Von 170 auf 240 PS oder auch mehr?-einfach der Hammer!!!
So Leute,
hab es jetzt getan und mir ne neue Software aufs Ms spielen lassen.
Hätte nie und nimmer gedacht,was aus dem 2,0TFSI rauszuholen ist.Der Anzug bei weitem besser und wie solls anders sein,hab ich die v-max auch gleich getestet.War am Samstag abend auf der A20 von Lübeck Richtung Rostock unterwegs.AB frei und rauf aufs Gas.Der Dicke schob auch noch von 180 km/h mächtig an.Am Schluß meiner Vollgasfahrt erreichte er dann unglaubliche 270 km/h.Der Tacho war also voll am Anschlag und meine Frau am meckern.Mir blieb nur ein breites Grinsen😁.
Hab versprochen,das ich es in ihrem Beisein nie wieder tue.😉
Bin einfach nur Happy und wollte es euch mal mitteilen.
Gruß
Beste Antwort im Thema
270 mit nem 2.0 TFSI😁😁😁 das schaffen nicht mal manche 4.2/3.0... Der Tacho läuft dann aber extrem nach hast du per GPS 270 gemessen oder nur auf den Tacho geschaut? Mein TFSI Schafft die 290 Tacho ohne irgendwelche Leistungssteigerungen locker...
Soll dich auf keinster Weise angreifen aber reale 270 schafft kein 2.0 TFSI im 4F🙂
221 Antworten
Meine Güte,was ist denn hier los?
Wollte euch nur meine Erfahrung mit dem Tuning mitteilen.
Das ich hiermit solch Brett lostrete hätte ich nicht gedacht.
Das Gestreite bitte unterlassen.Ansonsten kann ja jeder seine Meinung hierzu loslassen.
MfG.
Recht hast Du voll der Kindergarten.
Ich denke die meisten unterschätzen den 2.0tfsi getuned so wie bei Dir, denn der wiegt nur 1,7t.
Wenn man sich da die schnellen 4.2 und 3.0TDI anschaut liegen da schon ein paar Kilo zwischen.
(an my audi)
Lass dich von diesem Mist hier nicht unterkriegen dieses Forum hat schon längst das verloren was es einmal war!
Man muss sich immer wieder dumme und unpassende Sprüche anhören. Sei Stolz auf dein Tuning und auf deinen Dicken.
Gute fahrt
Zitat:
@Marco_HEF schrieb am 17. Dezember 2014 um 16:02:14 Uhr:
hat überhaupt schon mal jemand daran gedacht das der 2.0TFSI bestimmt keine Reifen mit diesem Geschwindigkeitsindex bis 270 km/h drauf hat.
Schon mal daran gedacht, dass ein Fahrzeug mit diesen Dimensionen mit 240 PS gar keine echten 270 km/h laufen kann?
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Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 17. Dezember 2014 um 21:06:42 Uhr:
Schon mal daran gedacht, dass ein Fahrzeug mit diesen Dimensionen mit 240 PS gar keine echten 270 km/h laufen kann?Zitat:
@Marco_HEF schrieb am 17. Dezember 2014 um 16:02:14 Uhr:
hat überhaupt schon mal jemand daran gedacht das der 2.0TFSI bestimmt keine Reifen mit diesem Geschwindigkeitsindex bis 270 km/h drauf hat.
😁😁😁 volle Zustimmung
Jetzt ist aber immer noch nicht raus, ob ein Auto, wenn es unter 250km/h eingetragen ist, wie die meisten 3,0tdi, dann eine Vmax begrenzung haben... wenn ja, für was, wenn sie eh nicht schneller laufen??!?
Ich gehe davon aus, dass die 3.0er nicht auf eine vmax abgeregelt sind. Die Drehzahl begrenzt den freien Fall, wenn es mal bergab geht.
Zitat:
@Toshy schrieb am 17. Dezember 2014 um 22:23:31 Uhr:
Ich gehe davon aus, dass die 3.0er nicht auf eine vmax abgeregelt sind. Die Drehzahl begrenzt den freien Fall, wenn es mal bergab geht.
Das denke ich auch, denn obenrum geht den 3,0tdi die Luft ja doch recht schnell aus...
Neulich bin ich mit meinem T4 DieselTacho 165km/h gefahren..geil oder? 🙂
Wenn ich hier was von 30km/h Tachovoreilung lese...Ihr könnt rechnen? Dies ist wohl nicht mehr in der Toleranz 🙂
Mein 4F hatte mit 20" GPS und Tacho exakt den selben Wert bei 240 km/h
272 hatte ich einmal auf der Uhr, war noch ein wenig Luft nach oben aber kein Platz mehr..
Aber ich sehe schon..Ich hätte mir keinen Bi-Tu holen sollen sondern nen 2.0TFSI bißchen tunen und der klebt am S6 welcher meiSt auch so 270km/h rum rennt..
P.S. Den Drehzahl Begrener hatte ich bei 270 nixht erreicht denke der kommt nicht vor Tacho 280..
P.P.S. Ich liebe diees letzten Sommer im Zeltlager Topics
Zitat:
@PPL-1 schrieb am 17. Dezember 2014 um 22:45:11 Uhr:
Neulich bin ich mit meinem T4 DieselTacho 165km/h gefahren..geil oder? 🙂Wenn ich hier was von 30km/h Tachovoreilung lese...Ihr könnt rechnen? Dies ist wohl nicht mehr in der Toleranz 🙂
Mein 4F hatte mit 20" GPS und Tacho exakt den selben Wert bei 240 km/h
272 hatte ich einmal auf der Uhr, war noch ein wenig Luft nach oben aber kein Platz mehr..Aber ich sehe schon..Ich hätte mir keinen Bi-Tu holen sollen sondern nen 2.0TFSI bißchen tunen und der klebt am S6 welcher meiSt auch so 270km/h rum rennt..
P.S. Den Drehzahl Begrener hatte ich bei 270 nixht erreicht denke der kommt nicht vor Tacho 280..
P.P.S. Ich liebe diees letzten Sommer im Zeltlager Topics
Die frage ist hier, wie war GPS bei Tacho 272... das können gerne dann auch mal nur 15 km/h mehr gewesen sein als 240, aber der Tacho zeigt dann schon 272 an;-)... obenraus gehen Tachos wie Schätzeisen...
Als Motorrad fahr ich ne gepimte Aprilia Tuono, die bei Flachkörper etwa echte 275 läuft, was aufm Tacho nur 1-2kmH mehr sind... Im Sommer mit paar anderen unterwegs gewesen, darunter auch ne R1, dessen Tacho zeigte 299km/h an, und sie drehte nochmal 3-400rpm weiter, dann kam er langsam vorbei... aber bei 240km/h zeigen beide Tachos identisch an... und nein, mein Moped geht nicht über 300... wobei ich eigentlich kaum schneller als 150 fahr... Alpen??????
Zitat:
@DocSnyder75 schrieb am 17. Dezember 2014 um 19:34:20 Uhr:
Im Bereich des höchsten Drehmoments ist die Verbrennung am intensivsten, die Temperatur im Brennraum ist am höchsten! Kühlung und Schmierung laufen noch lange nicht mit voller Leistung!
Deswegen schadet das dem Motor am meisten. Mechanisch steckt so ein Motor einiges weg, aber nicht thermisch! Nur einmal der Kolben zu heiß und das Material ist irreparabel geschädigt. Irgendwann gibt er auf.
Bei Nenndrehzahl ist die Verbrennung lange nicht so effektiv, Kühlung und Schmierung dagegen laufen auf voller Leistung.
Ich meine, dass bei Nennleistung (also maximale Leistung) die thermische Last dennoch immens ist. Die Temperaturen im Verbrennungsraum wachsen sogar deshalb an, weil im Mittel unter geringerem Druck verbrannt wird, als bei kleineren Drehzahlen. Die Verbrennung hat hier schlicht weniger Zeit, um vollständig abzulaufen - und je weiter der Kolben runtergeht, desto geringer ist der Druck - desto heißer wird das Gas, das dann durch den Auslassbereich strömt, da hier weniger thermische Energie in mechanische Energie umgesetzt wurde. Stichwort ist hier der thermische Wirkungsgrad. @GaryK hat hierzu mal einen interessanten Aufsatz erstellt.
Die Auslassventile, die Schaftdichtungen, der Krümmer, der Turbolader werden hier stärker belastet. Der Kolben wird für einen größeren Zeitraum aufgeheizt, als wenn bei höheren Druck verbrannt werden kann - denn dann wird das Arbeitsgas durch die Expansion stärker runtergekühlt. Die Komponenten, die mit den Heißgasen dann direkt Kontakt bekommen, sind schwierig zu kühlen.
Und wenn Krümmer anfangen innen zu bröseln, dann können diese Partikel den Turbo killen. Des weiteren sind die mechanischen Lasten in den Lagern bei höheren Drehzahlen größer, die Schwingungsamplituden durch Massenunwuchten zerren viel stärker an der Struktur des Motorgehäuses, die Lager werden stärker belastet, das Öl wird immer heißer, es kann lokal verlacken oder seine Schmiereigenschaften an zu heißen Stellen einbüßen.
Und nicht zu vergessen, den Motor im Teillastbereich aber bei max. Drehmoment zu betreiben, ist eigentlich immer nur kurzzeitig möglich, es sei denn man fährt einen steilen Berg mit Hänger hoch und hat noch kräftigen Gegenwind. ;-) Ansonsten beschleunigt dann der Motor in Bereiche mit immer höherer Drehzahl (dann kein max. Drehmoment mehr).
Hingegen können Volllastzustände in viel größeren Zeiträumen ablaufen, einfach mal auf der BAB mit vmax cruisen 😉. Diese größeren Zeiträume bei Volllast können in der Gesamtsicht ganz schön reinhauen und einzelne Motorkomponenten schwächen oder auch überlasten.
Daher bin ich mir nicht sicher, ob ein Volllastbetrieb dem Motor nicht doch mehr zusetzt, als der vergleichsweise kurzzeitige Teillastbetrieb bei max. Drehmoment..
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 17. Dezember 2014 um 23:29:40 Uhr:
Ich meine, dass bei Nennleistung (also maximale Leistung) die thermische Last dennoch immens ist. Die Temperaturen im Verbrennungsraum wachsen sogar deshalb an, weil im Mittel unter geringerem Druck verbrannt wird, als bei kleineren Drehzahlen. Die Verbrennung hat hier schlicht weniger Zeit, um vollständig abzulaufen - und je weiter der Kolben runtergeht, desto geringer ist der Druck - desto heißer wird das Gas, das dann durch den Auslassbereich strömt, da hier weniger thermische Energie in mechanische Energie umgesetzt wurde. Stichwort ist hier der thermische Wirkungsgrad. @GaryK hat hierzu mal einen interessanten Aufsatz erstellt.Zitat:
@DocSnyder75 schrieb am 17. Dezember 2014 um 19:34:20 Uhr:
Im Bereich des höchsten Drehmoments ist die Verbrennung am intensivsten, die Temperatur im Brennraum ist am höchsten! Kühlung und Schmierung laufen noch lange nicht mit voller Leistung!
Deswegen schadet das dem Motor am meisten. Mechanisch steckt so ein Motor einiges weg, aber nicht thermisch! Nur einmal der Kolben zu heiß und das Material ist irreparabel geschädigt. Irgendwann gibt er auf.
Bei Nenndrehzahl ist die Verbrennung lange nicht so effektiv, Kühlung und Schmierung dagegen laufen auf voller Leistung.Die Auslassventile, die Schaftdichtungen, der Krümmer, der Turbolader werden hier stärker belastet. Der Kolben wird für einen größeren Zeitraum aufgeheizt, als wenn bei höheren Druck verbrannt werden kann - denn dann wird das Arbeitsgas durch die Expansion stärker runtergekühlt. Die Komponenten, die mit den Heißgasen dann direkt Kontakt bekommen, sind schwierig zu kühlen.
Und wenn Krümmer anfangen innen zu bröseln, dann können diese Partikel den Turbo killen. Des weiteren sind die mechanischen Lasten in den Lagern bei höheren Drehzahlen größer, die Schwingungsamplituden durch Massenunwuchten zerren viel stärker an der Struktur des Motorgehäuses, die Lager werden stärker belastet, das Öl wird immer heißer, es kann lokal verlacken oder seine Schmiereigenschaften an zu heißen Stellen einbüßen.
Und nicht zu vergessen, den Motor im Teillastbereich aber bei max. Drehmoment zu betreiben, ist eigentlich immer nur kurzzeitig möglich, es sei denn man fährt einen steilen Berg mit Hänger hoch und hat noch kräftigen Gegenwind. ;-) Ansonsten beschleunigt dann der Motor in Bereiche mit immer höherer Drehzahl (dann kein max. Drehmoment mehr).
Hingegen können Volllastzustände in viel größeren Zeiträumen ablaufen, einfach mal auf der BAB mit vmax cruisen 😉. Diese größeren Zeiträume bei Volllast können in der Gesamtsicht ganz schön reinhauen und einzelne Motorkomponenten schwächen oder auch überlasten.
Daher bin ich mir nicht sicher, ob ein Volllastbetrieb dem Motor nicht doch mehr zusetzt, als der vergleichsweise kurzzeitige Teillastbetrieb bei max. Drehmoment..
Das meiste hier beschriebenen trifft aber nur auf Benzinturbos zu, denn ein Dieselturbo, sofern Injectoren und alles richtig arbeiten, ist Thermisch weit von der Belastungsgrenze weg...
Zitat:
@Quattro210379 schrieb am 17. Dezember 2014 um 23:45:46 Uhr:
Das meiste hier beschriebenen trifft aber nur auf Benzinturbos zu, denn ein Dieselturbo, sofern Injectoren und alles richtig arbeiten, ist Thermisch weit von der Belastungsgrenze weg...
Du meinst sicherlich, weil die Otto-motorischen Abgase heißer sind und zum Diesel vergleichsweise weniger Abgasmassenströme erzeugen - mit dem Resultat, dass ein Otto Turbolader kleiner sein muss, aber dafür höhere Temperaturen standhalten muss. Da stimme ich Dir zu, dass der Diesel-Turbolader wegen seiner größeren Baugröße und den geringeren Temperaturlasten robuster erscheint.
Aber: Die böse Industrie weiß das leider auch! 😛
Nur fürchte ich - ohne belastbares Wissen zu haben - dass die Industrie schon rein reflexmäßig hier Kosteneinsparungen wittert. Möglichkeiten gäbe es einige (zB. nicht ganz so hochwarmfeste Werkstoffe verwenden), den Diesel-Turbolader auch derart auszulegen, so dass er gerade noch den Lasten bei Nennleistung standhält. Wie gesagt, ob es bereits gemacht wird, entzieht sich meiner Kenntnis.
Sicher schaden 90 Minuten Dauervollgas mehr als 5 sek Drehmomentmaximum. Aber bei heutigen Baugrößen ist der Wärmehaushalt das entscheidende Kriterium. Kolben aus Alu vertragen keine 400 Grad mehr. Das Material ist unwiderruflich geschädigt, bei thermischer Überlastung. Bei Brennraumtemperaturen von 800Grad bleibt dem Kolben nur wenige Millisekunden um sich bis zur nächsten Zündung abzukühlen. Jedes kw zusätzlicher Verlustleistung streßt ungemein.
Kolben für solche Leistungen haben einen höheren Cu anteil - das ist sehr teuer und aufwendig herzustellen. Wird nur gemacht, wenn es anders nicht geht.
Ja, es gibt sogar wieder ein lautes Nachdenken über Kolben aus Stahlwerstoffen. Die Leistungsdichten sollen noch weiter anwachsen...