Valvetronic VVT Fehler 2A59 Führungssensor, 2A70 Stellmotor Strom
würde gerne die Fehler im Fehlerspeicher verstehen. Leider konnte ich im Internet keine Dokumentation zu den Fehlercodes finden.
Weiß einer von Euch welche Sensoren damit gemeint sind ?
0x2A59 CDKDVFFS - VVT-Fuehrungssensor
0x2A5B CDKDVFRS - VVT-Referenzsensor
Es gibt einen Sensor, der die Stellung der Exzenterwelle überprüft. Welcher der beiden Fehler bezieht sich auf den Sensor der Exzenterwellen ?
Hier ein Beispiel:
2A59 CDKDVFFS - VVT-Fuehrungssensor
Häufigkeit: 8
Versorgungspannung 14.41 V
ASC Wert VVT Sensorversorgungsspannung (wvvtusen) 1.39 V
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 152.58 °
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 26.72 °
Komisch finde ich, dass hier bei dem Fehler 2A59 beide Bezeichnungen auftauchen, VVT-Fuehrungssensor und VVT-Referenzsensor.
Kann einer das Rätsel lösen, welche Sensoren damit gemeint sind ?
Beste Antwort im Thema
Die Fehler werden beide vom Exzenterwellensensor abgelegt. Ich gehe davon aus, dass der Führungs- und der Referenzsensor sind die beiden unabhängigen Winkelaufnehmer des Positionswinkelsensors (Exzenterwellensensor). Jeder dieser Winkelaufnehmer sendet ein Signal. Das sieht man auch in deinem Fehlerbeispiel anhand der jeweiligen Winkelstellung der beiden Winkelaufnehmer. Zusammen sollte das immer 180° ergeben. Eben den gesamten Winkelbereich den der Exzenterwellensensor erfasst.
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Die Fehler werden beide vom Exzenterwellensensor abgelegt. Ich gehe davon aus, dass der Führungs- und der Referenzsensor sind die beiden unabhängigen Winkelaufnehmer des Positionswinkelsensors (Exzenterwellensensor). Jeder dieser Winkelaufnehmer sendet ein Signal. Das sieht man auch in deinem Fehlerbeispiel anhand der jeweiligen Winkelstellung der beiden Winkelaufnehmer. Zusammen sollte das immer 180° ergeben. Eben den gesamten Winkelbereich den der Exzenterwellensensor erfasst.
Vielen Dank für die Antwort.
Eigentich würde ja der Wert von einem Winkelaufnehmer genügen, der andere Wert ergibt sich ja dann aus 180°-Messwert. Der zweite Wert dient anscheinend als Kontrollwert, um die Funktion des Sensors zu überprüfen. Ein Wert von 179,3° ist doch nicht schlecht, da gibt es sicher auch eine Messungenauigkeit. Interessant wäre zu wissen, ab welcher Abweichung von 180° ein Fehler geschrieben wird.
Es gibt andere Fehlermeldungen bei denen scheint 1 Winkelaufnehmer definitiv falsche Werte zu liefern. Es steht 2x der gleiche Winkel 35.16° im Fehlerspeicher.
Versorgungspannung 14.41 V
ASC Wert VVT Sensverorgungsspannung (wvvtusen) 1.39 V
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 35.16°
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 35.16°
Anscheinend hat der Sensor einen Defekt oder es ist wie schon oft berichtet wurde Öl in den Stecker des Sensors gelaufen. Der Sersor wurde bereits vor 2 1/2 Jahren durch BMW erneuert, hat damals 400 Euro gekostet. Am liebsten würde ich die Fehlentwicklung VVT komplett ausbauen und dann dem verantworlichen Motorenentwickler....**§!§*!%/%
Bei Betrachtung der vielen Postings zum Thema VVT, hab ich den Anschein, als sei die VVT für ca. 150tkm ausgelegt.
Im Fehlerspeicher tauchen immer wieder die beiden folgenden Fehler auf. Gibt es da einen Zusammenhang oder einen Hinweis auf das Problem ?
0x2A59 CDKDVFFS - VVT-Fuehrungssensor
Häufigkeit: 8
0x2A70 CDKDIVVT - Fehler Stromplausibilität
Häufigkeit: 8
Fehler aus INPA:
KM ca. 150tkm, Fehler kommen alle 200km abwechselnd
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2A70 CDKDIVVT - Fehler Stromplausibilisierung
Häufigkeit 8:
Byteorientierte Ablage für B_vvt im FF-Array /bitcnv_vvt() 1.00
Testverhältnis VVT Motorsteuerung (tvvtm_u) -1,56%
Bordnetzstromentnahme VVT (ivvtbn_u) -4.69 A
Motorstrom VVT (ivvtm_u) 0.00 A
Byteorientierte Ablage für B_vvt im FF-Array /bitcnv_vvt() 1.00
Testverhältnis VVT Motorsteuerung (tvvtm_u) 0.00%
Bordnetzstromentnahme VVT (ivvtbn_u) -4.69 A
Motorstrom VVT (ivvtm_u) -1.56 A
Byteorientierte Ablage für B_vvt im FF-Array /bitcnv_vvt() 1.00
Testverhältnis VVT Motorsteuerung (tvvtm_u) 0.00 %
Bordnetzstromentnahme VVT (ivvtbn_u) -1.56 A
Motorstrom VVT (ivvtm_u) -1.56 A
gemessener Strom VVT unplausibel
Testbedingung erfüllt
Fehler bisher nicht aufgetreten
Fehler würde kein Aufleuchten einer Warnlampe verurdachen
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2A59 CDKDVFFS - VVT-Fuehrungssensor
Häufigkeit: 8
Versorgungspannung 14.41 V
ASC Wert VVT Sensverorgungsspannung (wvvtusen) 1.39 V
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 35.16°
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 35.16°
Versorgungspannung 14.41 V
ASC Wert VVT Sensverorgungsspannung (wvvtusen) 1.39 V
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 152.58 °
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 26.72 °
Versorgungspannung 14.51 V
ASC Wert VVT Sensverorgungsspannung (wvvtusen) 1.39 V
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 80.86 °
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 98.44 °
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Es gibt noch einen weiteren Fehler der jedoch nur 1x aufgetaucht ist:
2A6F CDKMINHUB Minhubadaption Anschlag mehrfach
Motordrezahl 1800 /min
Motortemp 86 Grad C
Ansaugtemp 7 Grad C
Erregerstrom Gen. 1.25 A
Die 2 Winkelaufnehmer sind dafür gedacht sicherheitshalber beide Positionswerte, also Führungswert und Referenzwert zu erfassen um eine Plausibilität herzustellen um die Exzenterwellenposition genau zu erfassen.
Den 2A70 ordne ich dem Stellmotor zu. Die fehlerhafte Ventilhubsteuerung ( 2A6F) könnte ein Folgefehler des Stellmotorfehlers sein.
Ich würde auch mal in Richtung Stellmotor denken bzw. in Richtung Stromversorgung des Stellmotors.
Vielleicht sind die Sensorfehler bzw. die beiden 35° Positionen auch ein Folgefehler dessen.
Es gibt doch auch ein Relais für die ganze VVT-Geschichte. Vielleicht klebt das manchmal.
Hast du denn irgendwelche Symptome im Fahrbetrieb oder Leerlauf?
Du kannst auch die FS-Protokolle z.B. aus Inpa einstellen. Dann sieht man oft mehr, da hier auch oft Kilometerstände eingetragen sind und somit auch eine Reihenfolge der FS-Einträge zu erkennen sein kann.
Ist aus INPA, wie oben geschrieben kommen die Fehler immer abwechselnd alle 200km.
Motor läuft perfekt, nur der Leerlauf bei 700 rpm ist unruhig. Nach dem Reinigen der VANOS Magnetventile vor 9 Monaten war der Leerlauf für 5 Monate perfekt, dann hat es langsam wieder begonnen.
Auto wird viel Kurzstrecke bewegt. Es handelt sich um den N46 mit 129PS. Öl ist Mobile 1 New Life - 0W40 drin. Ölwechsel alle 10.000 oder 1/Jahr.
Die Magnetventile waren voller Ölschlamm. Kettenspanner hab ich nach 6 Monaten (4000 km) erneut gewechselt, war ebenfalls schon wieder voller Ölschlamm. Lässt sich nur noch zu 50% zusammendrücken, auch nachdem das Öl abgefloßen ist.
So jetzt habe ich den Fehler auf frischer Tat ertappt.
Motor gestartet, im Leerlauf laufen gelassen, kein Fehler im Fehlerspeicher, ein wenig mit dem Gas gespielt, alles sah auf INPA korrekt aus, Exzenterwelle und Ventilhub regelten korrekt.
Leerlauf Werte:
Istwert Hub 0.47 mm
Sollwert Hub 0.48 mm
Istwert Exzenterwelle 20.80 °
Sollwert Exzenterwelle 21.10 °
Dann wurde der Motor gestoppt und ca. 10 Minuten später wieder gestartet. Als ich dann den Motor im Leerlauf hab laufen lassen, waren auf INPA plötzlich die folgenden Werte zu sehen:
Leerlauf Werte:
Istwert Hub 9.59 mm
Sollwert Hub 9.70 mm
Istwert Exzenterwelle 171.40 °
Sollwert Exzenterwelle 174.00 °
Es war kein INPA Fehler, die Werte haben sich mehrfach pro Sekunde auf dem gleichen Niveau verändert. Beim Gas gegen so gut wie keine Änderung (max. +- 1%), es war immer der max. Ventilhub eingestellt = Exzenterwelle auf Vollausschlag (Vollgas Stellung)
Hab danach den Motor ausgemacht und siehe da, es war ein neuer Fehler im Fehlerspeicher (kommt nur alle 400km vor = alle 40 Startvorgänge):
0x2A59 CDKDVFFS - VVT-Fuehrungssensor
Versorgungspannung 14.41 V
ASC Wert VVT Sensverorgungsspannung (wvvtusen) 1.39 V
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 152.58 °
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 26.72 °
Bei der Deutung der Erkenntnisse bin ich noch nicht zu einem eindeutigen Schluss gekommen.
Entweder liefert A) der Sensor falsche Werte oder B) der Stellmotor-Exzenterwelle ist bei der max. Stellung hängengeblieben.
Da ich zum Glück bei den ganzen Tests vor dem Auftreten des Fehlers, das Gaspedal nie auf der Vollgasstellung hatte, kann ich den Fall B) eigentlich ausschließen. Es wäre vielleicht noch möglich, dass der Stellmotor bei jedem Ausschalten des Motors 1x komplett vor und zurück fährt. Also seine eigene Funktion überprüft und/oder die Exzenterwelle 1x vor und zurückbewegt (mit Öl schmiert) und dabei auf der max. Stellung hängengeblieben ist. Da ich nicht weiß, ob so ein Testlauf in Wirklichkeit existiert gehe ich eher von Fall A) aus. Der Sensor liefert falsche Messwerte.
Gibt es vielleicht noch eine andere Möglichkeit für die Vollgas Stellung der Exzenterwelle im Leerlauf Betrieb mit anschließender Fehlermeldung 2A59. Die andere Fehlermeldung 2A70 ? Stellmotor Stom unplausibel wurde nicht im Fehlerspeicher abgelegt.
Vielleicht sollte ich noch ergänzen, dass ich leider nicht mit dem Auto gefahren bin, als INPA die Extremwerte angezeigt hat. Wäre interessant gewesen, ob sich das Ansprechverhalten des Motors im Betrieb verändert hat. Kurze Gasstöße haben sich normal angefühlt. In der Vergangenheit habe ich beim Fahren nie etwas bemerkt und der Fehler ist ja schon öfters aufgetreten.
Nun frage ich mich, welche Auswirkung es hat, falls nur der Sensor falsche Werte liefert, der Stellmotor jedoch richtig regelt. Werden die Werte des Führungssensors nur zur Fehlerkontrolle verwendet oder werden mit den Signalen auch noch andere Bauteile geregelt.
Und wieso taucht ab und zu der Fehler Stellmotor Strom unplausibel auf. Liegt der Fehler vielleicht doch an einer eingelaufenen Exzenterwelle, wodurch die Welle dann bei der max. Stellung hängenbleibt und der Stellmotor ab und zu mehr Strom zieht.
Zitat:
.. und ca. 10 Minuten später wieder gestartet. Als ich dann den Motor im Leerlauf hab laufen lassen, waren auf INPA plötzlich die folgenden Werte zu sehen......es war immer der max. Ventilhub eingestellt = Exzenterwelle auf Vollausschlag .....
Erklärt sich evtl. daraus, dass wenn die Motorelektronik beim Motorstart unplausible Werte feststellt, eine Anschlagroutine ausgeführt wird um die mechanischen Anschläge zu erkennen. Die Exzenterwelle wird dabei von Nullhub auf Vollhub verstellt.
Andererseits wird bei einem erkannten Fehler der Valvetronic auch der Ventilhub auf Maximum
gestellt und die Laststeuerung von der Drosselklappe übernommen.
Hast du mal ausgelesen ob sich die Stellung der Drosselklappe verändert hat, als nach Neustart die Exzenterwelle auf Vollhub verstellt wurde?
Kann ich die Stellung der Drosselklappe in INPA auslesen ? Unter welcher Bezeichnung finde ich sie dort ? Die Drosselklappe wird bei dem N46 mit VVT ja nur aktiviert, wenn die VVT abgeschaltet ist (zum Beispiel Notlaufprogramm) oder wie Du schreibst möglicherweise die VVT eine einwandfreie Funktion nicht garantieren kann. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich schon einmal mit dem Fehler gefahren bin und keinerlei Veränderungen bei der Gasannahme, der Drehmomentcharakteristik oder der Leistungsentfaltung festgestellt habe. Seitdem der erste Fehler der VVT im Fehlerspeicher von mir festgestellt wurde, habe ich besonders auf solche Veränderungen gewartet.
So etwas wie eine Anschlagsroutine hört sich bei Fehlern sinnvoll an. Der Stellmotor könnte so eine Anschlagsroutine jedoch in 600ms durchführen. So weit ich weiß, braucht der Stellmotor der VVT Version 1 von Minhub zu Maxhub Stellung nur 300ms. Warum ist dann diese Maxhub Stellung länger als 1 Minute aktiv ? Falls die Sensor Werte in INPA korrekt sind würde das doch eher für den zweiten Fall von Dir sprechen: Bei Fehler in der Motorelektronik -> dauerhafte VVT Verstellung von Nullhub auf Vollhub bis zum nächsten Neustart.
Wahrscheinlich ist es sinnvoll bei jedem Motorstart INPA laufen zu lassen um die Fehlstellung der VVT erneut zu erkennen und dann weitere Tests durchzuführen.
Auf was sollte ich dann in INPA noch achten außer der Drosselklappe? Die Nockenwellen Verstellung der VVT hat während der Fehler aufgetreten ist weiterhin funktioniert, also korrekt geregelt. Kann es sein, dass nur die variable Exzenterwellen Steuerung in ein Notlaufprogramm gegangen ist und die variable Nockenwellenverstellung weiterhin aktiv bleibt ? Also sich die VVT nur zu 50% in einem Notlaufprogramm befindet ?
Vielen Dank für die Hinweise pewoka.
Noch etwas zum Thema Exzenterwelle sitzt fest:
Eine hängengebliebene Exzenterwelle macht eigentlich keinen Sinn. Da würde der Stellmotor dann wesentlich mehr Strom ziehen als die 4-5A die normalerweise verbraucht werden. Im Internet habe ich bereits von Werten bis 15A gelesen, falls es Probleme mit der Motor Verstellung der Exzenterwelle gibt.
Wenn ich die unplausiblen Stromwerte des Stellmotors (siehe oben) richtig einschätze, hat er eher zu wenig Strom gezogen, als zu viel.
Pewoka hat in seinem zweiten Beitrag bereits den Verdacht geäußert, bei dem Problem könnte es sich auch um eine fehlerhafte Stromversorgung des Stellmotors handeln. Dies würde die zu geringen Stromaufnahme Werte des Stellmotors erklären.
Drosselklappenwinkel kannst du in Inpa Live unter Anlogwerte 1 > DKP-Winkel °PWG auslesen.
Der Stellmotor kann übrigens bei der Maximalverstellung bis zu 40 A Strom ziehen. Daher ist bei Valvetronic-Motoren eine Anpassung des Lichtmoduls erfolgt, um ein "Flackern" der Innen- bzw. Außenbeleuchtung zu verhindern.
Ich schau nochmal ob ich mehr in meinen Unterlagen finde.
Gestern als der Fehler aufgetreten ist habe ich die Analogwerte 1 zufällig ausgedruckt. Der DKP-Winkel im Leerlauf bei 700 1/min war bei dem Wert 1.96% DK, die PWG Spannung Poti 1 bei 0.69V.
Leider habe ich die Werte nicht bei einem Gasstoß beobachtet.
Mir ist gerade auch noch beim Anschauen vergangener INPA screenshots aufgefallen, dass ich vor 4 Wochen den Fehlerzustand bereits unbewußt dokumentiert habe. Die Nockenwellen Stellung scheint im Leerlauf ebenfalls nicht korrekt zu sein, oder ?
Durch den Führungssensor Fehler 2A59 wurde nicht nur die Exzenterwelle auf Vollhub gestellt, sondern auch die Einstellung der Nockenwelle anscheinend auf einen festen Standardwert gesetzt. Anscheinend wird bei dem Fehler 2A59 die variable Exzenterwellen Funktion, sowie die variable Nockenwellen Funktion (zumindest auf der Einlasseite) deaktiviert. Das Abschalten der Nockenwellen Funktion auf der Einlass Seite funktioniert doch über die Deaktivierung des VANOS Magnetventils auf der Einlassseite, richtig ?
Ich hatte schon vor 1 Jahr Probleme mit der Fehlermeldung Führungssensor 2A59, hab damals den Kettenspanner ausgewechselt und die Magnetventile gesäubert und gedacht, es lag ausschließlich an dem Kettenspanner, als die Fehler daraufhin verschwunden sind. Ich lese sehr oft in den Foren, dass VANOS und Valvetronic nichts miteinander zu tun haben. Die VANOS Magnetventile haben doch 2 Zustände und über die beiden Zustände werden 2 verschiedene Ölkreisläufe angesteuert. Durch die Veränderung der Ölkreisläufe und den Öldruck wird die Verstellung der Valvetronic Nockenwelle gesteuert. Falls die Magnetventile verschmutzt sind, kann sich doch theoretisch ein Problem der VANOS Magnetventile auf die Valvetronic auswirken und dadurch gibt es doch einen Zusammenhang zwischen VANOS und Valvetronic.
Ich sollte wahrscheinlich schnellstens die VANOS Magnetventile reinigen und schauen ob dies eine Auswirkung auf den Fehlercode 2A59 hat.
Hier die screenshots - Leerlauf - Vollhub - Fehler:
Hi!
Die Messwerte der VVT entsprechen auf den Screenshots doch ziemlich genau den Sollwerten. Die Frage ist nur, ob die Sollwerte in der jeweiligen Lastsituation korrekt (also erwartungsgemäß) sind oder nicht.
Falls sie es nicht sind, wäre die nächste Frage, wieso das Steuergerät auf diese Werte kommt.
Viele Grüße
Mausradwechsler
Der Ansatz die VANOS-Verstelleinheit in die Fehlersuche einzubeziehen halte ich auch für einen möglichen Lösungsansatz. Auf der Einlassseite besteht da zwischen Vanos und Valvetronic schon ein Zusammenhang, da die Lage des Zwischenhebels auch von der Lage der Einlassnockenwelle abhängig ist.
HIER und HIER noch etwas Lesestoff.;)
Hallo Mausradwechsler, die Sollwerte die angezeigt werden stehen im Widerspruch zu einer korrekt funktionierenden VVT Einheit. Pewoka lag mit seinen Hinweisen offensichtlich richtig. Durch den Fehler der an das Motorsteuergerät gemeldet wurde, wurde die VVT entweder abgeschaltet bzw. ist in einen Zustand versetzt worden mit dem das Fahrzeug weiterhin betrieben werden kann. Also eine Art Notlaufprogramm. Jetzt ist die Frage, wodurch der Fehler ausgelöst wird.
Pewoka, vielen Dank für den Lesestoff! Am Wochenende werden die Magnetventile gereinigt. Wäre ein absoluter Glückstreffer, wenn zumindest ein Fehler dadurch verschwindet. Die Kosten für so eine Reinigung belaufen sich auf gerade einmal 3 Euro für eine Dose Bremsenreiniger.
Auszug aus dem "Aftersales Training" Dokument der BMW Group:
Bei einem Fehler in der VALVETRONIC wird nach Möglichkeit der Ventilhub auf Maximum gestellt und die Laststeuerung von der Drosselklappe übernommen, siehe Seite 22 unten.
Heißt also die variable Ventilhub Steuerung der Valvetronic wird bei Fehler abgeschaltet (Ventilhub wird auf festen Wert gestellt und reagiert danach nicht mehr variabel auf Zustandsänderung des Gaspedals) und die Drosselklappe übernimmt die Regelung der Luftmenge für den Verbrennraum, so wie bei früheren Motoren ohne Valvetronic.
Genau diese Abschaltung der VVT, also feste Maxhub Stellung bei Leerlaufdrehzahl nach Fehlermeldung 2A59 konnte ich durch INPA beobachten.