spannblock der in eine Nut an der PDE einhakt nach unten gedrückt.
Die PDE werden von oben relativ senkrecht mit einem Kipphebel betätigt , der Klemmblock sitzt seitlich, wird die einzelne PDE immer leicht schräg gedrückt, arbeitet sich so leicht schräg in den Kopf.
Ab wann dann auch nur leichte Undichtigkeiten entstehen, die Einfluß auf Leistung und Verbrauch haben ist vermutlich schwierig zu sagen.
Ich glaube es hängt sehr mit den äußeren Faktoren zusammen.
Ein kleiner Punkt kann das Motoröl sein, wenn dickflüssigeres Öl verwendet wird, arbeitet die PDE minimal schwerer.
Dann ein wichtiger Punkt, wie wird der 3L gefahren, eher Kurzstrecke, mit viel anfahren, also kurze Gasstöße oder eher langstrecke gemächlich und wenig unterschiedliche Gasstöße.
Wenn es größer Gasstöße gibt, die immer recht unterschiedlich sind, dann arbeiten die PDE sich vermutlich stärker ein, als wenn es ruhiger zu geht und so die PDE gleichmäßiger belastet werden.
Ist zwar recht Fantasiereich, aber es muß ja Gründe geben, warum es wohl bei vielen 3L bezüglich Verbrauch und Leistung nix zu beanstanden gibt und ein paar die merkliche Ausfälle haben.
Der 3L ist ja eher ein Langstreckenauto. Die 3L Fahrer, die den 3L wirklich als Langstrteckenauto verwenden von klein auf, merken vielleicht nix, weil sie immer schön gleichmäßig fahren und so ein Mehrverbrauch hier und da von 0,5l nicht auffällt.
Die Fahrer, die den 3L mehr universeller nutzen und flotter unterwegs sind, dort ist der Verschleiß höher und dort fällt dann 1 Liter und mehr schon auf.
Ich habe meinen 3L mit rund 70000km gekauft und gut 4 1/2 Jahren Alter, macht nur gut 15tkm pro Jahr, die erste Besitzerin war eine alte Frau mit Hund, da nehme ich mal eher Kurzstrecke an, dann hatte eine jüngere Frau den 3L gut 2 Jahre und ist wenig gefahren, dann aber wohl eher Langstrecke.
Ich habe das erste Jahr im Schnitt gut 3,8- 4,0 Liter Verbrauch, wie die direkte Vorbesitzerin.
Wir sind im Jahr auch nur gut 15tkm gefahren, ich eher etwas Langstrecke, aber meine Frau leider auch recht viel Kurzstrecke.
Dann fingen die Probleme langsam merklich an.
Zuerst auch ein gewissen ruppiges Schalten, mit teilweise totalen Ausfällen.
Man fährt an die Ampel und der Motor geht ruckartig aus und läßt sich so gut wie nicht mehr überreden den Motor auch nur ein Stück zu drehen.
Jetzt kenne ich Deinen Kenntnisstand zu der Technik des 3L nicht.
Kurz mal.
Das Getriebe ist ein normales Schaltgetriebe, das früher auch im Polo verwendet wurde.
VW wollte sparsamkeit, also immer schön rechtzeitig Schalten, da auch Oma Schmidt von nebenan wenig verbrauchen sollte, mußte eine Automatik her. Automatik hat einen schlechten Wirkungsgrad.
Deshalb hat VW ein Schaltgetriebe genommen, dies teilweise überarbeitet, leichter gemacht und nachträglich künstlich automatisiert.
Es gibt ein Hydraulikaggregat, das den hydraulische Druck erzeugt, einen Kupplungsnehmerzylinder, der die Kupplung für Dich betätigt, einen Gangsteller, der die Gänge einlegt und dann das immer geschätzte Getriebesteuergerät, das wie ein König über alles wacht.😁
Plus diverser Sensoren (Gebern).
Wenn in dem ganzen System etwas passieren soll, dann gibt das Getriebesteuergerät die Komandos und erwartet dann von den Sensoren die richtigen Rückmeldungen, wenn diese ausbleiben, dann kann es unschöne Resultate geben.😰🙄😁
Deshalb habe ich von anderen 3L Spezies die Aussage, einmal im Jahr eine Getriebegrundeinstellung.
Dort wird dem Getriebesteuergerät im grunde gesagt, wie die Signale auzusehen haben.
Deinen Schaltprobleme, die wohl nix mit dem Mehrverbrauch zu tun haben, sind schon mal ein heftiges Anzeichen, auch wenn ich aus der Ferne schlecht sagen kann wie stark diese sind.
Leider spielt da mit rein, viele VW Werkstätten hatten früher und heute vemutlich immer noch nicht so dolle Ahnung vom 3L, haben sich mehr auf ihr Diagnosegerät verlassen, weniger auf den Verstand und hatten auch keine Zeit und Lust sich mit dem 3L zu beschäftigen.
Wenn das Diagnoseprotokoll gesagt hat, tausche die Hydrraulikpumpe, dann wurde das gemacht. Egal ob es an der Pumpe lag oder nicht. Um dies alles zu verbessern hätten mehr 3L verkauft werden müssen, die Entwicklung hätte etwas mehr aus dem Prototypenstatus rauskommen müssen und es hätten wohl mehr Sensoren da sein müssen, die mehr und passendere Infos liefern.🙁
Zu unserem schweren Problem mit der Schaltung, wußte die VW Werkstatt erstmal keine richtige Lösung. Sie sagten "alles deutet auf die Hydraulikpumpe", kostet gut 700€ (damals).
Fand ich echt klasse und vor allem teuer, leider kam es mir nicht so vor, das die sich sicher sind.
Also habe ich mir den Motor im Leerlauf angesehen und beobachtet was passiert, wen der Motor abgewürgt wurde. Damals kannte ich mich halt noch wenig mit dem 3Laus, ich weiß aber auch heute noch nicht ob mich auskenne.😁
Die Pumpe lief recht häufig, vor allem begann der Kupplungsnehmerzylinder langsam zu zucken, was stärker und stärker wurd, sich aufschaukelte, bis die Kupplung wohl etwas stärker griff und der Motor wurde abgewürgt.
Im Kupplungsnehmerzylinder ist hinten auch ein Geber. Wenn das Signal vom Geber nicht korrekt ist, muß der Kupplungsnehmer versuchen so lange nach zu steuern, bis das Signal korrekt ist.
Ich bin damals zu VW und habe gesagt, sie sollen den Kupplungsnehmerzylinder austauschen, Kostenpunkt rund 300€, und das Problem war weg.
Dann hatten wir später (1Jahr+ später) leicht ruppiges Schalten, häufig wenn der Schaltvorgang hätte kommen müssen, fuhr der 3L einfach hochtourig weiter ohne zu schalten oder sehr spät zu schalten.
Man muß wissen es gibt in dem ganzen System einen Drucksensor, der den hydraulischen Druck misst. Wenn der Druck zu gering ist, wird wohl nicht geschaltet. Wenn der Druck ggf. im Schaltvorgang einbricht, vermutlich ruppiges Schalten.
Warum ist der Druck zu gering oder geht zu schnell verloren, Undichtigkeiten irgendwo im System, Luft im System, Verschleiß der Pumpe, der Druckspeicher ist alt und schlapp oder es fehlt Öl.
Wenn von VW z.B. die Pumpe für 700€ getauscht wird, ist damit auch der Druckspeicher neu, es wurde Öl aufgefüllt / entlüftet und wohl auch ein Grundeinstellung durchgeführt.
Fast das gleiche, wenn VW den Gangsteller erneuert für rund 1500€, Öl aufgefüllt / entlüftet und Grundeinstellung.
Die eigentliche Probleme werden vermutlich mit teuren Reparaturen rein zufällig mitgemacht.
Jetzt kenne ich den Vorbesitzer Deines 3L nicht, oder kenne ich ihn? 😕😁
Hat der den 3L bewußt verkauft weil die Probleme da waren und VW wollte viel Geld?
Alles egal, es wäre nur hilfreich zu wissen, was vielleicht vorher gemacht wurde.
Ich würde an Deiner Stelle zuerst den Druckspeicher tauschen, Öl auffüllen / kontrollieren und mal den Kupplungsnehmerzylinder beobachten im Leerlauf, was macht der und wie sieht er so aus. Wie sieht die Gummikappe am Kupplungsnehmerzylinders aus ? Heil oder kaputt?
Da mir die Finger schon wieder fast bluten gebe ich Dir einen Link, wo es schon mal beschrieben wurde. Bei diesem Leidensgenossen ist es wie Lehrstück.
Hier entlang.
Zur Info der Druckspeicher lag mal bei gut 25€, ist dan mal bis auf über 120€ angestiegen und meine letzte Info sind 38€. Hydraulikölpreis ?
Zur Leistungssache wäre die Auspuffanlage sicherlich auch ein heißer Kandidat.
Wie geschrieben habe ich ihn nur gelöst, dabei wohl keine Fehlereinträge gehabt.
Ich habe den Turbo ähnlich wie Du, schon "festgestellt", habe mit einer großen Spritze ein festes Vakuum in die Unterdruckverstellung des Turbos hergestellt.
Auf der einen Seite etwas weniger Leistung, auf der anderen Seite, Leistung normal bis ca. 2000U/min. Dann kommt der Notlauf und die Fehlermeldung "Ladedruckregelgrenze erreicht" oder so ähnlich, damit der Motor geschont wird, ist keine Leistung mehr da, max. 80 Sachen.
Der Notlauf war bei mir weg, als ich die Schläuche wieder richtig angeschlossen hatte.
Eine Fehlermeldung ist im Speicher geblieben.
Wenn Du den Kat komplett lösen willst, wäre ich gespannt.
Hinter dem Turbo kommt ein Flexrohr, man kann es etwas zur Seite drücken.
Ich würde es dann fixieren.
Mal kurz ausbauen geht nicht!!! Der Vorkat sitzt hinter dem Motor über dem Achsträger und der Hauptkat sitzt unter dem Lupo hinter der Achse. Man müßte den Achsträger etwas ablassen um den Vorkat zwischen Karosse und Achse vorbei zu kriegen.
Dazu fehlt mir vermutlich die Ausstattung und Werkzeug.
Unten noch mal ein paar Bilder, die hilfreich sein können.
Mfg
Frank
110 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von dmvws71397
Nein, wenn aber die Abregeldrehzahl damit gemeint ist dann ist das i.O.Zitat:
Original geschrieben von leiseflieger
@Hunter: Hast du das Vollgas-Drehzahlbegrenzer-Experiment schon machen können?
Gruß,
Moin
Jetzt habe ich schon meine Leute, die für mich antworten?!
😕😁😕
Mfg
Frank
Zitat:
Original geschrieben von leiseflieger
...Mag jemand mit einem Lupo 3L mal ein Experiment für mich machen? Was passiert bei euch, wenn ihr den (natürlich warmen) Motor in der Leerlaufstellung des Getriebes in die Drehzahlbegrenzung hochjagt? Bei mir gibt es dann unregelmäßige, harte Aussetzer. Das könnte an der Art und Weise liegen, wie das MSG die Drehzahl begrenzt, es könnte aber auch ein weiterer Hinweis auf mein Problem sein. Man bräuchte halt den Vergleich. Wenn bei anderen 3L der Motor ruhig mit Maximaldrehzahl läuft, würde ich auf Luftblasen im Kraftstoff tippen, oder auch ein subtiles Problem in meinem PDE-Kabelstrang.
So ich habe ebend mal den Motor hochgejagt.
Er war natürlich warm, was soll auch passieren bei 1kg C4. 😁
Spaß beiseite, er läuft recht ruhig im Drehzahlbegrenzer, aber es ist ein leichtes unterschwelliges Ruckeln da. Ich würde es mal so beschreiben innerhalb von gut 1,0-1,5 Sekunden sind 3 kleine Ruckler da, dann ist 0,3-0,5 Sekunden Ruhe und dann wieder 3 Ruckler.....!
Die Drehzahl ist gemäß Drehzahlmesser aber gleichmäßig und stabil.
Gut nachdem ich den Motor für Dich 1/2 Stunde im Stand mit Vollgas hab laufen lassen hat er plötzlich angefangen so komisch zu klödern, als ob man einen Handvoll Schrauben in einer Blechdose schüttelt, das ich doch nicht schlimm oder?! 😁🙄😉
Mfg
Frank
Zitat:
Original geschrieben von leiseflieger
...Mag jemand mit einem Lupo 3L mal ein Experiment für mich machen? Was passiert bei euch, wenn ihr den (natürlich warmen) Motor in der Leerlaufstellung des Getriebes in die Drehzahlbegrenzung hochjagt? Bei mir gibt es dann unregelmäßige, harte Aussetzer. Das könnte an der Art und Weise liegen, wie das MSG die Drehzahl begrenzt, es könnte aber auch ein weiterer Hinweis auf mein Problem sein. Man bräuchte halt den Vergleich. Wenn bei anderen 3L der Motor ruhig mit Maximaldrehzahl läuft, würde ich auf Luftblasen im Kraftstoff tippen, oder auch ein subtiles Problem in meinem PDE-Kabelstrang.
Aber die Dampfblasen müsstest Du doch in Deinen durchsichtigen Kraftstoffschläuchen dann wiederfinden, oder meinst Du die sind so fein, das sie untergehen und nicht zu sehen sind?
Mfg
Frank
Das Experiment mit den durchsichtigen Schläuchen steht bei mir noch aus. Danke, dass du deinen Motor für mich zerstört hast, dann muss ich das nicht mehr machen 😉
Im Ernst, ich habe ein ähnliches Symptom: Die Drehzahl wird vom MSG sauber begrenzt, aber es gibt regelmäßig Aussetzer (bei mir mehrere starke Rucke pro Sekunde), die sich gefühlt über eine ganze Anzahl von Einspritzvorgängen erstrecken. Das könnten Dampfblasen im Kraftstoff sein, aber es könnte auch an der Ansteuerung der PDE durch das MSG im Bereich der Abregeldrehzahl liegen.
Also haben wir beide das gleiche Problem, oder es ist normal. Ich muss also doch mal die Schläuche einbauen. Allerdings:
Ein VW-Mechaniker sagte mir mal, dass die Tandempumpe prinzipbedingt keine Luftblasen Richtung PDE fördern könne, aufgrund der Anordnung der Ventile in der Pumpe. Nur wenn sie komplett trocken läuft, könne das passieren. Solange man also nur ein paar Luftblasen im Vorlauf hat, sei das ohne Relevanz, die Pumpe würde Luftblasen und Kraftstoff trennen und die Blasen gleich wieder auf die Heimreise Richtung Filter schicken. Das eigentliche Problem sei Abgas, das durch defekte PDE-Dichtringe direkt in den Vorlauf hinter der Tandempumpe gedrückt wird. Oder ein so hoher Anteil an Abgas im Rücklauf, dass der Dieselfilter leergedrückt wird und die Tandempumpe komplett trocken läuft.
Es ist also wieder fraglich, ob man anhand der durchsichtigen Schläuche überhaupt etwas beurteilen kann.
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Liebe 3L-Gemeinde, ich habe wieder einen konstanten Stadtverbrauch von 3,8l nach PDE Tausch! (230.000km mit ANY 05/2000 Batterie vorne, Turbo+Getriebe bei 190T und 210T überholt)
Ich habe mich auch die letzten Jahre ausgiebig mit dem Mehrverbrauch beschäftigt,ohne Erfolg. Die PDE sollten nun als nächstes getauscht bzw. gereinigt werden. Zunächst hatte ich den Widerstand zwischen Kabelsatz PDE und zwischen PDE Kontakten gemessen, über 0,5 Ohm sind nach VW die PDE zu tauschen. Ich hatte immer über 1,1 Ohm, was natürlich an meinem Tester liegen konnte.Somit machte ich mich auf die Suche nach passenden PDE.
Nachdem ich das Internet durchsucht habe, welche PDE der Lupo 3L überhaupt benötigt, habe ich die hier gefunden:
http://www.ebay.de/itm/170957851739?...
Alternativ bietet der Boschdienst in Hannover überholte PDE für 250, also Neuteil, mit Garantie an, der Ein/-ausbau vor Ort sollte nochmal ungefähr 250 kosten zuzüglich neuer Schrauben (3kurze und 6 Lange Dehnschrauben und 3Einstellschrauben 60 , ggf. PDE Kabelsatz 60 und Ventildeckeldichtung 35), macht also 1150 für den PDE Austausch.
Eine kleine Lösung ist die Überprüfung der PDE für 10 das Stück, für 120 gibt es neben komplett Reinigung auch noch neue Dichtringe, aber keine neuen Düsen?
Ich entschloß mich, für die o.g. ebay Lösung, Neue! PDE von 2002 OVP mit Kugelbolzen, meine alten PDE hatten noch Hohleinstellschrauben, für den Satz also 3 Stück gabs noch Nachlaß!
Nun war im Internet auch die VW Aus/Einbauanleitung für die PDE zu finden, ohne diese wäre ich nicht selbst in der Lage gewesen die PDE zu wechseln, aber im Nachhinein, ich hatte noch nie PDE gewechselt: Es ist kein Hexenwerk!. Also Werkzeug besorgt, bzw. selbst gebaut nach Franks-anleitung!
Es zeigte sich, daß auch eine Meßuhr überflüssig war. Das Ziehen der PDE war am Ende das Schwierigste! Diese zeigten wie bei Franks Beschreibung Einlaufspuren, aber nur an der Spannklotz abgewandten Seite. Die PDE saßen bombenfest. Erst nach Drehen der PDE, ließen sich diese mit dem selbstgebauten Zieheisen ziehen. Ich hatte mir auch einen Spannklotz besorgt, diesen noch zusätzlich angeschliffen, um besser an der PDE einzuhaken, als Stange eine M6 Gewindestange aus dem Baumarkt, nun einfach mit Muttern den Spannklotz befestigt, Platz ist unter dem Spannklotz vorhanden!, und eine Gegenplatte mit einem Hammer-ohneStiel integriert. Die alten PDE Düsen waren wie bei Franks Fotos eindeutig vergammelt. Das Einsetzen der neuen PDE erfolgte wie beschrieben, einfach Motoröl an die Ringe und vorsichtig in den ZK schieben, vorher habe ich alles noch gereinigt, es waren deutlich Rußspuren oder andere Verunreinigungen im PDE sitz. Wichtig! : unbedingt auf Sauberkeit achten, beim Herausdrehen der alten Einstellschrauben lösten sich zum Teil diese im Gewinde auf, wären mir Teilstücke in den "Schlund" (Ölabflußbohrungen) gefallen, würde ich dieses nicht schreiben.
Nun folgte der Einbau der Kipphebelwelle und das neue Einstellen der Einstellbolzen. Das genaue Einstellen war/ist auch ohneMeßuhr möglich, da nur die Nockenwelle über den steilen Winkel gedreht werden muss, dann steht diese im "Nullbereich" also Kipphebel steht am "Totpunkt". Nun habe ich die Einstellschraube eingedreht bis es nicht mehr ging und dann um 225° zurückgedreht. Nun folgte nur noch der Ventildeckel. Jetzt stand der endscheidene Augenblick, der Motorstart an. Dieser dauerte etwa 30-40 sec. Dann war eine Rauchwolke hinter dem Auto und der Motor lief tadellos. Da ich auch VCSD-Lite auf dem Lapto habe, habe ich gleich MWB 13 angesehen: - 1.1, 0.4, 0.5 als Mengenabweichung pro Zylinder im Leerlauf. Da ich damit unzufrieden war , habe ich gleich nochmal die Einstellung der Kipphebel überprüft und diesmal 180° zurückgedreht, wie es z.T. im Internet empfohlen wird. Was soll ich sagen, es ist nur ein geringer Unterschied zur 225° Einstellung, ich lasse aber die 180°, da mein Eindruck ist, dass er im Stand ruhiger läuft, werte MWB 13 etwas besser.
Nun zum Fahrgefühl, er zieht untenrum wieder eindeutig Besser!, die Schaltvorgänge sind wesentlich ruhiger!, kein Ruckeln beim Schaltvorgang mehr!, beim starken Beschleunigen direkter Sprung vom 3. in den 5. Gang, bei konstant 60 Tacho in der Stadt 2L/100 Verbrauchsanzeige, sonst nicht mehr als 3,8L, Motor wird kaum heiß, trotzdem sollte man nicht zu viel Erwarten, neue TDIs sind an der Ampel deutlich spritziger, ggf. läuft mein überholter Turbolader, nicht so schnell hoch, oder der Vakuumbereich der Tandempumpe ist nicht mehr dicht, Bremspedal ist morgens hart. Noch ein kleiner Tipp: Bei mir war im Dieselfilter und Tank schon etwas Ruß/Motoröl, also schwarze Brühe, um diese besser zu filtern, habe ich nun im Rücklauf und vom Tank her vor dem Dieselfilter kleine durchsichtige Benzinfilter, hier kann ich auch ggf, Luft im Rücklauf sehen.
Nebenbei, ich habe auch eine GRA im alten Motorsteuergerät 15, zusätzlich ein MSG 15+ ohne GRA, mein Eindruck ist, das MSG15+ verbraucht etwas weniger.
Ist also immer was zu machen..
Würde jeden Lupo/A2 3L wieder fit machen.
Einbauanleitung PDE für Lupo 3l über PN
Grüße aus HH
Tobias
Hallo bin neu hier
fahre meinen 2ten 3l erster Bj.1999 Verbrauch 3,2 bis 4,2Liter je nach Fahrweise Spitze 190 minus 3km/h
Abweichung also ohne Probleme 187km/h (selten) ab ca.180.000km höherer Verbrauch 3,8 aufwärts
weniger Drehmoment geringere Beschleunigung und Endgeschwindigkeit. Keine Fehlereinträge nach Unfall und Technischen Problemen mit Antriebswellen und Getriebe bei ca. 250.000km ausgeschlachtet.
Bj 2001 gekauft mit 150.000km lief nicht auffällig gut oder schlecht jedoch ging der Verbrauch bei 50% Landstrasse und 50% Schnellstrasse mit 3,4l ok. Dann Leistung immer schlechter Verbrauch immer höher gleiche Strecke 4,8l. Da ich das Problem bei dem vorherigen Fahrzeug in ähnlicher Weise hatte und auch die Kontrolle der Steuerzeiten und sonstigen Anbauteile kein Ergebniss brachten (wie beim vorherigen Fahrzeug)) sties ich hier im Forum auf den wechsel der Pumpe Düse zu einem für den Lupo erschwinglichen Preis für Neuteile http://www.ebay.de/.../170957851739
Hab den Beitrag nicht mehr gefunden
möchte mich auf diesem Weg bedanken vielleicht hilft es ja jemand weiter.
Motor läuft neu. Wenn Verbräuche und Leistung bekannt sind werde ich diese noch mitteilen jedoch sind die esten 100km einwandfrei
dabei ebay links nicht ewig halten, kopier ich hier mal die auktionsbezeichnung rein, damit ich spaeter die teilenummern leichter finde: NEUE VW Pumpe Düse Einheit 045130073AB 0414720033 Neuteil VW Lupo
Da bei dem ebay-Link jetzt nur noch die letzten drei verfügbar sind (bei 19 Beobachtern), kann nur noch einer von uns glücklich gemacht werden 🙂
http://www.ebay.de/.../170957851739
Wie sind die Langzeiterfahrungen mit den neuen PDE bei denen, die schon getauscht haben? Kommen die alten Fahreigenschaften und der alte Verbrauch tatsächlich zurück? Wie sahen bei euch die Sitze der PDE im Zylinderkopf aus? Gab es da Probleme mit Einlaufspuren und der Abdichtung der neuen Elemente? Hat jemand vergleichend die Daten mit VCDS aufgenommen (vor und nach dem Tausch)?
Als weitere Option gibt es noch die Reinigung der PDE im Ultraschallbad (Lösen der Verkokung) mit der Spezial-Reinigungslösung von VW. Bei einem Audi-Motor und Siemens-PDE gab es wohl serienmäßig Probleme, so dass es die regelmäßige Reinigung der PDE auf Kulanz gab. Vielleicht hilft diese Maßnahme ja auch bei unseren PDE.
Als dritte Option bleibt dann natürlich noch das Einschicken der PDE zum Austauschen der Düsen, mit allen Problemen, die das mit sich bringt.
Meine Erfahrung, habe jetzt 240.000km auf dem Tacho( hoffentlich noch 240.000km, trotz Zukunfts VW Twin-Up/2Zyl-TDI/Hybrid von VW! http://www.spiegel.de/.../...ik-des-xl1-steckt-fotostrecke-103986.html), von Neuen PDE von ebay, siehe auch mein letzter Beitrag:
Seit ca. 10.000 km läuft der Motor mit den neuen PDE einwandfrei, mein Durchschnittsverbrauch liegt bei zügiger Fahrweise in der Stadt bei nun 3,6l. Da ich trotz neuer PDE eine Anfahrtsschwäche verspürte, habe ich nach einer Lösung gesucht und sie gefunden!
Ich habe eine Getriebegrundeinstellung GGE mit VCSD durchgeführt, gem. Ross-Tech
http://wiki.ross-tech.com/.../5-Speed_Electronic_Manual_Transmission_(085)
wichtig, was mir sonst nicht so klar war, war die anschließende Schleifpunktanpassung nach erfolgreicher GGE, MWB 025 im Getriebesteuergerät, also 5X mit angezogener kurz anfahren, solange von Bremse gehen bis die Zahl in Feld 3 von Versuch 5 runterzählt.
Was soll ich sagen! Spontane Gasannahme wieder möglich, Gangwechsel butterweich, kein Anfahrruck beim von der Bremse gehen und Gangwechseln, was bei mir langfriastig ein Tripodegelenkring der Antriebswelle zerbröselt hat, man merkt diesen an Vollastvirbartion im Lenkrad. Ich kann den Unterschied zu dem Auto vor 11 Jahren nicht mehr feststellen, einfach gut und unbedingt zu empfehlen!
Habe den Kupplungsnehmerzylinder von 1,74 V auf 1,95 V verändert, konnte somit erst nach GGE wieder starten.
Nach Testfahrt mit VCSD-Scope erkennbarer etwas früherer Ladedruckanstieg, da beim 3 Zylinder die max.Einspritzmenge nur durch den anliegenden Ladedruck bestimmt wird, wird die Rußbegrenzung bei Vollast etwas früher von der Drehmomenbegrenzung überschritten, was mich weiterhin nachdenklich macht, da die Rußbegrenzung eigentlich immer der niedrigste Wert seien sollte. Der Luftmassenmesser regelt demnach nur die AGR.
So, zu den Einlaufspuren kann ich nur wenig sagen, aber die "ersten" PDE saßen fest, die Neuen lassen sich problemlos drehen und wieder ausbauen und wieder einsetzten, bleiben trotz kleiner Rifen dicht, die alten PDE arbeiten sich einseitig ein, aber scheinbar nur vertikal, was nicht stört.
Falls nur eine Reinigung gewünscht ist, würde ich diese bei Bosch Müller,Hannover, zum Testen senden, diese sind anschließend gereinigt!! Eine kleine Überholung bedeutet für 120 Euro nur das Tauschen der Dichtringe bzw. Bolzen, was i.d.R. selbst bewerkstelligt werden kann. Ich plane ggf. eine Reinigung nach 100.000 km just for fun.
Überholte PDE (Düsentausch lohnt sich nicht, da Überholte gleich den neuen wartungsarmen Bolzenkopf haben) sollten nicht mehr als 250 Euro kosten.
Weiterhin biete ich PDE Tausch/ PDE elektrische Überprüfungs Anleitung als Pdf an, einfach PN. Auch GGE im Bereich Hamburg möglich!
Grüße,
Tobias
Zitat:
Original geschrieben von leiseflieger
Da bei dem ebay-Link jetzt nur noch die letzten drei verfügbar sind (bei 19 Beobachtern), kann nur noch einer von uns glücklich gemacht werden 🙂http://www.ebay.de/.../170957851739
Wie sind die Langzeiterfahrungen mit den neuen PDE bei denen, die schon getauscht haben? Kommen die alten Fahreigenschaften und der alte Verbrauch tatsächlich zurück? Wie sahen bei euch die Sitze der PDE im Zylinderkopf aus? Gab es da Probleme mit Einlaufspuren und der Abdichtung der neuen Elemente? Hat jemand vergleichend die Daten mit VCDS aufgenommen (vor und nach dem Tausch)?
Als weitere Option gibt es noch die Reinigung der PDE im Ultraschallbad (Lösen der Verkokung) mit der Spezial-Reinigungslösung von VW. Bei einem Audi-Motor und Siemens-PDE gab es wohl serienmäßig Probleme, so dass es die regelmäßige Reinigung der PDE auf Kulanz gab. Vielleicht hilft diese Maßnahme ja auch bei unseren PDE.
Als dritte Option bleibt dann natürlich noch das Einschicken der PDE zum Austauschen der Düsen, mit allen Problemen, die das mit sich bringt.
Zitat:
Seit ca. 10.000 km läuft der Motor mit den neuen PDE einwandfrei, mein Durchschnittsverbrauch liegt bei zügiger Fahrweise in der Stadt bei nun 3,6l.
Dieser Wert ist volkommen in Ordnung! Dann haben wir ja ein Indiz, dass die Hauptursache tatsächlich die PDE sein könnten: Durch Verkokung, Verschleiß und damit einhergehender Veränderung des Öffnungsdruckes. Dann hat Forenkollege Hunter wohl einfach Pech gehabt, als er seinen Motor getauscht hat - beide hatten verschlissene PDE.
Was mich jetzt noch interessieren würde: Wieviel bringt eine Ultraschallreinigung der PDE und eine Spülung mit einem "Diesel-Systemreiniger" alleine (Entfernen der Verkokung)? Reicht das schon für einen spürbaren Unterschied oder müssen es wirklich neue Düsen sein? Ich muss das wohl mal ausprobieren, brauche dazu aber noch Dichtungssätze und neue Schrauben für die Spannklötze.
Bei den angebotenen PDE weiß man ja nie so genau, was man bekommt. Die Bandbreite der Angebote reicht von gebrauchten PDE ohne Laufleistungsangabe und unbekanntem Zustand über "generalüberholte" (gereinigt + neue Dichtringe, oder wurde da mehr gemacht?) bis hin zu angeblich "neuen" - die aber eher aus dem Austauschprogramm stammen und wohl Restposten sind. Die PDE neu bei Bosch oder VW zu kaufen, dürfte für die meisten 3L nicht mehr wirtschaftlich sinnvoll sein.
Zitat:
wichtig, was mir sonst nicht so klar war, war die anschließende Schleifpunktanpassung nach erfolgreicher GGE, MWB 025 im Getriebesteuergerät, also 5X mit angezogener kurz anfahren, solange von Bremse gehen bis die Zahl in Feld 3 von Versuch 5 runterzählt.
Das wundert mich sehr... Diese Prozedur kann man zwar machen, sollte es auch, aber das GSG führt den Schleif- und Kriechpunkt sowieso weiter nach. Eigentlich geht es bei der Prozedur nach der GGE nur um initiale Werte, die sich durch den Lernalgorithmus während der Fahrt dann weiter anpassen.
Mit anderen Worten: Unabhängig vom Kupplungswert (sofern innerhalb der Toleranz) und der initialen Schleifpunktsuche nach der GGE sollten die Lernwerte des Getriebesteuergerätes für Schleif- und Kriechpunkt der Kupplung wieder genau an der Stelle landen, wo sie vorher waren. Somit gleicht sich das Fahrverhalten auch wieder an den alten Stand an.
Eine wirklich spürbare Änderung gibt es nur, wenn der Kupplungswert vorher außerhalb der Toleranz lag!
Ruckelndes Ein- und Auskuppeln hat in fast allen Fällen eine der folgenden Ursachen:
- Führungshülse Kupplung verschlissen, führt zu Hakeln und Klemmen der Kupplungsbetätigung
- Verschlissenes Poti am Nehmerzylinder (Ausreißer im Spannungsverlauf)
- Kupplungseinstellung außerhalb der Toleranz
- auch denkbar, aber in der Praxis wohl selten: andere Sensoren (Drehzahl, Hydraulikdruck), Ventil für Kupplungssteller, Kabelbaum, Spannungsversorgung GSG.
Habe mittlerweile in meinen ehemaligen Lupo (verkauft) und meinen A2 (aktuell) "neue" gebrauchte PDEs eingebaut und noch einen weiteren Satz übrig:
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=261463622037
Bei mir waren die PDEs selbst aber in Ordnung, das Leerlaufruckeln kam von einer Undichtigkeit im Zylinderkopf durch einen angeknabberten Dichtring. Ich kann nicht genug betonen, wie wichtig das Entgraten der Einlaufspuren im Zylinderkopf beim Tausch von PDEs ist!
Nett, dass Ihr Eure Erfahrungen so offen weitergebt.
@m98 usw.
(vorsicht, ganz bisschen OT)
Wie schön, dass Du auch festgestellt hast, dass der LMM-Wert bei den Motoren nur die AGR regelt.
Bei Dieselschrauber wurde ich von Rainer ohne weitere Diskussion gesteinigt (gesperrt) für diese Aussage bzgl. des AMF Motors (1.4 TDI).
Bei der Fehlerdiagnose kündigte ich an, am nächsten Tag aussagekräftige Logs einzustellen, wo nur der LMM Wert an sich nicht stimmen würde. Das sei aber ohne Einfluss, da die AGR sowieso stillgelegt sei.
Die Logs konnte ich nicht mehr einstellen, da ich für die Aussage auf Lebenszeit gesperrt wurde (trotz Mitgliedschaft im Forum über 6-7 Jahre ohne Beanstandungen). Per PN kam dabei raus, dass meine Aussage als Gotteslästerung aufgefasst würde und ohne Ersatz des LMM eine vernünftige Fehlerdiagnose ausgeschlossen sei.
Es ging um ca. 5 km/h fehlende Topspeed und komische Ladedruckschwankungen bei VMAX unter Last, obwohl sonst über den ganzen Drehzahlbereich keine Überschwinger auftreten.
Mittlerweile vermute ich (reine Glaskugel mangels anderer Ursache) aufgrund eines nun meßbaren Ölverbrauchs und einem nach Leerlaufruheregelung deutlich schwächeren Zylinder sowie mehr Öl in der Kurbelgehäuseentlüftung, dass es wohl schlicht Verschleiß ist, der die Menge der Blow by Gase ansteigen lässt, welche nur nahe der Abregeldrehzahl bei viel Last zu zusätzlichen Ladedruckspitzen führen.
Der Karren hat 340000 gelaufen (300000 mit Chip, der unten rum stark an der Rauchgrenze operiert).
Zurück zum Thema:
Den Spaß mit dem etwas ansteigenden Verbrauch ohne Erklärung habe ich auch. Werden wohl auch die PD-Einheiten sein. Die 5 km/h fehlende VMAX gehen wohl u.a. auch auf das Konto neben den oben angesprochenen ev. verschlissenen Kolbenringen.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von gato311
...
Wie schön, dass Du auch festgestellt hast, dass der LMM-Wert bei den Motoren nur die AGR regelt.Bei Dieselschrauber wurde ich von Rainer ohne weitere Diskussion gesteinigt (gesperrt) für diese Aussage bzgl. des AMF Motors (1.4 TDI).
Bei der Fehlerdiagnose kündigte ich an, am nächsten Tag aussagekräftige Logs einzustellen, wo nur der LMM Wert an sich nicht stimmen würde. Das sei aber ohne Einfluss, da die AGR sowieso stillgelegt sei.
Die Logs konnte ich nicht mehr einstellen, da ich für die Aussage auf Lebenszeit gesperrt wurde (trotz Mitgliedschaft im Forum über 6-7 Jahre ohne Beanstandungen). Per PN kam dabei raus, dass meine Aussage als Gotteslästerung aufgefasst würde und ohne Ersatz des LMM eine vernünftige Fehlerdiagnose ausgeschlossen sei.
...
Gruß
Moin
Mein Beileid!
Aber Wenn die Dieselschrauber keine "Freie Meinungsäußerung" zulassen und nur autoritär geführt werden, sollte man sie einfach ignorieren.
Gut ich weiß nicht wie es beim 1,4L TDI ist, aber beim 1,2L TDI (ANY, AYZ) ist der LMM aus meiner Sicht etwas witzlos. Gut einen optimalen Abgaswert vielleicht, aber was nützt es mir wenn mein 3L teils zwischen durch
50%mehr verbraucht, VW mir voller Stolz verspricht, der LMM war es und er läuft wieder richtig gut, obwohl alles beim Alten ist. Außer gut 300€ den Besitzer gewechselt haben.
Dann ist der LMM witzlos!
OH Mein Gott! Gotteslästerung!
Ich hoffe ich werde nicht gleich auf dem Scheiterhaufen Verbrannt?!
😰🙄😎😁😁😁😁
Mfg
Frank
Ziel von Rainer ist, Müll aus dem Forum und Trolls fernzuhalten. Das Niveau ist dort im Schnitt einfach besser als hier.
Nur vor dem Hintergrund der lange Mitgliedschaft ohne Ärger mit mir und der auch per PN abgewürgten Diskussion finde ich es schon hart.
Der Vorwurf lautete halt, ich würde die Augen vor dem Offensichtlichen verschließen, zumal der aktuell verbaute LLM von Meyle war und nicht original.
Natürlich habe auf den Ärger ich einen originalen von VW gekauft (der hier aber "nur" ca. 140 Euro im Austausch kostet), der es natürlich nicht war.
Da nun im Forum der für mich nicht mehr editierbare Thread stand mit dem Quasifazit, dass ich nur zu dumm sei, den LLM als Ursache auszuschließen, habe ich ganz neutral per Mail klargestellt, dass zwischenzeitlich ein neuer VW-LMM probiert wurde. Die Reaktion war darauf, dass der Thread ganz entfernt wurde einschließlich mein erneuter Versuch im allg. Forum Hilfe zu bekommen, wo man auch als Nichtschrauber posten kann und etwas mehr "Müll" geduldet wird.
Sicherlich spielte bei der Sache auch ein Rolle, dass mein Chip (aus rein geographischen Gründen) von einem Konkurrenzunternehmen ist, deren Programmierung dort geächtet wird, weil er sich an der Rauchgrenze langhangelt. Theoretisch wirklich nicht dolle, bringt aber in der Praxis ordentlich Drehmoment unter 2000 RPM im Vergleich zu anderen Chips und scheint dem Motor gut zu halten.
Gruß
Olaf
Moin
Ich habe damals bei den Dieselschraubern auch im Freien Bereich meine Probleme gepostet!
Was soll ich sagen nur Fach-Chinesisch für mich damals!
Leuten die sich nicht 100% mit dem Diagnosegerät auskennen, bzw. ein haben und den Umgang damit kennen, war es unmöglich zu antworten und was dazu zu schreiben.
Hilfe habe ich so ganz und gar nicht bekommen!
Wenn die bei VW damals, in 2 unterschiedlichen VW Häusern, mit 2 verschiedenen gelernten Schraubern samt Diagnosegerät und 2 verschiedenen Meistern, ich keine vernünftige Aussage sondern nur unterschiedliche Spekulationen bekommen, immer mit den Hinweis "ohne Gewähr", für viel Geld.
Sucht man sich doch Hilfe wo man sich mehr erhofft.
Wenn dann Themen so wie mit, wie es für mich klingt gleich gesperrt werden, weil man "politisch" aus deren Sicht nicht 100% korrekt ist, kann man das Forum auch vergessen.
Wenn ich mich 100% mit der Motorelektronik und Co. auskenne, brauche ich so ein Forum nicht.
Wenn ich als "Laie" meine Meinung nicht äußern kann / darf, dann brauche ich so ein Forum erst recht nicht.
Also bleibt man lieber dort wo man als 50% Laie noch was lernen kann.
Also hier bei MT, mittlerweile bin ich nur noch ein 49% Laie nach 6Jahren.
49*6=294
In 294Jahren kann ich ja meine Frage bei den dieselschraubern wiederholen.
😁😁😁
Mfg
Frank