Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Da lob ich mir meinen Turbo Benziner! Pfeif auf die Elektro Kisten!
Tja, ich finde den ursprünglichen AMS Test inordnung.
Ich habe keinen 3 Phasen Wechselstrom in der Garage.
Also müsste die normale Steckdose herhalten.
Bin ohnehin mal gespannt wie millionen von E-Autos nächtlich geladen werden soll,
da wird sich jede Kommune wohl nen eigenes Kraftwerk bauen müssen 
Zitat:
Original geschrieben von Lone_25
Zitat:
Original geschrieben von Pietro27
Was soll eigentlich immer dieses Geschwafel über die Reichweite? Ist Euch das nicht peinlich? ..
nein das ist so nicht wahr. Der Idealfall, dass die Akkus immer annähernd voll sind, ist mitnichten der Fall. Das heißt konkret, man fährt mal mit 70, mal mit 50 und mal mit 30% los - das ist einfach unflexibel und extrem einschränkend.
...
Sie vergessen, dass Sie, wenn Sie losfahren zumeist von zuhause aus losfahren, wo eben Ihre Tankstelle wär, führen Sie ein E-KFZ. Sprich das Auto wird "betankt" ohne dass Sie dabei dumm rumstehen und giftige Dämpfe einatmen.
So hingegen müssen Sie zur Tanke...
Zitat:
Original geschrieben von hunter1402
Tja, ich finde den ursprünglichen AMS Test inordnung.
Ich habe keinen 3 Phasen Wechselstrom in der Garage.
Also müsste die normale Steckdose herhalten. ...
Aber wahrscheinlich eine Grube um die Achsen abzuschmiern...
Die Argumente werden immer altertümlicher...
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Ich finde eigentlich die Reichweiten der Elektroautos etwas knapp aber ausreichend (fahre pro Tag etwa 60km und könnte Zuhause aufladen)
Mich stören eher andere Sachen bei den Elektroautos dazu gehören hoher Preis, oft schwache Beschleunigung und sehr geringe Vmax. Mein TSI ist kein richtig starker Motor und ich bin definitiv nicht bereit ein Downgrade bei den Fahrleistungen zu akzeptieren. Gleichzeitig möchte ich ein kleines, wendiges Auto für den Stadtverkehr, welches auch hohe Geschwindigkeiten für die Autobahn erreicht. (zumindest 180km/h)
Jetzige Elektroautos bieten einfach nicht die Allrounder Fähigkeiten eines Verbrenners und sind dabei preislich nicht attraktiv. Nur Tesla bietet im oberen Segment eine richtige Alternative, welche in vielen Bereichen besser ist als die Konkurrenz ohne teurer zu sein.
Ich schätze, dass die ersten konkurrenzfähigen Klein- und Kompaktwagen mit Elektroantrieb in etwa 5 bis 10 Jahren auf den Markt kommen.
Zitat:
Original geschrieben von Blackmen
...die Thematik ist halt kompliziert und die Wahrheit liegt wie so meist irgendwo in der Mitte...
..ist halt ein Auto der Zukunft...
Ich sag nur ADAC
Was für Armleuchter diese Tester alle sind!!!
Ich habe am Anfang des Artikels schon vor mir her genuschelt: "wtf". Diese Leute haben nicht mal ein Grundlagenwissen und schustern nur die Zahlen zusammen ohne ein logisches Konzept für den Versuch vorzulegen! Hier kann man nur den Kopf schütteln...
Der Test soll aufzeigen was für eine Reichweite das Fahrzeug mit einer vollen Ladung erreichen kann. Das was hier getestet wurde ist höchstens wie effizient das Laden der Akkus ist und das war eine Hochrechnung ohne dabei die Fehlerquellen hinreichend ins Visier zu nehmen.
Mal abgesehen davon, dass die Ladekurve für Akkus keine Linearität vorweist, wird hier mehr gepfuscht als getestet. Man kann doch nicht eine Ladung als die ansehen, die von der Stromquelle stammt, da hier ein Reichweitentest (so wie es im Artikel auch heißt) stattfindet. D.h. mich interessiert es zunächst nicht wie viel Ladung ich in die Akkus reinpumpe ( und das ist niemals die gleiche die tatsächlich in den Akkus vorhanden ist!), sondern wie weit ich mit diesem Fahrzeug mit einer Ladung komme!
Und der einzig verwertbare Versuch war für mich als ein Tester mit dem Auto so lange fuhr bis die Leistung deutlich nachgelassen hat. Natürlich sollte man hier auch auf die Einflüsse (Umweltbedingungen, Luftfeuchtigkeit, Straßenverhältnisse, Reifendruck etc.) beachten.
Aber was die "Tester" am Anfang gemacht haben kann hier nur mit Kindergarten sogenannter Ingenieure, die des Papiers nicht wert sind auf dem die Urkunde gedruckt ist, bezeichnet werden!!!
Ich habe nicht einmal ein fundiertes Grundlagenwissen über die Akkutechnik, aber man sollte doch meinen man arbeitet sich in das Thema soweit ein, dass nicht so eine Peinlichkeit gedruckt und veröffentlicht wird. Aus meiner Zeit im Modellbau hat es mich nur als Vergleichswert die Ladung, was mir das Ladegerät anzeigte, interessiert. Wie gut die Akkus wirklich sind sah man beim Entladen (die tatsächliche Kapazität) und unter Last. Dann sind auch die Werte Flugzeit etc. entscheidend. Dass die Ladeeffizienz keine 100% darstellt ist wohl nichts Neues und damit haben alle Akkutypen zu tun. Aber hier wollte man die reine Reichweite testen, nicht eine extrem fehlerbehaftete Hochrechnung!
Einfach nur peinlich, was hier für Versuchsingenieure am Werk sind!
Zitat:
Original geschrieben von Pietro27
Was soll eigentlich immer dieses Geschwafel über die Reichweite? Ist Euch das nicht peinlich? Durchschnittlich fährt der Deutsche pro Tag zwischen 11 und 40 Kilometer... Somit reicht ein Auto mit einer Reichweite von 80 km. Dies entspricht der doppelten Kilometerleistung...
Selbst bei einem Benziner oder Diesel ist dieses Getöse um die Reichweite nur eine einzige Lachnummer...
Habt ihr sonst keine Sorgen...???
.
Wenn du deine rechte Hand in flüssigen Stickstoff tauchst und deine linke Hand in flüssiges Zinn dann fühlst du durchschnittlich eine Temperatur von angenehmen 35 Grad.
Genauso hinkend ist dein Vergleich, wo auch Autos hinzugerechnet werden, die tageweise garnicht betrieben werden und so mit 0 km die Statistik verzerren.
Zitat:
Original geschrieben von Pietro27
Was soll eigentlich immer dieses Geschwafel über die Reichweite? Ist Euch das nicht peinlich? Durchschnittlich fährt der Deutsche pro Tag zwischen 11 und 40 Kilometer... Somit reicht ein Auto mit einer Reichweite von 80 km. Dies entspricht der doppelten Kilometerleistung...
Selbst bei einem Benziner oder Diesel ist dieses Getöse um die Reichweite nur eine einzige Lachnummer...
Habt ihr sonst keine Sorgen...???
Für Alltägliche Fahrt zu Arbeit/Einkaufen braucht man Tesla kaufen...
Und für Wochenend-Ausflug mit 500-900km ein Diesel.
Zwei Auto zu teuer? Dann vielleicht reicht nur ein Diesel?
Werkstatt besuche ich nur zum Inspektion...
Gruß. I.
Warum werden immer, aber auch immer wieder die Fahrgewohnheiten von einigen als Standard ausgelegt und somit die E-Mobilität als untauglich abgeschrieben?
Ich gebe mein Fahrprofil auch nicht als Standard vor.
Egal.
Macht einfach so weiter.
Gähn. Ich fahr einen dreckigen V8 aus Amerika und von 1996. und der ist über die 18 Jahre garantiert günstiger zu fahren als ein fast aktueller 3Liter TDI oder ein noch viel dollerer Tesla. Was hilft dem Endverbraucher ein "werhatdiedickeregeldbörsewettstreit"? Wenn überhaupt dann werte ich vielleicht einen Ampera, Smart E oder was ähnlich markt nahes. Aber doch nicht die Oberklasse-Spinnerei. Ich will ein so ein Tesla-Ding sehen das nach zwanzig Jahren eine positive Umweltbilanz vorweisen kann.
Edith noch mal: eine positivere Umweltbilanz als ein Auto der frühen Neunziger. Was kosten Akkus in der Herstellung und der Entsorgung? Womit werden sie geladen? Ich erinnere mal an das i-phone. Das wird Umwelt- und politisch korrekt in China produziert und is nach zwei Jahren hinfällig. Altlast quasi. Und das heute "moderne" Automobil wird im Leben nicht mehr seine Kosten an Ressourcen reinfahren. Weil so ökologisch ist ein Auto nicht, nur weil es kein Öl tankt. Ihr habt wahrscheinlich noch "Atomstrom-Nein Danke" hinten drauf pappen. Das is a bissl ein zu enger Horizont, aber IN !
Sehr gut finde ich, dass sich endlich jemand gegen die Presse zu Recht gewehrt und die Ergebnisse in Frage gestellt hat. Wenn wir halb so effektiv gegen die PKW Maut vorgehen könnten, wäre sie vom Tisch...
Fakt ist auch, dass wir nicht so weiter machen können wie bisher. Die heute beschlossenen Einsparungen von CO2 kommen schließlich nicht nur von Häusern und Industrieanlagen sondern auch aus dem Verkehr und gerade hier macht es Sinn die Energie von vor der Haustür auch zu verwenden, vorallem im Energiereichen Norden. Von der Abhängigkeit zu Herrn Putin und anderen IS Unterstützern mal ganz zu schweigen, die momentan die größte Bedrohung meiner Meinung nach darstellen und aus zahlreichen Öl fördernden Ländern unterstützt wurden und werden.
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Ich frage mich, wieso bei einer Langsamladung so viele Lüfter benötigt werden? Mein Ladegerät für den Z3 ist auch einphasig ausgelegt und der einzige Lüfter der läuft, ist für das Ladegerät und benötigt ca. 12Watt. Das Zellbalancing findet zwar auch statt, benötigt aber allenfalls 15 Watt nach einer langen Fahrt und das auch nicht die gesamte Zeit sondern evt. nur eine Stunde.
Es zeigt sich eigentlich, dass gerade die Anzahl der vielen kleinen Zellen die höheren Ladeverluste ausmachen. Nicht zu vergessen die Kühlwasserpumpe mit ihren ca. 80Watt.
Rechnet man mit ca. 7000 Zellen, einem balancing Strom von 0,4A für ca. 10% der Zellen somit 700, würden sich somit schon 1kW Verluste ergeben die dann gerade am Ende gebalanced werden würden. Theoretisch müsste die Ladung dann mit der Zeit noch länger dauern insofern die Zellen altern.
Da stellt sich wieder die Frage welche Komponente wichtiger ist:
Maximale Reichweite mit höheren Verlusten oder angepasste Reichweite für den Alltag und dafür eine höhere Effizienz? Wie schön dass man das Model S auch mit unterschiedlichen Batteriepackgrößen auswählen kann auch hier werden sich zwangsläufig Unterschiede ergeben, die hier noch niemand angesprochen oder bedacht hat...
Zitat:
Original geschrieben von RenaultZOE
Schnelles und weites Fahren geht auch beim Benziner nicht und die Regel ist nun mal nicht 500km/Tag, sondern eher 60km und in den Urlaub geht es per Bahn/Schiff oder Flieger...kaum einer wird in den Süden mit dem Auto fahren....
Natürlich geht schnelles und weites Fahren beim Benziner! Selbst wenn der bei 160 km/h 10 Liter verbraucht, sind noch 600 km bei einer normalen Mittelklasse drin. Bei 200 km/h und 15 Litern noch 400 km. Bei 120 km/h und 7 Litern ... Naja, ich hoffe ihr könnt alle rechnen. Und dann kann man immer noch die Pinkelpause zum schnellen Auftanken nutzen und einfach weiterfahren.
Hier ist absolut keine Vergleichbarkeit gegeben. Ist aber auch nicht nötig, da die Entwicklung der Elektrofahrzeuge noch in den Kinderschuhen steckt. Ich finde es somit gut, dass diejenigen, die es sich leisten können und wollen, uns die bezahlbare Elektromobilität der Zukunft sichern. Ist genau wie mit den neuesten Entwicklungen der beiden Premiumhersteller BMW und Daimler. Ein paar Jahre später in jedem Opel oder VW deutlich günstiger und zuverlässiger zu haben.
Das einzige Elektrofahzeug, das den Vergleich derzeit nicht zu scheuen braucht, ist eines, das auf die Steckdose nicht zwingend angewiesen ist. Somit haben zunächst Toyota in den 90er-Jahren mit dem Hybrid und nun GM mit Chevrolet Volt und Opel Ampera das alltagstauglichste Konzept hervorgebracht. Ich bin gespannt, wer die nächste Stufe erreicht, aber die Chancen für Tesla stehen sicherlich nicht schlecht. Und davon profitieren wir alle!
90.000 Euro und man weiß nicht wie weit man damit kommt. Luxus? Mit einer so billigen Innenausstattung gibt es sonst keine Autos in der Preisklasse. Ersatzbatterie kostet 20.000, viel spass, da kann ich aber oft dafür tanken. Umweltfreundlich? Karbon "foot-print" der Batteriemanufaktur und Entsorgung ist alles andere als Umweltfreundlich. Dann noch die Frage, heizen die Tesla Besitzer ihr Haus mit Gas oder Öl? Es ist viel einfacher Öl-basierenden Kraftstoff zu transportieren und im Haus die Elektrizität zum Heizen zu verwenden. Und ist man Bereit mehr Kohle oder Nuklearkraftwerke zu bauen um den Elektrizitätsbedarf zu decken.
Ein Kleinauto mit Elektroantrieb kann ich mir vorstellen. Wenn man zur Arbeit fährt ist ein Twizy oder E-Smart sicher eine gute Lösung, dann hat man noch viel Geld von den 90000 übrig und man kann sich noch zusätzlich ein richtiges Auto kaufen. Man kann dann auch von Las Vagas nach Reno fahren ohne in der Wüste für 800km vergeblich nach einer Steckdose zu suchen. Deutschland ist zwar nicht die Wüste aber man kann auch nach Portugal in den Urlaub fahren.
Ob 180km oder 400km Reichweite ist doch egal. Wir wissen doch alle dass unser Handy oder Laptop nach einem Jahr bei täglichen Laden langsam aber sicher die Batterie-Kapazität verliert.
Und wenn jeder Elektroautos fährt, wer bezahlt den Straßenbau?
An die Politiker: Elektroautos sollten ab sofort für die Benutzung der Straße bezahlen und nicht Steuerbefreit sein.
90.000 Euro und man weiß nicht wie weit man damit kommt. Luxus? Mit einer so billigen Innenausstattung gibt es sonst keine Autos in der Preisklasse. Ersatzbatterie kostet 20.000, viel spass, da kann ich aber oft dafür tanken. Umweltfreundlich? Karbon "foot-print" der Batteriemanufaktur und Entsorgung ist alles andere als Umweltfreundlich. Dann noch die Frage, heizen die Tesla Besitzer ihr Haus mit Gas oder Öl? Es ist viel einfacher Öl-basiereneden Kraftstoff zu transportieren und im Haus die Elektrizität zum Heizen zu verwenden. Und ist man Bereit mehr Kohle oder Nuklearkraftwerke zu bauen um den Elektrizitätsbedarf zu decken.
Ein Kleinauto mit Elektroantrieb kann ich mir vorstellen. Wenn man zur Arbeit fährt ist ein Twizy oder E-Smart sicher eine gute Lösung, dann hat man noch viel Geld von den 90000 übrig und man kann sich noch zusätzlich ein richtiges Auto kaufen. Man kann dann auch von Las Vagas nach Reno fahren ohne in der Wüste für 800km vergeblich nach einer Steckdose zu suchen. Deutschland ist zwar nicht die Wüste aber man kann auch nach Portugal in den Urlaub fahren.
Ob 180km oder 400km Reichweite ist doch egal. Wir wissen doch alle dass unser Handy oder Laptop nach einem Jahr bei täglichen Laden langsam aber sicher die Batterie-Kapazität verliert.
Und wenn jeder Elektroautos fährt, wer bezahlt den Straßenbau?
An die Politiker: Elektroautos sollten ab sofort für die Benutzung der Straße bezahlen und nicht Steuerbefreit sein.